Gordini en Grands Prix (1936-1957)
Amédée Gordini a passé vingt et un ans à engager ses voitures contre les arsenaux de Ferrari et d’Alfa Romeo sans jamais disposer d’un dixième de leur budget. On lui a donné un surnom pour expliquer l’inexplicable : le Sorcier.
L’écurie du boulevard Victor, à Paris, a aligné des voitures à Monaco et à Spa pendant huit saisons consécutives en Formule 1, souvent avec deux ou trois mécaniciens pour couvrir une nuit d’avant-course. La puissance effective du moteur six cylindres se lisait sur les chronos de piste : Gordini ne disposait pas de banc d’essai permanent, et les estimations de l’époque varient de 150 à 175 chevaux selon les sources.
Amédée Gordini est né à Bazzano, près de Bologne, en 1899. Arrivé en France après la Première Guerre mondiale, il ouvre un atelier à Suresnes et commence à préparer des voitures pour la compétition. Quand le championnat du monde de Formule 1 démarre, en 1950, il est le seul constructeur français à engager une voiture de sa propre conception. Il le restera sept saisons, sans jamais remporter le moindre Grand Prix de championnat.
La Légion d’honneur de 1953 et les victoires hors championnat de Jean Behra – Reims 1952, Pau 1954 – n’ont pas changé l’équation financière. En avril 1957, les deux dernières Gordini de Formule 1 s’alignent à Pau, puis à Naples six jours plus tard. Da Silva Ramos abandonne au quatorzième tour pour freins défaillants. L’écurie ne reparaît plus.
Sommaire
Chronologie Gordini en Grands Prix de 1934 à 1957
« Amédée Gordini et Pigozzi : naissance d’une alliance (1934-1939) »
Amédée Gordini est né à Bazzano, près de Bologne, le 23 juin 1899. Son père meurt alors qu’il a trois ans. À dix ans, il est apprenti forgeron ; quelques années plus tard, le concessionnaire Fiat de Bologne lui ouvre les portes de la mécanique automobile, et il n’en ressortirait plus.
Vers 1913, il entre chez Alfieri Maserati à Milan. Il y apprendrait les gestes d’un métier qui n’a pas encore de définition précise : préparer des voitures pour la course. La Première Guerre mondiale interrompt ce parcours ; Gordini sert dans l’infanterie italienne, puis revient à ses outils dès l’armistice.
Son installation en France reste difficile à dater. Certaines sources la situent en 1921, d’autres en 1923. A Suresnes, il ouvre un atelier de mécanique et commence à préparer des Fiat pour la compétition. Sa méthode est déjà entière – tirer d’une voiture modeste des performances que ses concepteurs d’origine n’avaient pas envisagées.
À Turin, en 1898, naît Henri-Théodore Pigozzi. En novembre 1934, il fonde à Nanterre la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile – Simca. Son modèle est direct : produire des Fiat sous licence pour le marché français, avec les mêmes plans et les mêmes moteurs. Fiat produit en Italie, Simca vend en France. Pigozzi a besoin d’une réputation sportive pour distinguer ses voitures dans un marché encombré. Gordini a besoin d’un commanditaire pour financer ses engagements. Ils se rencontrent autour de 1934 à 1936 selon les sources disponibles – aucun document connu ne fixe de date précise pour leur premier accord.
La forme du partenariat est nette : Gordini prépare des Simca pour la compétition, Pigozzi finance les engagements. Les voitures conservent les moteurs et les trains roulants d’origine. Gordini y ajoute sa méthode : alléger la structure et affiner la distribution. Le résultat est une Simca qui dépasse ce qu’une Simca de série est censée pouvoir faire. C’est aussi, pour Pigozzi, une publicité à moindre coût : chaque victoire associe le nom Simca à la performance sans engager un budget d’usine.
Les 24 Heures du Mans constituent le premier test significatif. En 1938, Maurice Aimé et Charles Plantivaux engagent une Simca-Gordini à l’indice de performance, classement qui pondère la distance parcourue par la cylindrée et le poids du véhicule. Une petite voiture bien préparée y rivalise avec des machines deux fois plus puissantes – à condition que la préparation soit sans défaut. Aimé et Plantivaux s’imposent dans cette catégorie.
En 1939, Gordini ne confie plus la voiture : il la co-pilote lui-même avec José Scaron. La Simca-Gordini s’impose de nouveau à l’indice de performance des 24 Heures. C’est la dernière course de la période Simca-Gordini avant la fermeture des circuits. Les deux hommes se retrouveront à la reprise, en 1946, avec des voitures désormais identifiées comme des Simca-Gordini dans les programmes officiels – mais le modèle artisanal, lui, ne changera pas.
Les Simca contre les Alfetta : l’entrée au championnat du monde (1946-1951)
À la reprise des courses, en 1946, Gordini retrouve son atelier du boulevard Victor et les voitures portent désormais le double label Simca-Gordini dans les programmes officiels. Les résultats arrivent vite : sur les circuits français, les Simca-Gordini accumulent les succès en Formule 2. Le championnat du monde n’existe pas encore. La méthode Gordini, elle, fonctionne.
La T11, monoplace à moteur quatre cylindres de 1 100 cm3, est la voiture de travail de la période. La T15 la rejoint à partir de 1948, avec un quatre cylindres de 1 460 cm3, puis 1 490 cm3 en 1950. Pour les épreuves courant sous règlement Formule 1 – moteurs suralimentés de 1 500 cm3 admis – les deux modèles reçoivent un compresseur. La puissance de la T15 en configuration F1 est évaluée à 164 chevaux à 5 200 tr/min selon jmfangio.org, à 195 chevaux selon d’autres sources secondaires. Les données de banc d’essai de l’époque ne sont pas conservées.
Un pilote incarne la promesse de la période : Jean-Pierre Wimille. Double vainqueur des 24 Heures du Mans en 1937 et 1939 au volant de Bugatti, il pilote pour Alfa Romeo sur les grandes épreuves et pour Gordini sur les épreuves nationales. En 1948, sur une Simca-Gordini, il devance Fangio lors du Grand Prix de Rosario.
La mort de Wimille : 28 janvier 1949
Le 28 janvier 1949, Wimille prend le volant d’une Simca-Gordini pour un tour d’essai sur le circuit du Bosques de Palermo, à Buenos Aires, avant le Grand Prix du général Juan Perón. Des enfants s’avancent sur la piste à l’entrée d’un virage rapide. Wimille évite et perd le contrôle. La voiture frappe un arbre. Il meurt de ses blessures avant d’atteindre l’hôpital. Il avait 40 ans.
L’accident prive Gordini de son pilote le plus complet au moment précis où le championnat du monde va démarrer. Le 13 mai 1950, à Silverstone, le premier Grand Prix du nouveau championnat se dispute sans Simca-Gordini parmi les partants. L’équipe ne reçoit pas d’invitation. Deux semaines plus tard, elle fait ses débuts de championnat sur les rues de Monaco.
Le départ de Monaco tourne au chaos dès le premier tour. Farina, au volant d’une Alfa Romeo 158, provoque un carambolage qui élimine plusieurs voitures simultanément. Les Simca-Gordini en pâtissent sans résultat. La course se termine sans que l’équipe marque le moindre point.
Le Grand Prix de France, en juillet 1950 sur le circuit de Reims, offre un résultat différent. Robert Manzon place sa Simca-Gordini T15 en quatrième position. Les Alfa Romeo 158 des Fangio et Farina dominent sans partage – elles développent une puissance estimée à 350 chevaux, soit plus du double de la T15 – mais Manzon tire le maximum d’une voiture qui n’avait pas vocation à tenir ce rang. C’est le seul point marqué par la Simca-Gordini en championnat cette année-là. En dehors du championnat, les Simca-Gordini remportent quatre épreuves en Formule 2 en 1950.
La saison 1951 est la plus mauvaise de la période Simca. Les moteurs se brisent à répétition. Ni Manzon, ni Trintignant ne parviennent à marquer un point en championnat. Jean Behra, qui rejoint l’équipe en juin, ne fait pas mieux. Aux 24 Heures du Mans, quatre voitures sont engagées ; aucune ne voit l’arrivée. La seule victoire de la saison est hors championnat : Maurice Trintignant s’impose au Grand Prix d’Albi.
La rupture avec Pigozzi : fin 1951
À la fin de la saison, Pigozzi prend sa décision. La Formule 1 de 1952 sera dominée par la Scuderia Ferrari, avec Maserati en embuscade. Il refuse de s’engager dans cette confrontation avec des moyens artisanaux. Le lancement de la Simca Aronde mobilise les investissements de l’entreprise. Les défaillances mécaniques répétées des Simca-Gordini en course commencent à entacher l’image de la marque. Simca se retire. La société Englebert cesse simultanément la fourniture de pneumatiques à Gordini.
L’association aura duré quinze ans. Elle aura produit deux victoires à l’indice de performance aux 24 Heures du Mans et un seul point en championnat du monde. Gordini conserve l’atelier du boulevard Victor et ses mécaniciens. Il n’a plus de commanditaire.
Seul contre tous : la T16 face aux Ferrari 500 (1952-1953)
Sans Simca, sans Englebert, Gordini commande une nouvelle voiture pour 1952. La T16 est une monoplace à moteur six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, alimenté par trois carburateurs double corps Weber. La cylindrée atteint 1 987 cm3. La puissance effective est difficile à établir : le Grand Prix de Belgique 1952 sur Wikipédia en français note qu’Amédée Gordini « escomptait 165 chevaux… il est plus raisonnable de parler de 150 chevaux » ; la fiche Wikipédia anglophone de la T16 retient 175 chevaux à 7 000 tr/min. Les données de banc d’essai de l’époque ne sont pas conservées. Le poids est évalué entre 600 et 780 kilogrammes selon la version et la source consultée. La suspension avant est indépendante ; la suspension arrière repose sur un pont rigide, source de la majeure partie des abandons à venir.
La T16 arrive au bon moment. Pour 1952 et 1953, la Commission sportive internationale décide de faire courir le championnat sous le règlement Formule 2 : moteurs atmosphériques de deux litres maximum. Ferrari aligne sa 500, conçue précisément pour ce gabarit. Gordini, lui, dispose d’une voiture qui entre dans ce règlement sans adaptation. Sur le papier, l’écart avec Ferrari reste considérable. Sur la piste, il le restera moins souvent qu’on ne l’aurait prévu.
Le Grand Prix de Suisse, à Bremgarten, ouvre la saison 1952. Pour y amener sa voiture, Jean Behra descend depuis Paris au volant de la T16 sur les routes de Bourgogne et du Jura, avec une fausse plaque d’immatriculation. Il arrive en temps voulu. Il finit troisième. C’est le premier podium en championnat du monde de l’écurie Gordini indépendante.
Reims, juin 1952 : Behra devant Farina et Ascari
Trois semaines après Bremgarten, le circuit de Reims accueille le Grand Prix de la Marne. L’épreuve court sous règlement Formule 2 mais ne compte pas pour le championnat. Ferrari engage sa 500, pilotée par Giuseppe Farina et Alberto Ascari. La T16 de Behra les devance à l’arrivée.
C’est la victoire la plus remarquée de l’écurie : une voiture française artisanale bat les Ferrari usine de Farina et Ascari. La presse française s’en empare. Gordini y gagne une notoriété qui dépasse les milieux spécialisés. L’épreuve est hors championnat – le résultat n’en demeure pas moins réel.
Deux semaines plus tard, au Grand Prix de Belgique de championnat, Robert Manzon finit troisième à Spa-Francorchamps. C’est le deuxième podium de la saison. Manzon accumule suffisamment de résultats pour terminer sixième du championnat du monde 1952, avec neuf points au total selon Wikipédia. C’est le meilleur classement en championnat de toute l’histoire de l’écurie Gordini.
Le dénuement érigé en méthode
L’histoire de la T16 en 1952 ne se réduit pas aux podiums. Elle se raconte aussi dans ce que les mécaniciens font la nuit avant la course et dans les pièces commandées à crédit. Le budget de Gordini est structurellement insuffisant pour égaler la fiabilité des usines italiennes. La T16 est agile là où la Ferrari 500 est méthodique. Mais le pont rigide arrière génère des abandons dès que la vitesse augmente ou que les pneus s’usent inégalement.
En 1953, cette fragilité devient chronique. Maurice Trintignant se classe cinquième à deux reprises en championnat – c’est le plafond de la saison. Les abandons s’accumulent partout ailleurs. L’écurie aligne quatre ou cinq châssis avec des effectifs réduits et un budget que les sources de l’époque ne chiffrent pas publiquement.
En 1953, Amédée Gordini reçoit la Légion d’honneur. L’atelier du boulevard Victor reste celui d’un artisan.
Le Mexique et les routes sans fin : Gordini à la Carrera Panamericana (1952-1953)
La Carrera Panamericana n’est pas une épreuve sur circuit. C’est une course sur routes ouvertes qui traverse le Mexique de Tuxtla Gutiérrez, au bord du Guatemala, jusqu’à Ciudad Juárez, à la frontière des États-Unis : plus de 3 100 kilomètres découpés en cinq ou huit étapes selon les éditions, sur des routes au revêtement incertain et des dénivelés allant de 1 200 à 3 000 mètres d’altitude. Ferrari, Mercedes et Lancia engagent des équipes d’usine avec des budgets sans commune mesure avec ceux de Gordini. Amédée Gordini traverse l’Atlantique deux années de suite avec des prototypes sport de sa propre fabrication.
Oaxaca, novembre 1952 : Behra en tête avant la chute
L’édition 1952, troisième de la série, est la première à distinguer une catégorie réservée aux voitures de sport, sans limitation réglementaire précise. Gordini présente au moins une Type 17S à moteur six cylindres de 2 261 cm³, préparée dans les ateliers de la rue du Plateau, à Suresnes. Mercedes engage trois 300 SL de compétition avec Karl Kling, Hermann Lang et John Fitch. Ferrari aligne des 340 Mexico avec Alberto Ascari, Luigi Villoresi et Luigi Chinetti, ce dernier associé au Français Jean Lucas, futur directeur sportif de l’écurie Gordini l’année suivante.
Dès la première étape, la Gordini de Behra impose son rythme. Au terme du tronçon Tuxtla Gutiérrez-Oaxaca, Behra est premier au classement général, six minutes devant la Ferrari de Giovanni Bracco, lui-même huit minutes devant Kling. La légèreté de la Type 17S compense provisoirement l’infériorité de puissance face aux machines allemandes et italiennes. Une seconde Gordini abandonne dans cette même première étape, réduisant à un seul équipage la représentation française.
La deuxième étape, vers Puebla, renverse la situation. À une cinquantaine de kilomètres d’Oaxaca, Behra perd le contrôle de sa voiture dans un virage. La Gordini sort de la route et percute le décor. La voiture est détruite. Behra est extrait commotionné, avec sept côtes cassées et des plaies au front : sa vie n’est pas en danger, mais l’équipage est hors course. Le classement final voit Kling et son copilote Hans Klenk remporter l’épreuve sur Mercedes 300 SL, à la vitesse moyenne de 163 km/h sur l’ensemble du parcours. Chinetti et Lucas terminent troisièmes sur Ferrari.
La T24S et la T16S face aux Lancia D24 : novembre 1953
L’édition 1953 change de statut : pour la première fois, la Carrera Panamericana est comptabilisée au Championnat du monde des voitures de sport. Lancia engage une équipe de quatre voitures avec Juan Manuel Fangio, Piero Taruffi, Eugenio Castellotti et José Froilán González. Gordini revient avec deux voitures, engagées sous le couvert du club « Amigos de la Panamericana ». La spédition est intégralement financée par deux maisons de spiritueux français : Dubonnet, qui contribue à hauteur d’un million de francs selon les sources de l’époque, et Pernod. Les voitures traversent l’Atlantique à bord du paquebot Île de France, accompagnées d’Amédée Gordini, de deux pilotes et de deux mécaniciens.
L’équipage de tête est celui de Behra sur la toute nouvelle Type 24S, châssis 0036S, à moteur huit cylindres en ligne de 2 982 cm³ et direction centrale : c’est la voiture la plus ambitieuse que les ateliers Gordini aient jamais produite, construite en deux exemplaires. Jean Lucas prend le volant du second engagement, une Type 16S carrosserie dite « cigare », châssis 0038S, à moteur six cylindres. Lucas connaît bien le terrain : il avait disputé la même épreuve l’année précédente sur Ferrari, avec Chinetti.
Les deux voitures déçoivent en course par rapport aux attentes. Behra tient jusqu’à la sixième place au classement général avant d’abandonner, pour une cause technique que les sources accessibles ne précisent pas. Le résultat de Lucas n’est pas documenté dans les sources disponibles. Fangio remporte l’épreuve en 18 heures 11 minutes, devant Taruffi et Castellotti sur Lancia D24. Ces deux participations à la Carrera Panamericana illustrent une constante de l’écurie : en 1952, une Gordini française dirige l’épreuve à l’issue de la première étape, devant Ferrari et Mercedes réunis. Cela ne durera qu’une nuit.
Jean Behra, le soldat d’Amédée Gordini (1952-1954)
Jean Behra arrive chez Gordini en juin 1951, repéré sur les circuits de moto. Il est champion de France des 250 cm3 et courait jusqu’alors pour des équipes privées. Gordini lui offre un volant d’usine sur la Simca-Gordini T15. Behra finit troisième au Grand Prix de Suisse 1952 dès sa première saison complète en Formule 1 – le même week-end où il a roulé depuis Paris avec la fausse plaque. La rapidité est là d’emblée. Ce qui s’affirme au fil des courses, c’est autre chose : la capacité à faire durer une voiture fragile, à ménager les pneus, à choisir le moment d’attaquer.
L’association Gordini-Behra repose sur une nécessité partagée. Gordini a besoin d’un pilote capable d’extraire le maximum d’une T16 aux ressources comptées. Behra a besoin d’une écurie qui lui fait confiance et le titularise. Pendant trois saisons, chacun donne à l’autre ce qu’il cherche. Behra remporte le Grand Prix de la Marne à Reims en juin 1952, hors championnat, devant les Ferrari 500 de Farina et Ascari. Il s’impose à nouveau hors championnat à Cadours en 1954. Entre ces victoires, les abandons sont nombreux : la T16 casse là où une voiture mieux financée tiendrait.
Le retour au règlement Formule 1 en 1954 – moteurs atmosphériques de 2 500 cm3 – change les données. Gordini fait évoluer la T16 à 2 473 cm3 selon les sources disponibles, pour une puissance estimée à environ 170 chevaux. Ferrari et Mercedes alignent des voitures conçues pour ce règlement avec des budgets sans commune mesure. Maserati également. Bayol et Pilette, qui pilotent également pour Gordini cette saison, terminent au mieux cinquièmes. Behra, lui, marque 0,14 point en championnat – la fraction d’un point de meilleur tour partagé lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, seule trace chiffrée de sa saison de championnat 1954.
Pau, 19 avril 1954 : la victoire impossible
Le Grand Prix de Pau, le 19 avril 1954, court hors championnat. La grille réunit du beau monde : Farina en Ferrari, Trintignant sur une autre Ferrari 625, Mieres sur une Maserati A6GCM. Farina signe la pole en 1 minute 36 secondes 3.
Behra prend le départ sur la T16 de Gordini. Il mène pendant 109 tours, soit trois heures deux secondes exactement. Il franchit la ligne d’arrivée avec deux secondes d’avance sur Trintignant. Il avait réalisé le meilleur tour en course en 1 minute 35 secondes 2, soit plus rapide que la pole de Farina.
La victoire est réelle et documentée. Elle est aussi hors championnat. Ce que les programmes officiels retiennent, c’est un résultat qui compte pour le palmarès de l’épreuve mais pas pour le titre. Ce que la journée dit sur la T16, c’est qu’entre les mains de Behra et sur un circuit sinueux, elle rivalise avec ce que Ferrari aligne ce jour-là.
À la fin de la saison 1954, Behra quitte Gordini pour Maserati. Maserati lui offre une 250F et une place dans une équipe qui peut viser des victoires en championnat. Chez Gordini, les moyens ne permettront pas d’aller plus loin que des podiums isolés et des victoires hors championnat. La décision de Behra est logique pour un pilote de son niveau. Elle prive l’écurie de son seul pilote capable de compenser par le talent ce que la voiture ne peut plus offrir par la technique.
Gordini ne remplacera pas Behra. Il alignera d’autres pilotes – Bayol, Pilette, da Silva Ramos – sur des voitures dont la compétitivité en championnat va continuer de reculer.
L’entêtement d’Amédée Gordini : les saisons de trop (1955-1956)
Sans Behra, la saison 1955 confirme ce que la saison précédente laissait entrevoir. La T16 version 2 500 cm3 tourne toujours, confiée à Manzon et da Silva Ramos, avec quelques pilotes ponctuels. Aucun point n’est marqué en championnat du monde. Les machines des grands constructeurs – Mercedes W196, Ferrari, Maserati 250F – ont une longueur d’avance que le talent individuel ne comble plus sans Behra au volant.
La T32 : l’ambition sans les moyens
Gordini présente en 1955 une voiture entièrement nouvelle. La T32 abandonne le six cylindres de la T16 pour un huit cylindres en ligne de 2 474 cm3, double arbre à cames en tête, quatre carburateurs double corps Weber. La puissance est évaluée à 245 chevaux à 7 300 tr/min selon guide-automobiles-anciennes.com, à 250 chevaux à 7 500 tr/min selon Wikipédia anglophone. Le châssis reçoit des suspensions à quatre roues indépendantes et des freins à disque sur les quatre roues – une première pour Gordini. Deux exemplaires sont construits. Le poids atteint environ 700 kilogrammes à vide.
La T32 fait ses débuts en championnat au Grand Prix d’Italie 1955, pilotée par Jean Lucas – manager de l’équipe, qui remplace ce jour-là Manzon indisponible. Elle abandonne après huit tours. Le problème central sera le même jusqu’à la fin : le refroidissement des freins arrière inboard est insuffisant, ce qui oblige à percer des fentes d’aération dans la carrosserie. La voiture est plus puissante que la T16. Elle est aussi plus lourde, et cette masse supplémentaire annule le gain de puissance dans les virages.
En 1956, la T32 dispute quatre manches de championnat en 1956, de Monaco à Monza. La meilleure performance en championnat est une sixième place partagée par Élie Bayol et André Pilette à Monaco. La T32 ne marque pas le moindre point en championnat du monde lors de toute sa carrière.
Naples, 6 mai 1956 : le dernier éclat
Pendant que la T32 cherche ses marques en championnat, l’ancienne T16 produit le résultat le plus inattendu de la période. Le 6 mai 1956, au Grand Prix de Naples, épreuve hors championnat disputée sur le circuit de Posillipo, Robert Manzon place sa T16 en tête après les abandons mécaniques des Lancia-Ferrari d’usine de Castellotti et Musso. Il s’impose en 2 heures 20 minutes 43 secondes 8, à une vitesse moyenne de 104,89 km/h, devant les Maserati 250F d’Horace Gould et Gerino Gerini. La voiture victorieuse est la T16 à moteur six cylindres, certaines sources attribuent à tort cette victoire à la T32.
C’est la dernière victoire de l’écurie en compétition de haut niveau. Deux semaines plus tôt, à Monaco en championnat, Hermano da Silva Ramos avait terminé cinquième sur une T16, rapportant deux points au classement – meilleur résultat en championnat de la saison.
Cette même année 1956, Amédée Gordini rencontre Pierre Dreyfus, directeur général de la Régie Renault. Gordini a 57 ans. L’écurie est proche de l’insolvabilité. Dreyfus cherche un ingénieur capable de développer une version sportive de la Dauphine. Les deux hommes trouvent un accord de principe. Gordini continue d’engager des voitures en compétition pour une dernière saison, mais la suite est déjà tracée.
Pau et Naples : deux courses pour dire adieu (avril 1957)
En avril 1957, l’écurie Gordini engage des voitures pour la dernière fois en compétition de haut niveau. Les finances sont au bord de la rupture. L’accord avec Renault est en cours de finalisation mais la Dauphine Gordini n’existe pas encore. Il reste assez d’argent pour deux courses, à une semaine d’intervalle.
Le Grand Prix de Pau se dispute le 22 avril 1957, hors championnat. Gordini aligne trois voitures : une T32 pour Hermano da Silva Ramos, deux T16 pour André Guelfi et André Simon. Jean Behra gagne la course au volant d’une Maserati 250F, devant Harry Schell sur une autre Maserati. Da Silva Ramos termine sixième. Guelfi finit septième. Simon abandonne.
Le Grand Prix de Naples se court le 28 avril, sur le circuit de Posillipo. Six jours séparent les deux épreuves. Gordini n’engage qu’une voiture : la T16 de da Silva Ramos, qui part septième sur la grille. Peter Collins gagne dans une Lancia-Ferrari D50, devant Hawthorn et Musso. Da Silva Ramos abandonne au quatorzième tour. Cause : freins défaillants.
L’écurie ne reparaît plus. Pas d’annonce, pas de communiqué. Les voitures restent dans l’atelier du boulevard Victor. Aux 24 Heures du Mans 1957, Gordini avait prévu d’engager deux équipages – c’est la dernière apparition de la marque à la Sarthe, avec des résultats qui ne laissent pas de trace dans le classement. Après Le Mans, l’activité compétitive s’arrête.
En septembre 1957, la Dauphine Gordini apparaît dans les concessions Renault. Amédée Gordini avait rencontré Pierre Dreyfus l’année précédente. L’accord prévoit qu’il développe des versions sportives de voitures de série Renault, en échange d’un financement stable. Le nom Gordini continue d’exister, sur d’autres voitures, pour d’autres usages.
Les deux T16 et la T32 engagées à Pau et à Naples en avril 1957 sont les dernières voitures de course conçues et engagées sous le seul nom de Gordini. Da Silva Ramos abandonne au quatorzième tour à Naples pour freins défaillants. C’est le dernier résultat de course de l’écurie.
Ce que révèle l’aventure Gordini
Cet article retrace l’histoire de Gordini en Grands Prix de 1936 à 1957.
Entre 1950 et 1957, Gordini est le seul constructeur français à engager en Formule 1 une voiture de sa propre conception. Pas le seul Français présent – des pilotes français courent pour des écuries étrangères pendant toute cette période. Mais l’unique constructeur national avec un châssis et un moteur de sa propre fabrication, engageant ses voitures sur ses propres deniers. Cette singularité mérite d’être posée avant tout bilan sportif.
Le bilan sportif est connu : zéro victoire en Grand Prix de championnat, un seul podium en championnat à partir de 1952 – celui de Manzon à Spa cette année-là, et celui de Behra à Bremgarten. Deux saisons où un pilote Gordini figure dans le top dix du classement annuel. Des victoires hors championnat qui témoignent de ce que la voiture pouvait produire quand les conditions lui étaient favorables.
Le bilan sportif ne mesure pas une autre fonction de l’écurie : celle de terrain de formation pour les pilotes français de la période. Jean Behra apprend la Formule 1 chez Gordini. Maurice Trintignant aussi. Robert Manzon y passe l’essentiel de sa carrière de championnat. Aucun des trois n’aurait eu un accès aussi précoce à une voiture de Formule 1 sans l’écurie du boulevard Victor, qui titularisait des pilotes sans palmarès international quand les usines italiennes ne prenaient que des confirmés. Behra part chez Maserati en 1954 avec trois saisons de Formule 1 derrière lui. Il ne serait pas parti sans celles-là.
L’autre legs de l’écurie est paradoxal. Le nom Gordini est aujourd’hui associé dans la mémoire automobile française à des versions sportives de voitures Renault : la Dauphine Gordini de 1957, la R8 Gordini de 1964, les R12 et R17 qui suivront. Ces voitures ont diffusé le nom dans des foyers qui n’avaient jamais entendu parler du Grand Prix de la Marne 1952. C’est cette seconde vie qui a rendu le nom populaire. La première, celle des T16 et T32, reste l’affaire des spécialistes.
Amédée Gordini meurt à Louveciennes le 25 mai 1979. Il avait 79 ans.
Meilleurs résultats Gordini en championnat du monde (1950-1956)
| Saison | Pilote | Ecurie | Meilleur résultat | Points | Classement |
|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | Robert Manzon | Simca-Gordini | 4e — France (Reims) | 3 | nc |
| 1951 | — | Simca-Gordini | Aucun point | 0 | nc |
| 1952 | Robert Manzon | Gordini | 3e — Belgique (Spa) | 9 | 6e |
| 1952 | Jean Behra | Gordini | 3e — Suisse (Bremgarten) | — | — |
| 1953 | Maurice Trintignant | Gordini | 5e (x2) | nc | nc |
| 1954 | Élie Bayol / André Pilette | Gordini | 5e | nc | nc |
| 1955 | — | Gordini | Aucun point | 0 | nc |
| 1956 | Hermano da Silva Ramos | Gordini | 5e — Monaco | 2 | ~19e |
Les points 1952 de Behra et Manzon sont comptabilisés ensemble dans le total de 9 points de l’écurie. Le barème 1950-1953 attribue 8-6-4-3-2 points pour les cinq premiers, plus 1 point pour le meilleur tour en course. Les points de Trintignant et Bayol en 1953-1954 ne sont pas établis avec précision par les sources disponibles (nc = non classé ou non communiqué). Gordini n’a pas remporté de Grand Prix comptant pour le championnat du monde.
Sources
Les photos d’époque en Noir et Blanc de cet article sont le fruit du travail de Bernard Cahier, photographe du Sport Automobile, dont vous pouvez retrouver le travail et ses mémoires dans le livre « F-Stops, Pit Stops, Laughter and Tears, Mémoirs of an automotive photographer »
1. Résultats et chronologie des courses
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★ PRIMAIRE
Motor Sport Magazine Database – 1957 Naples Grand Prix
https://www.motorsportmagazine.com/database/races/1957-naples-grand-prix/ Base de données de Motor Sport Magazine, revue contemporaine des événements. Documente la présence de da Silva Ramos (Equipe Gordini, Gordini Type 16, grille 7e) et son abandon après 14 tours pour freins défaillants au Grand Prix de Naples du 28 avril 1957 – dernière course de l’écurie. -
★ PRIMAIRE
Motor Sport Magazine Database – 1957 Pau Grand Prix
https://www.motorsportmagazine.com/database/races/1957-pau-grand-prix/ Documente les résultats du Grand Prix de Pau du 22 avril 1957 : da Silva Ramos 6e (T32), Guelfi 7e (T16), Simon abandon (T16). Victoire de Behra (Maserati 250F). Avant-dernière course de l’écurie Gordini. -
SEC.
Wikipedia EN – 1957 Naples Grand Prix (classement complet)
https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Naples_Grand_Prix Classement de course complet consulte directement. Confirme la présence de da Silva Ramos sur Gordini Type 16 (grille 7e, abandon 14 tours, freins). Collins vainqueur devant Hawthorn et Musso. -
SEC.
Wikipedia EN – 1956 Naples Grand Prix (classement complet)
https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Naples_Grand_Prix Confirme la victoire de Robert Manzon sur Gordini Type 16 (et non T32) le 6 mai 1956 – 60 tours, 2h20m43s8, vitesse moyenne 104,89 km/h. 2e Gould (Maserati 250F) +11,1s. Source clé pour résoudre la divergence T16/T32 de ce résultat. -
SEC.
Wikipedia EN – 1949 Buenos Aires Grand Prix (I)
https://en.wikipedia.org/wiki/1949_Buenos_Aires_Grand_Prix_(I) Confirme la mort de Wimille lors des essais du 28 janvier 1949 : circuit du Bosques de Palermo, voiture Simca-Gordini, cause (enfants sur la piste). Mentionne également la présence d’Amédée Gordini lui-même comme partant non classé. -
SEC.
Wikipedia FR – Grand Prix automobile de Belgique 1952
https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_Belgique_1952 Source pour la puissance de la T16 en 1952 : « Gordini escomptait 165 chevaux du moteur six cylindres, il est plus raisonnable de parler de 150 chevaux ». Confirme le podium de Manzon (3e) et celui de Behra lors du premier tour. Source principale pour la divergence de puissance moteur T16. -
SEC.
Wikipedia EN – 1954 Pau Grand Prix
https://en.wikipedia.org/wiki/1954_Pau_Grand_Prix Documente les résultats complets du Grand Prix de Pau du 19 avril 1954 : Behra vainqueur, 109 tours, 3h00m02s ; 2e Trintignant (Ferrari 625) +2s ; 3e Mieres (Maserati A6GCM) ; meilleur tour Behra 1m35s2 ; pole Farina 1m36s3. -
SEC.
StatsF1.com – Gordini (bilan saisons 1952-1957)
https://www.statsf1.com/fr/gordini.aspx Bilan narratif des saisons Gordini indépendantes. Confirme les 4 victoires F2 en 1950, le départ de Behra en 1954, les zéro points en 1955, et attribue (incorrectement) la victoire de Naples 1956 à la T32 – erreur signalée en P1 et corrigée via primotipo.com et Wikipedia EN. -
SEC.
StatsF1.com – Simca-Gordini (période 1950-1951)
https://www.statsf1.com/fr/simca-gordini.aspx Bilan de la période Simca-Gordini en championnat (1950-1951) : 4e place de Manzon en France 1950, zéro point en 1951, 4 engagements au Mans sans classement. Contexte de la rupture avec Pigozzi. -
SEC.
primotipo.com – Equipe Gordini (article de référence)
https://primotipo.com/2019/08/30/equipe-gordini/ Article détaillé avec accès aux archives photographiques Getty. Confirme que la victoire de Naples 1956 (Manzon) était sur T16 et non T32. Documente les deux dernières courses de l’écurie en 1957 : Pau (Ramos T32 6e, Guelfi T16 7e, Simon abandon) et Naples (Ramos T16 abandon). Indique que « money ran out after the Pau and Naples races ».
2. Données techniques des voitures
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Wikipedia EN – Gordini T16
https://en.wikipedia.org/wiki/Gordini_T16 Fiche technique de référence : moteur 6 cylindres en ligne, 1987 cm3, 175 ch à 7000 tr/min (valeur divergente avec Wikipedia FR GP Belgique 1952), poids 680-780 kg, freins à tambour, suspension arrière pont rigide. Début en championnat : GP de Suisse 1952. -
SEC.
Wikipedia EN – Gordini T32
https://en.wikipedia.org/wiki/Gordini_T32 Specs T32 : 8 cylindres en ligne 2,5 litres, 250 ch à 7500 tr/min, 700 kg à vide, freins à disque, 4 roues indépendantes. 2 exemplaires construits. Début championnat : GP d’Italie 1955 (Jean Lucas, abandon 8 tours). Meilleure performance : 6e Monaco 1956 (Bayol/Pilette). Zéro point en championnat. -
SEC.
Wikipedia EN – Gordini T24S
https://en.wikipedia.org/wiki/Gordini_T24S Voiture de sport-prototype : 8 cylindres en ligne 3 litres, 220-263 ch à 6500 tr/min, 2 châssis (0036S et 0037S). Châssis 0037S au Musée National de l’Automobile (collection Schlumpf). Châssis 0036S proposé aux enchères en 2014, mise à prix 2,5 millions EUR. -
SEC.
guide-automobiles-anciennes.com – Gordini Type 32
https://www.guide-automobiles-anciennes.com/VOITURE/gordini-type-32-3297.htm Donne la cylindrée exacte de la T32 (2474 cm3) et la puissance à 245 ch à 7300 tr/min – valeurs divergentes avec Wikipedia EN (250 ch à 7500). Liste les engagements 1956 en championnat (Monaco 6e, ACF 9e, Angleterre 9e) et la dernière apparition à Pau 1957 (6e). -
SEC.
jmfangio.org – T15 Simca-Gordini, configuration F1
https://www.jmfangio.org Cite la puissance de la T15 en configuration F1 (avec compresseur) à 164 ch à 5200 tr/min – valeur divergente avec d’autres sources secondaires (jusqu’à 195 ch). Source utilisée dans P1 pour établir la fourchette basse de puissance de la T15. -
SEC.
8w.forix.com – Gordini (histoire technique détaillée)
https://8w.forix.com/gordini.html Retrace l’évolution technique des modèles Gordini. Confirme que la T16 a été maintenue en 1956 (victoire Naples avec le 6 cylindres), et que « money ran out after the Pau and Naples races ». Source utile pour la chronologie des modèles T11/T15/T16/T32.
3. Biographies des acteurs
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Wikipedia FR – Amédée Gordini
https://fr.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9d%C3%A9e_Gordini Biographie de référence en français. Donne naissance (23 juin 1899, Bazzano), décès (25 mai 1979, Louveciennes), naturalisation « dans les années 1950 » (date contestée par d’autres sources). Documente la rupture avec Simca fin 1951, la rencontre avec Dreyfus (1956) et l’abandon après Naples 1957. -
SEC.
mecanicus.com – Amédée Gordini, une vie avant Renault
https://www.mecanicus.com/news/amedee-gordini-une-vie-avant-renault Situe l’arrivée de Gordini en France en 1923 (divergence avec lautomobileancienne.com : 1921). Confirme la rupture après Naples 1957 et la transition vers la Dauphine Gordini. Donne des informations sur la T16 (155 ch – valeur divergente). -
SEC.
Wikipedia FR – Jean-Pierre Wimille
https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Pierre_Wimille Biographie de Wimille (Paris, 26 février 1908 – Buenos Aires, 28 janvier 1949). Confirme sa mort lors des essais au circuit du Bosques de Palermo au volant d’une Simca-Gordini. Double vainqueur des 24 Heures du Mans (1937 et 1939). -
SEC.
Wikipedia FR – Robert Manzon
https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_Manzon Documente la carrière de Manzon chez Gordini (1948-1953 puis 1955-1956). Confirme le 6e rang au championnat 1952 (9 points, podium en Belgique). Mentionne la victoire de Naples 1956 (hors championnat) et son retrait de la F1 en 1956. -
SEC.
StatsF1.com – Robert Manzon
https://www.statsf1.com/fr/robert-manzon.aspx Bilan de carrière de Manzon avec détail des saisons chez Gordini. Confirme l’absence de résultats en 1955 (« ne termine aucune course » en championnat) et la 5e place à Bordeaux comme meilleur résultat hors championnat cette année-là. -
SEC.
Wikipedia FR – Hermano da Silva Ramos
https://fr.wikipedia.org/wiki/Hermano_da_Silva_Ramos Confirme les deux dernières courses de l’écurie en 1957 : 6e à Pau, abandon à Naples. Donne sa date de naissance (Paris, 7 décembre 1925) et de décès (Biarritz, 4 mai 2026, à 100 ans).
4. Contexte réglementaire et institutionnel
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SEC.
Wikipedia FR – Championnat du monde de Formule 1 1952
https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_du_monde_de_Formule_1_1952 Documente la décision de passer le championnat en règlement F2 (2 litres atmospheriques) en 1952 et 1953. Contexte : défection d’Alfa Romeo, Ferrari ess&eulée, Gordini citée comme adversaire potentiel avec Manzon et Behra. Barème de points (8-6-4-3-2-1). -
SEC.
Wikipedia FR – Gordini (marque et partenariat Renault)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gordini Documente la transition vers Renault : accord avec la RNUR, Dauphine Gordini (1957), R8 Gordini (1964-1970), R12 Gordini (1970-1974), R17 Gordini (1975-1978). Confirme la Légion d’honneur de 1953 et le retrait de la compétition en 1957. -
SEC.
grandprix.com – Gordini team history
https://www.grandprix.com/gpe/con-gordi.html Synthèse de l’histoire de l’écurie. Confirme que « the team reappeared only briefly in 1957 » et que Gordini a rejoint Renault comme consultant. Mentionne la fermeture du boulevard Victor en 1963 et le déménagement à Noisy-le-Roi puis Viry-Châtillon.
5. Lacunes documentaires
- LACUNE Date exacte de naturalisation d’Amédée Gordini Wikipedia FR situe la naturalisation « dans les années 1950 », la majorité des sources secondaires dans les années 1920. La source primaire (décret de naturalisation) est consultable via la Liste alphabétique des personnes naturalisées, accessible en Gallica intramuros à la Bibliothèque nationale de France ou aux Archives nationales (site de Pierrefitte-sur-Seine).
- LACUNE Archives financières de l’écurie Gordini (budget, dettes, primes) Aucune donnée publique sur le budget annuel de l’écurie ni sur les dettes accumulées. Fonds de succession Gordini non localisé publiquement. À solliciter auprès des ayants droit ou du Musée National de l’Automobile (collection Schlumpf, Mulhouse), qui détient le châssis T24S 0037S.
- LACUNE Données de banc moteur officielles (T15, T16, T32) Toutes les puissances citées dans l’article sont issues de sources secondaires. Aucune donnée de banc d’essai de l’époque n’est accessible publiquement. Fourchettes retenues : T15 F1 164-195 ch, T16 150-175 ch, T32 245-250 ch (selon sources). Archives techniques : fonds Gordini (voir ci-dessus) ou archives de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA).
- LACUNE Dossier d’engagement complet du Grand Prix de Naples 1957 La présence de da Silva Ramos est confirmée par le classement de course, mais les documents d’engagement (feuille de qualification, dossier technique) ne sont pas accessibles publiquement. À solliciter auprès de l’Automobile Club d’Italia (ACI) ou des archives de la FIA pour la saison 1957.
- LACUNE Correspondance Gordini-Pigozzi et documents de la rupture (fin 1951) Les termes exacts de la séparation entre Amédée Gordini et Henri-Théodore Pigozzi ne sont documentés que par des sources secondaires. Les archives Simca (lettres, procès-verbaux de réunion) sont conservées dans le fonds PSA/Stellantis ; leur accessibilité aux chercheurs extérieurs n’est pas établie.
- LACUNE Palmares exhaustif Simca-Gordini hors championnat (1938-1951) Les estimations disponibles (« une grosse centaine de victoires » selon lautomobileancienne.com) sont approximatives. Aucun décompte officiel n’est conservé en ligne. À solliciter auprès des archives de l’Automobile Club de France (ACF) et de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA).
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle
