La Carrera Panamericana (1950-1954)

En mai 1950, une course de berlines de série traverse le Mexique du nord au sud sur une autoroute à peine inaugurée, remportée par un pilote de stock-car de Portland, Oregon, au volant d’une Oldsmobile achetée 1 900 dollars. Quatre ans plus tard, les meilleures voitures de sport du monde s’y affrontent à 173 kilomètres-heure de moyenne sur plus de 3 000 kilomètres de routes ouvertes, avant que le gouvernement mexicain n’efface l’épreuve du calendrier.

Cinq éditions, de mai 1950 à novembre 1954 : c’est tout ce qu’a duré la Carrera Panamericana dans sa version originale, moins de temps qu’il n’en faut pour qu’un championnat du monde se forge une tradition. Pourtant, dans cet intervalle, la vitesse moyenne du vainqueur gagne quarante-sept kilomètres-heure, et le bilan humain atteint au moins vingt-six morts. La trajectoire de l’épreuve soulève une question que les seules statistiques ne résolvent pas. Comment cette course, lancée comme outil de communication gouvernementale sur une route neuve, est-elle devenue le carrefour technique et humain le plus tendu de l’après-guerre, avant de disparaître du calendrier en 1955 ? Ce que la Carrera Panamericana révèle dépasse le cadre mexicain : elle est la dernière expérience à grande échelle d’un sport automobile encore capable de prendre la route comme terrain de jeu.

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Une route, un pays, une idée : les origines de la Pan-Am

En 1950, le Mexique achève un chantier ouvert dix ans plus tôt : le tronçon national de la route panaméricaine, une bande d’asphalte de plus de 3 400 kilomètres reliant Ciudad Juárez, à la frontière du Texas, à El Ocotal, à la frontière guatémaltèque. Le président Miguel Alemán Valdés cherche une vitrine internationale pour attirer les investisseurs étrangers et modifier l’image d’un pays encore regardé avec condescendance par ses voisins nord-américains. Le gouvernement tranche pour une course automobile.

La route comme prétexte

L’organisation mobilise des ressources modestes au regard de l’ambition affichée. Le gouvernement fédéral engage 28 900 dollars, somme que les États traversés et l’industrie automobile doubleront. L’American Automobile Association prend en charge la coordination technique, diffusant les règles de l’épreuve auprès de ses quelque 600 affiliés américains. Antonio Cornejo, concessionnaire Pontiac à Mexico, assure la direction générale.

Le règlement favorise les marques américaines sans l’écrire. Seuls les constructeurs ayant commercialisé au moins cinquante modèles, et en ayant cinq cents autres en fabrication, peuvent engager des voitures. Les modifications autorisées se limitent à un léger alésage du moteur et au renforcement des amortisseurs. Ce cadre exclut de fait la quasi-totalité des constructeurs européens, dont les volumes de production restent sans commune mesure avec ceux de Detroit.

Cent trente-deux voitures s’inscrivent, venues du continent américain et d’Europe. Neuf femmes figurent parmi les engagées. Les pilotes de Formule 1 Piero Taruffi et Felice Bonetto arrivent d’Italie au volant de deux Alfa Romeo 6C 2500 coupés préparés pour la course. L’épreuve part le 5 mai 1950 de Ciudad Juárez, direction le sud, sur neuf étapes en six jours. Elle traverse des altitudes allant de 100 à 3 195 mètres, exigeant un rajustage des carburateurs à chaque changement de dénivelé significatif. Des quelque 125 partants effectifs, 47 rejoindront El Ocotal.

McGriff et son Oldsmobile : le triomphe du pragmatisme américain

Le résultat de la première édition se lit comme une leçon de course. Hershel McGriff, conducteur de stock-car originaire de Portland, Oregon, ne remportera aucune étape. Sa stratégie sera différente : économiser la mécanique et passer quand les adversaires défailleront. L’Oldsmobile 88 qu’il engage avec Ray Elliott aura coûté 1 900 dollars, contre un prize money de 17 200 dollars pour le vainqueur. Moins puissante que les Lincoln et les Cadillac du peloton, elle est aussi nettement plus légère. Sur les routes escarpées, cet avantage se traduit directement : la Oldsmobile freinera mieux que ses rivales, et ménagera ses pneumatiques quand les grosses berlines rechausseront chaque nuit.

La transmission manuelle jouera également un rôle. Sur les dernières étapes en Chiapas, les routes en gravier réclament un contrôle que les boîtes automatiques ne permettent pas. C’est sur ces dernières journées que McGriff rattrapera puis dépassera la Cadillac de Tom Deal, qui menait encore la course. Le temps final est de 27 heures 34 minutes et 25 secondes, à 126 km/h de moyenne sur les 3 436 kilomètres du tracé. Deal et son co-pilote Sam Cresap termineront à 1 minute et 16 secondes sur leur Cadillac Series 62. Al et Ralph Rogers, sur une autre Cadillac, complèteront le podium américain. La meilleure performance européenne revient à l’Alfa Romeo de Taruffi et Bonetto, quatrième.

La course fait quatre morts. Juan Altamirano, quatre ans, est fauché par une Lincoln lors de la première étape à Ciudad Juárez, avant même que la course soit véritablement lancée. Le Guatémaltèque Enrique Hachmeister perd la vie dans cette même étape. Lors de la quatrième, à León, la Nash de l’équipage américain Bradley percute un pont : le copilote péruvien Jesús Reyes Molina mourra à l’hôpital. Un spectateur est tué par une Nash Ambassador sur ce même tronçon. Quatre morts pour une première édition aussitôt présentée comme un succès : le gouvernement décidera sans délai d’en programmer une deuxième.

McGriff franchit les derniers kilomètres sans huile ni essence, la Oldsmobile fumant et claquant jusqu’à la ligne. La vitrine était inaugurée, à 126 km/h et au bord de la panne.

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L’irruption européenne : Ferrari, Mercedes, Lancia (1951-1952)

Le succès commercial de la première édition convainc le gouvernement mexicain de reconduire l’épreuve dès novembre 1951, en inversant le sens du parcours : désormais sud vers nord, de Tuxtla Gutiérrez à Ciudad Juárez, sur huit étapes en cinq jours. Ce changement de calendrier, décalé vers la fin de la saison européenne, permettra aux constructeurs du Vieux Continent de libérer leurs pilotes après les dernières épreuves de Formule 1. La transformation de la Carrera en événement international commence ici.

1951 : Ferrari entre par la petite porte

Luigi Chinetti est l’importateur officiel Ferrari aux États-Unis. Il convainc la Scuderia d’envoyer deux Ferrari 212 Inter à carrosserie coupé Vignale, en faisant valoir l’intérêt commercial d’une victoire sur le continent américain. Le règlement pose cependant un problème : la voiture doit disposer de quatre vraies places. La Ferrari 212 Inter n’en a que deux. Chinetti fait modifier l’une des carrosseries par Vignale, ajoutant une banquette arrière symbolique et des ressorts Jeep sous le châssis pour simuler un poids de passagers. Les organisateurs acceptent les deux voitures sans insister davantage.

L’équipage Taruffi-Chinetti remporte l’épreuve en 21 heures 57 minutes, à près de 182 km/h de moyenne. Alberto Ascari et Luigi Villoresi, sur la deuxième Ferrari 212 Inter, terminent deuxièmes. Les deux pilotes américains qui suivent, Bill Sterling sur Chrysler Saratoga et Troy Ruttman sur une Mercury Eight achetée 1 000 dollars d’occasion, ne parviendront pas à combler l’écart. Piero Taruffi gagne au Mexique le surnom dont il sera désormais connu dans toute l’Amérique latine : El Zorro Plateado, le Renard d’argent.

L’édition fait quatre morts. Jose Estrada et son copilote Miguel Gonzalez disparaissent dans un ravin de 190 mètres lors de la première étape. L’aviateur mexicain Carlos Panini perd la vie la deuxième journée sur son Alfa Romeo 6C 2500 SS. Lorenzo Mayoral Lemus, maire d’Oaxaca, engage sa voiture dans la course amateur et n’en reviendra pas. La presse mexicaine publie dès cette année ses premiers appels à l’annulation, El Universal qualifiant l’événement de « crime organisé ».

1952 : Mercedes impose sa méthode

L’année suivante, Mercedes-Benz engage trois Mercedes 300 SL W194, les mêmes coupés à portes papillon qui venaient de remporter les 24 Heures du Mans et la course de Berne. Karl Kling et Hans Klenk pilotent la première, Hermann Lang et Erwin Grupp la deuxième, John Fitch la troisième. L’approche de l’écurie allemande se distingue dès la préparation : Klenk a parcouru l’intégralité du tracé plusieurs semaines avant le départ, notant virages, distances et dangers sur des fiches de pace-notes préparées à l’avance. Ce système, inédit à l’époque, permettra à Kling de négocier des passages que les autres pilotes abordent à l’aveugle.

Le premier jour de course offre néanmoins un épisode qui restera dans les mémoires. Un vautour au vol de plus d’un mètre d’envergure traverse le pare-brise de la Mercedes de Kling à 200 km/h. Le copilote Klenk, brièvement inconscient, a le visage lacéré. L’équipage s’arrête, fait soigner Klenk en bord de route et repart. Huit barres d’acier sont soudées sur le pare-brise lors de la nuit d’assistance, transformant la voiture en cage roulante. Kling gagnera l’épreuve sans autre incident.

Le classement final consacre la domination allemande : Lang et Grupp terminent deuxièmes, à 35 minutes. La Ferrari 340 Mexico de Luigi Chinetti et Jean Lucas complète le podium, à 41 minutes. John Fitch, en position de disputer la troisième place, est disqualifié pour avoir reçu l’aide d’un mécanicien lors de l’avant-dernière étape. Dans la catégorie Stock Car, créée cette année pour séparer les voitures de tourisme des sport-prototypes, le pilote américain Chuck Stevenson remporte la classe au volant d’une Lincoln Capri, septième au classement général. L’édition ne déplore qu’une seule mort : celle de Santos Letona, pilote mexicain, lors de la troisième étape entre Texmelucan et Mexico.

La méthode des pace-notes de Klenk ne restera pas propriété de Mercedes. Denis Jenkinson, journaliste britannique et copilote de Stirling Moss, s’en inspirera directement pour préparer la Mille Miglia de 1955. Le rouleau de notes qu’il déroule ce jour-là dans la Porsche 550 de Moss est le même principe, affiné. La Carrera Panamericana 1952 est l’acte de naissance du co-pilotage moderne.

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Les hommes et les machines : portrait d’une course extrême

Comprendre la Carrera Panamericana suppose de se représenter ce que la course inflige concrètement avant d’examiner les résultats. Le palmarès dit qui a gagné ; le terrain dit dans quelles conditions.

Du désert au col : les pièges du parcours

Le tracé de la route panaméricaine n’a pas été conçu pour la compétition. Il suit les contraintes géographiques du pays : les plaines côtières du Chiapas cèdent rapidement la place aux contreforts de la Sierra Madre, puis au plateau central mexicain, avant de redescendre vers les grandes étendues semi-arides de Chihuahua au nord. L’altitude varie de 100 mètres à 3 195 mètres sur un seul et même itinéraire, ce qui impose une adaptation constante de la carburation. Les équipes passent chaque nuit à régler les carburateurs pour l’étape du lendemain : trop riche à basse altitude, le mélange étouffe au-dessus de 2 000 mètres.

La route reste ouverte à la circulation pendant toute la durée de l’épreuve. Des camions, des charrettes et des animaux peuvent se trouver sur la chaussée à tout moment entre deux postes de contrôle. En 1952, un vautour traverse le pare-brise de Karl Kling à plus de 200 km/h. En 1953, un chien percute la direction de la Lancia D23 d’Eugenio Castellotti, qui termine l’étape avec une voiture à la trajectoire imprévisible. Les spectateurs envahissent régulièrement les bords de piste, parfois la chaussée elle-même, convaincus que la vitesse des voitures leur laissera le temps de s’écarter.

La chaleur des plaines et le froid des cols se succèdent en quelques heures. Les pneus doivent répondre à ces changements de températures et de revêtements : asphalte propre sur le plateau, gravier et poussière dans les zones moins aménagées du Chiapas. Les changements de roues nocturnes font partie du rythme d’une édition ordinaire. En 1950, Hershel McGriff est l’exception : il arrive à El Ocotal sans avoir rechaussé une seule fois, quand ses principaux rivaux ont multiplié les arrêts techniques.

Roster des machines

Le plateau de la Carrera Panamericana ne ressemble à aucun autre dans le sport automobile de l’après-guerre. Sur la même route et au même moment se croisent des pilotes de Formule 1 aux commandes de voitures de sport pure, des conducteurs de stock-car venus du circuit NASCAR, et des amateurs mexicains sur des véhicules achetés à crédit quelques semaines avant le départ.

Les machines américaines dominent la première édition par le nombre. L’Oldsmobile 88, la Cadillac Series 62, la Lincoln Capri et la Mercury Eight représentent l’industrie de Detroit dans toute sa diversité : des voitures de grande série, lourdes et puissantes, conçues pour l’autoroute mais jamais pour 3 400 kilomètres de cols et de pistes en cinq jours. Leur point fort est la robustesse. Leur talon d’Achille est le poids, qui pénalise le freinage dans les descentes de la Sierra Madre.

Les constructeurs européens arrivent avec une logique inverse. La Ferrari 212 Inter de 1951 pèse environ 1 000 kilogrammes pour un moteur V12 de 2,6 litres. La Mercedes 300 SL W194 de 1952 développe une puissance proche de 170 chevaux dans sa version Carrera, pour un poids maîtrisé. La Lancia D24 de 1953 offre environ 245 à 265 chevaux selon les sources, pour une carrosserie en aluminium signée Pinin Farina. Ces voitures ne sont pas conçues pour le confort : elles n’ont ni isolation thermique ni suspension de route. Sur les longues étapes de nuit, les pilotes encaissent la chaleur du moteur, les vibrations du sol et le bruit sans amortissement.

La Porsche 550 Spyder ouvre une troisième voie à partir de 1953. Légère, fiable, bien équilibrée sur les revêtements variables du tracé mexicain, elle ne peut pas rivaliser avec les Ferrari ou les Lancia en vitesse absolue. Elle ramène en revanche ses pilotes à l’arrivée quand les voitures plus puissantes abandonnent. Hans Herrmann termine troisième au général en 1954, à bord d’une 550 dont la cylindrée n’atteint pas 1 600 centimètres cubes. Porsche n’oubliera pas.

La vitesse maximale atteinte en course illustre à elle seule l’évolution de l’épreuve en cinq ans. McGriff boucle l’édition inaugurale à 126 km/h de moyenne sur l’ensemble du parcours. Maglioli, en 1954, roule à plus de 173 km/h de moyenne générale et dépasse 270 km/h en pointe sur les longues lignes droites du nord du pays. Ce sont des vitesses de circuit, sur une route de campagne bordée de spectateurs.

Entre 47 arrivants sur 125 partants en 1950 et 85 sur 150 en 1954, le taux d’abandon reste voisin des deux tiers à chaque édition. La mécanique cède, les pneumatiques lâchent, les pilotes sortent de route. La Carrera Panamericana ne pardonne ni les erreurs ni les défaillances : sur cinq éditions, un seul constructeur peut revendiquer un bilan sans rupture majeure, et ce n’est jamais le même deux fois.

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Palmarès complet de la Carrera Panamericana (1950-1954)

Palmarès par édition — vainqueurs absolus (1950-1954)

Année	Pilote	Co-pilote	Voiture	Temps total	Moy. (km/h)
1950	Hershel McGriff	Ray Elliott	Oldsmobile 88 (V8 5,0 l)	27h 34′ 25″	126 km/h *
1951	Piero Taruffi	Luigi Chinetti	Ferrari 212 Inter LWB (coupé Vignale, V12 2,6 l)	21h 57′ 52″	~182 km/h
1952	Karl Kling	Hans Klenk	Mercedes-Benz 300 SL W194 (coupé, 6 cyl. 3,0 l)	18h 51′ 19″	~165 km/h
1953	Juan Manuel Fangio	Gino Bronzoni	Lancia D24 (spider Pinin Farina, V6 3,3 l)	18h 11′ 00″	169,2 km/h
1954	Umberto Maglioli	(seul)	Ferrari 375 Plus (spider Pinin Farina, V12 4,9 l)	17h 40′ 26″	173,7 km/h **

* La vitesse de 88 mph (141,6 km/h) parfois attribuée à McGriff résulte d’une confusion avec le nom du modèle Oldsmobile 88. La valeur 126 km/h (78,421 mph) est confirmée par Airport Journals, Motorsport.com et Road Race Lincoln Register, et cohérente avec le temps officiel sur 3 436 km.
** Valeur moyenne générale sur l’ensemble des 3 070 km. La vitesse de 220 km/h parfois citée (TAG Heuer) correspond à la dernière étape (Parral-Chihuahua), non à la moyenne de l’épreuve.

Palmarès constructeurs — victoires absolues (1950-1954)

Constructeur	Victoires	Année(s)	Voiture(s)
Ferrari	2	1951, 1954	212 Inter LWB (1951) ; 375 Plus (1954)
Lancia	1	1953	D24
Mercedes-Benz	1	1952	300 SL W194
Oldsmobile	1	1950	88 (V8 5,0 l)

Palmarès établi sur les victoires au classement général absolu, toutes classes confondues. Les victoires de classe Stock Car (Lincoln Capri : 1952, 1953, 1954) ne sont pas comptabilisées dans ce tableau.

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1953 : l’année de tous les extrêmes

L’édition 1953 change de dimension avant même le départ. Pour la première fois, la Carrera Panamericana est inscrite au Championnat du Monde des sport-prototypes par la FIA, en tant que quatrième épreuve de la saison. Ce statut attire des engagements usine que les années précédentes n’avaient pas vus à cette échelle. Lancia engage cinq voitures, dont trois D24 pour ses pilotes de premier plan. Le plateau compte 182 partants, soit le plus grand nombre de toute l’histoire de l’épreuve. Soixante arriveront à Ciudad Juárez.

Le dossard 34 de Bonetto : la course en tête, la mort à Silao

Felice Bonetto pilote la Lancia D24 portant le numéro 34. À cinquante ans, il est le doyen du plateau usine Lancia, vainqueur de plusieurs Grands Prix de Formule 1 dans les années précédentes, pilote d’expérience que rien ne semble pouvoir surprendre. Il prend la tête de la course dès les premières étapes et la conserve jusqu’à la quatrième journée. Son avance sur Fangio est alors réelle.

Avant le départ, Bonetto a lui-même parcouru les sections les plus dangereuses du tracé pour en noter les pièges. Il a peint des repères d’avertissement directement sur le bitume à plusieurs endroits critiques, dont l’entrée du village de Silao, dans l’État de Guanajuato. Le 21 novembre 1953, lors de la quatrième étape, il arrive sur ce point à la vitesse de la tête de course. Ses propres repères ne seront pas suffisants. La Lancia sort de la trajectoire, percute un lampadaire puis un immeuble. Bonetto meurt sur le coup. Il courait seul, sans copilote.

L’annonce de sa mort arrête brièvement la course le temps des vérifications d’usage. Les autres pilotes Lancia poursuivent sur instruction de l’équipe. Fangio, qui connaissait Bonetto depuis les circuits argentins des années 1940, apprend la nouvelle à un point de contrôle intermédiaire. Il n’en dira pas grand-chose sur le moment.

L’édition 1953 fait neuf morts au total. Lors de la première étape, la Ferrari 375 MM d’Antonio Stagnoli et Giuseppe Scotuzzi éclate un pneu et sort de route : les deux hommes meurent sur place. Sur ce même tronçon entre Juchitán de Zaragoza et l’étape suivante, la Ford de Mickey Thompson perd ses freins après un accident impliquant un autre concurrent : six spectateurs rassemblés en bord de route sont fauchés. C’est le bilan le plus lourd d’une journée unique dans toute l’histoire de la Carrera.

La victoire de Fangio : tactique contre bravoure

Juan Manuel Fangio remporte l’épreuve en 18 heures 11 minutes, à 169 km/h de moyenne générale, avec Gino Bronzoni comme copilote. Piero Taruffi et Luigi Maggio, sur la deuxième D24, terminent à 7 minutes 51 secondes. Eugenio Castellotti et Carlo Luoni complètent le podium Lancia sur une D23 de 3 litres, à 13 minutes 52 secondes du vainqueur, malgré les dommages causés à la direction par un chien traversant la route lors d’une étape.

La victoire de Fangio n’est pas celle d’un homme qui prend des risques calculés au-delà du nécessaire. Elle est celle d’un pilote qui administre une avance en limitant les occasions d’erreur. Après la mort de Bonetto, Lancia perd son leader de course et Fangio se retrouve en tête sans avoir eu à forcer l’allure. La D24, légère et rapide, n’est pas mise en danger sur les dernières étapes.

La quatrième place de Guido Mancini et Fabrizio Serena di Lapigio sur Ferrari 375 MM Berlinetta, à 19 heures 40 minutes, a une signification qui dépasse le classement. Ces trois points accordés à Ferrari au titre des prototypes suffiront à assurer à Maranello le Championnat du Monde des constructeurs 1953, dont le verdict tombe avec ce classement final mexicain.

Dans la catégorie Sport petits, le Guatémaltèque Jose Herrarte Ariano et son copilote Carlos Gonzalez terminent sur une Porsche 550 en 23 heures 57 minutes : première victoire de classe Porsche à la Carrera. La catégorie Stock Car grands revient une deuxième fois consécutive à Chuck Stevenson, cette fois accompagné de Clay Smith, sur Lincoln Capri.

L’édition 1953 est la seule de l’histoire de la Carrera où un champion du monde de Formule 1 en activité remporte la course absolue. Elle est aussi la plus meurtrière. Ces deux faits coexistent dans le même résultat.

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1954 : cinq jours pour l’histoire

La cinquième édition s’ouvre sous une pression politique que les organisateurs ne peuvent plus ignorer. Plusieurs États mexicains ont demandé l’annulation au gouvernement fédéral. L’Église catholique mexicaine a pris position contre la poursuite de l’épreuve. El Universal et d’autres journaux nationaux couvrent le débat depuis trois ans. Le gouvernement maintient la course, mais le président Ruiz Cortines ne s’engage pas sur une sixième édition. Le départ est donné le 19 novembre 1954 à Tuxtla Gutiérrez, devant 150 partants.

Maglioli et la Ferrari 375 Plus : la démonstration finale

Umberto Maglioli pilote seul, sans copilote, la Ferrari 375 Plus portant le numéro de châssis 0392 AM. La voiture appartient à Erwin Goldschmidt, client de Luigi Chinetti, qui l’a engagée sous ses couleurs pour cette dernière manche du Championnat du Monde des sport-prototypes. Ferrari a déjà mathématiquement assuré le titre constructeurs avant le départ mexicain : la course n’a plus d’enjeu statistique pour la Scuderia. Elle en a un autre.

La Ferrari 375 Plus est propulsée par un V12 de 4,9 litres signé Aurelio Lampredi, dans une carrosserie spider en aluminium rivété dessinée par Pinin Farina. Elle est la voiture la plus puissante du plateau, sur un tracé qui récompense la puissance brute dans les longues lignes droites de Chihuahua. Maglioli le sait et construit sa course en conséquence : prudence relative dans les cols du Chiapas, attaque franche dès que le terrain s’ouvre vers le nord.

Sur la quatrième journée, Maglioli boucle son étape à 180 km/h de moyenne et dépasse 270 km/h en vitesse de pointe sur les sections rectilignes. Lors de l’avant-dernière étape entre Parral et Chihuahua, Motor Sport Magazine relève une moyenne de 211 km/h. Ces chiffres sont ceux d’un circuit permanent, obtenus sur une route ouverte traversant des villages. Maglioli franchit l’arrivée à Ciudad Juárez en 17 heures 40 minutes et 26 secondes, à 173,7 km/h de moyenne générale sur l’ensemble des 3 070 kilomètres du parcours. C’est le meilleur temps jamais enregistré à la Carrera Panamericana.

Phil Hill et Richie Ginther terminent deuxièmes sur une Ferrari 375 MM Vignale, à 24 minutes et 24 secondes. Hill a vingt-six ans et n’a pas encore de volant de Formule 1 ; il deviendra champion du monde en 1961. Franco Cornacchia et Enrico Peruchini, sur une Ferrari 250 Monza Scaglietti, prennent la cinquième place. Trois Ferrari dans les cinq premiers au classement général : la domination est totale.

L’édition fait sept morts. Lors de la première étape, la Ferrari 375 Plus de Jack McAfee éclate un pneu et sort de route : le copilote Ford Robinson ne survit pas. Le pilote mexicain Leopoldo Olvera Zabado perd la vie à la cinquième étape. Lors de cette même étape, la Ford de Patricio Archurras fait un tonneau et tue deux spectateurs. Deux pilotes argentins, Juan Antonio Gatti et Alfredo Doura, avaient péri avant même le départ en perdant le contrôle de leur voiture sur la route les menant à Tuxtla Gutiérrez. Deux membres d’une voiture de service Jaguar, David Ramsey et Ed Shelton, sont tués dans un accident distinct en marge de l’épreuve.

Lincoln et Porsche : les autres vainqueurs de la dernière Pan-Am

La catégorie Stock Car grands est remportée par Ray Crawford et Enrique Iglesias sur Lincoln Capri, en 20 heures 40 minutes. La Lincoln n’est plus la force dominante qu’elle était dans les premières éditions face aux sport-prototypes européens, mais elle reste imbattable dans sa classe face aux autres américaines.

Hans Herrmann termine troisième au classement général sur une Porsche 550 Spyder, à moteur de moins de 1 600 centimètres cubes. Jaroslav Juhan prend la quatrième place sur une autre 550, à 36 secondes d’Herrmann après cinq jours de course. Deux Porsche dans les quatre premiers au général, avec un moteur trois fois moins cylindré que la Ferrari victorieuse : le résultat frappera les responsables de Zuffenhausen. L’année suivante, Porsche baptise son nouveau modèle sportif du nom de la course. La 356 Carrera entre en production en 1955, et le nom ne quittera plus le catalogue de la marque.

La Carrera Panamericana 1954 s’achève à Ciudad Juárez le 23 novembre. Elle ne sera pas reconduite. En cinq éditions, la vitesse moyenne du vainqueur a progressé de 126 à 173 km/h. Le bilan humain a atteint au moins vingt-six morts. Aucune autre grande épreuve internationale de l’après-guerre n’a concentré une telle accélération technique et un tel coût humain dans un délai aussi court.

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Le prix du sang : sécurité, politique et suppression

La suppression de la Carrera Panamericana en 1955 n’est pas une décision d’urgence prise sous le choc d’un accident. C’est l’aboutissement d’une pression accumulée sur cinq ans, dont les signes sont lisibles dès la deuxième édition.

Au moins vingt-six morts et un prétexte

Le journal mexicain El Universal prend position contre la course dès novembre 1951, après la mort de quatre personnes lors de la deuxième édition. Sa formulation est directe : organiser une telle épreuve sur des routes ouvertes constitue un crime. L’argument ne porte pas immédiatement. Le gouvernement du président Miguel Alemán, puis celui de son successeur Adolfo Ruiz Cortines à partir de 1952, continuent de voir dans la course un instrument de prestige international. Les retombées presse sont réelles, les investissements étrangers progressent, et le Mexique figure désormais dans les colonnes sportives des quotidiens européens.

Mais la pression s’élargit à mesure que le bilan s’alourdit. Plusieurs Parlements des États traversés par le tracé adoptent des résolutions demandant l’arrêt de l’épreuve. Des représentants de l’Église catholique mexicaine joignent leur voix aux appels à l’interdiction. Les compagnies d’assurance impliquées dans la couverture de l’événement durcissent leurs conditions. Après l’édition 1953 et ses neuf morts, dont six spectateurs tués en une seule étape par une Ford aux freins défaillants, la position du gouvernement devient difficile à tenir publiquement.

Au terme des cinq éditions, le bilan humain atteint au moins vingt-six morts, répartis entre pilotes, copilotes, membres d’équipe et spectateurs. Ce chiffre est celui que retiennent les sources les plus rigoureuses ; d’autres estimations montent jusqu’à vingt-sept en incluant des décès survenus en marge des épreuves. Pour une course comptant en moyenne 120 partants par édition, le rapport est sans équivalent dans le calendrier international de l’époque.

Le Mans 1955 comme détonateur

En juin 1955, la catastrophe des 24 Heures du Mans provoque la mort de plus de quatre-vingts personnes dans les tribunes après la sortie de route de la Mercedes de Pierre Levegh. Le retentissement international est immédiat. La France suspend toutes les compétitions automobiles sur son territoire pour plusieurs semaines. L’Allemagne, la Suisse et l’Espagne annulent ou interdisent leurs épreuves nationales. Le débat sur la sécurité des courses sur routes ouvertes, jusqu’alors contenu dans les pages sportives, atteint les instances gouvernementales de plusieurs pays simultanément.

Pour Ruiz Cortines, le contexte offre ce que cinq ans de pression interne n’avaient pas suffi à créer : une opportunité politique de mettre fin à l’épreuve sans paraître céder à l’opposition nationale. Sa déclaration officielle évite soigneusement de mentionner les morts ou la sécurité. Il annonce que la Carrera Panamericana a accompli sa mission : faire connaître la route panaméricaine mexicaine au monde entier. L’autoroute est désormais célèbre. La course peut s’arrêter.

Cette formulation diplomatique masque une réalité plus simple. La Carrera ne pouvait pas continuer à ce rythme sans que le gouvernement mexicain assume publiquement la responsabilité de nouvelles morts sur ses routes. Le Mans 1955 a rendu cette responsabilité indéfendable dans n’importe quel forum international.

La Carrera Panamericana est la première grande épreuve sur routes ouvertes à disparaître du calendrier international sous l’effet conjugué du bilan humain et de la pression politique. Elle ne sera pas la dernière. La Mille Miglia italienne est supprimée en 1957, après la mort de Alfonso de Portago, de son copilote et de dix spectateurs sur la route de Brescia. La Targa Florio sicilienne perd son statut de manche du Championnat du Monde en 1977, avant d’être définitivement abandonnée comme épreuve de vitesse en 1992. Dans chacun de ces cas, la logique est identique : une accumulation de morts, une opinion publique retournée, et un événement déclencheur qui rend l’annulation politiquement possible.

La Carrera Panamericana a précédé ces deux épreuves d’au moins deux ans. Elle a posé la question avant les autres, sans que le sport automobile de l’époque soit en mesure d’y répondre autrement que par la suppression.

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Ce que la Carrera Panamericana révèle

Cinq éditions en cinq ans : c’est un délai trop court pour constituer une tradition, mais suffisant pour révéler des mutations qui auraient mis une décennie à se manifester autrement. La Carrera Panamericana fonctionne comme un révélateur à développement rapide : elle concentre et précipite des tensions qui agitent le sport automobile de l’après-guerre, et les rend lisibles avant que les autres épreuves ne les atteignent.

La première de ces tensions concerne la route elle-même. La Carrera est la dernière expérience conduite à grande échelle d’un sport automobile fondé sur la route ouverte comme terrain de compétition. Le circuit permanent n’est pas une innovation des années 1950 : Monza existe depuis 1922, Spa depuis 1924 et le Nüburgring Nordschleife depuis 1927. Mais il restait, jusqu’à cette période, un cadre parmi d’autres, au même titre que la route. La disparition de la Carrera en 1955, suivie de la Mille Miglia en 1957, tranche définitivement la question. La route ouverte ne peut pas accueillir des voitures dépassant 270 km/h sur des milliers de kilomètres sans que le bilan humain devienne politiquement insupportable. Le circuit fermé, contrôlé, commercialement exploitable, s’impose comme norme unique. Ce n’est pas un choix sportif : c’est un choix de gouvernance.

La deuxième tension est industrielle. La Carrera se déroule sur le continent américain, avec des routes américaines, devant un public américain, à une époque où l’industrie automobile de Detroit produit la majorité des voitures du monde occidental. Le résultat des cinq éditions est sans ambiguïté : les constructeurs européens remportent quatre des cinq classements généraux, dont les quatre derniers consécutifs. Ferrari gagne deux fois, Mercedes et Lancia une fois chacun. L’Oldsmobile de McGriff remporte la première édition sur un règlement conçu pour favoriser les berlines américaines ; dès que le cadre réglementaire s’ouvre, l’avantage change de camp. Sur ce terrain qui aurait dû être le leur, Lincoln et Chrysler ne gagnent que leurs propres classes. Ce renversement a une conséquence directe : il légitime Ferrari, Porsche et Lancia aux États-Unis, sur leur propre sol, aux yeux de la presse et des acheteurs potentiels. Luigi Chinetti n’a pas organisé la présence Ferrari à la Carrera uniquement pour la gloire sportive. Chaque victoire est un argument commercial pour le réseau NART qu’il développe à New York.

La troisième tension est celle de la sécurité, ou plutôt de son absence comme catégorie de pensée. En 1950, la mort d’un spectateur de quatre ans lors de la première étape à Ciudad Juárez est enregistrée et oubliée dans le récit officiel du succès inaugural. Ce n’est pas une indifférence spécifiquement mexicaine : la même semaine, en Europe, les morts sur circuit sont traités avec une semblable résignation. La sécurité des spectateurs et des pilotes n’est pas encore une variable réglementaire : c’est un risque accepté, au même titre que la météo ou la mécanique. La Carrera fait évoluer cette représentation, non par un discours, mais par l’accumulation. Quatre morts en 1950, quatre en 1951, une en 1952, neuf en 1953, sept en 1954 : la série dépasse ce que l’opinion mexicaine peut absorber comme « accidents isolés ». El Universal l’a compris dès 1951. Les gouvernements des États mexicains l’ont compris en 1953. Le Mans 1955 généralisera ce basculement à l’ensemble du sport automobile mondial, mais la Carrera l’avait déjà rendu inévitable à l’échelle nationale.

Ce que la course lègue n’est pas un palmarès ou un circuit. C’est un nom. Porsche baptise en 1955 son premier modèle à hautes performances du nom de la course mexicaine, en hommage au troisième rang décroché par Hans Herrmann en 1954. Le mot « Carrera » entre dans le vocabulaire de la marque et n’en sort plus, traversant sept décennies de production jusqu’aux modèles actuels. C’est la forme la plus durable qu’ait prise une épreuve disparue à trente-deux ans : un adjectif commercial que des millions de conducteurs prononcent sans savoir qu’il vient d’une route mexicaine en novembre 1954.

La Carrera Panamericana s’est arrêtée parce qu’elle n’avait pas les moyens institutionnels de se transformer. Elle avait en revanche les moyens de poser les questions que le sport automobile allait mettre dix ans à résoudre.

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Sources

Crédit photos noir et blanc : Bernard Cahier, dont vous pouvez retrouver les mémoires dans son livre « F-Stops, Pit-Stops, Laughter and Tears ».
Crédit photos couleurs : Hphoto.fr lors du salon Rétromobile 2025

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