Le Hockenheimring (1932-2019)

Conçu en 1932 par le chronométreur Ernst Christ, le Hockenheimring bâtit son identité sur de longues lignes droites en forêt. Chaque mesure de sécurité lui en retira une part : les chicanes de 1982, puis la refonte de Hermann Tilke en 2002 qui effaça la forêt. La Formule 1 y disputa son dernier Grand Prix d’Allemagne le 28 juillet 2019.

Tout le monde croit que Hockenheim naquit pour Mercedes, sur un circuit dessiné pour éprouver des voitures de course allemandes. La réalité tient dans le rêve d’un jeune chronométreur de village, et cette vocation de vitesse pure allait coûter au tracé quelques-uns de ses plus grands pilotes.

Pendant près de quatre-vingt-dix ans, le Hockenheimring fut d’abord une affaire de lignes droites. Celles qui traversaient la forêt du Hardtwald, longues, presque rectilignes, où les monoplaces atteignaient des vitesses que peu d’autres circuits autorisaient. C’est là que résidait son identité, et c’est là qu’elle se retourna contre lui. Le 7 avril 1968, Jim Clark y trouva la mort en Formule 2. Douze ans plus tard, Patrick Depailler s’y tua en essais. À chaque drame, le circuit répondit par une entrave nouvelle, une chicane, puis une refonte complète. En 2002, l’architecte Hermann Tilke effaça les lignes droites en forêt et ramena le tracé de près de sept kilomètres à quatre kilomètres et demi. Le circuit survécut, mais amputé de ce qui le distinguait. Comment un lieu conçu pour la vitesse absolue devint-il, en trois quarts de siècle, le symbole de sa propre domestication, jusqu’à perdre la forêt qui le définissait et à voir la Formule 1 le quitter pour de bon ? La question traverse toute l’histoire du Hockenheimring, de la première course de motos en mai 1932 au dernier Grand Prix d’Allemagne, en juillet 2019.

Une naissance mal racontée

L’idée que Hockenheim serait né comme piste d’essai pour Mercedes est une légende tenace, que le circuit lui-même a fini par démentir. Le tracé fut d’abord le projet d’un homme sans fortune ni industrie derrière lui. Ernst Christ, jeune chronométreur assistant, imagina en 1930 un circuit de course pour sa commune, dans la forêt du Rhin qui bordait Hockenheim. Rien d’une commande industrielle, rien d’un banc d’essai construit pour éprouver des voitures allemandes.

Le projet dut son existence à un appui politique local. Le maire Philipp Klein soutint Christ, et le conseil municipal approuva le plan à l’unanimité le 25 décembre 1931. Les travaux commencèrent trois mois plus tard, le 23 mars 1932. La vocation restait municipale et sportive, celle d’un équipement pour la ville et pour la course.

La première épreuve se courut le 25 mai 1932, et ce fut une course de motos. Le circuit portait alors le nom de Dreieckskurs, le tracé triangulaire, en référence à sa forme d’origine. La légende Mercedes viendrait plus tard, nourrie par la présence des Flèches d’Argent sur les grands circuits allemands des années 1930. Aucune source primaire n’atteste que la marque de Stuttgart ait fait de Hockenheim son terrain d’essais dans cette décennie. Le lieu était né d’un chronométreur de village, pas d’un bureau d’études.

La chronologie du Hockenheimring (1932-2019)

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Circuit historique

Le Hockenheimring 1932-2019

La forêt et la ligne droite

Tout, à Hockenheim, se jouait sur la ligne droite. Le circuit tirait son caractère de ces longues portions rectilignes tracées à travers la forêt du Hardtwald, où la vitesse de pointe comptait plus que l’adresse en courbe. Cette identité physique se construisit en plusieurs étapes, et chacune allait rapprocher le tracé de sa vocation de pure vélocité.

Le Dreieckskurs

Le tracé de 1932 dessinait un triangle d’environ douze kilomètres, parcouru dans le sens anti-horaire. Ses côtés filaient à travers bois et champs, vers Oftersheim, avant de revenir par la route qui deviendrait la B291. Aucune source ne fixe sa longueur au mètre près, mais l’échelle était démesurée pour l’époque, un grand triangle rapide taillé pour la vitesse.

La première refonte majeure intervint en 1938. L’ajout de l’Ostkurve, la courbe est, donna au circuit une forme dite ovale et ramena sa longueur à 7,692 kilomètres. Le tracé perdait son triangle, gagnait en cohérence, mais gardait ses lignes droites en forêt comme signature. Après les dommages de la Seconde Guerre mondiale, les courses reprirent le 11 mai 1947.

Le Motodrom

Une infrastructure routière imposa la transformation suivante. La construction de l’autoroute A6, entre Mannheim et Walldorf, coupa le tracé entre 1964 et 1966 et contraignit à une reconstruction. Les ingénieurs en profitèrent pour bâtir une section stade, le Motodrom, cuvette de tribunes resserrée à l’opposé des grandes lignes droites.

Le nouveau circuit rouvrit le 22 mai 1966 pour un Grand Prix moto. Il mesurait désormais 6,769 kilomètres et se courait pour la première fois dans le sens horaire. Le contraste faisait sa singularité, d’un côté les interminables droites en forêt où les moteurs hurlaient à pleine charge, de l’autre l’entonnoir du Motodrom où la foule se massait au plus près des voitures. Ce circuit à deux visages resterait le Hockenheim de la mémoire collective pendant trente-cinq ans.

Les configurations successives du Hockenheimring

7 avril 1968 : Jim Clark se tue dans la forêt

La vitesse qui faisait la fierté de Hockenheim y montra pour la première fois son revers un dimanche d’avril. Le 7 avril 1968, Jim Clark disputait la première manche de la Deutschland Trophäe, une épreuve de Formule 2, au volant d’une Lotus 48 aux couleurs Gold Leaf. Double champion du monde de Formule 1, titré en 1963 et 1965, il comptait parmi les pilotes les plus complets de sa génération.

La piste était humide. Dans la longue ligne droite en forêt, à une vitesse estimée supérieure à 240 kilomètres à l’heure, sa monoplace partit brutalement et vint heurter un arbre en bordure de tracé. Le choc fut d’une violence telle que la mort fut instantanée. Les causes exactes de la sortie ne furent jamais établies avec certitude, une défaillance de pneu restant l’hypothèse la plus souvent avancée.

La disparition de Clark dépassa le cadre d’un accident de course. Elle frappa un pilote au sommet de son art, sur un circuit dont les arbres bordaient encore la trajectoire à quelques mètres de l’asphalte. Hockenheim, conçu pour la vitesse, venait de révéler ce qu’il exigeait en retour. La forêt qui donnait au tracé son allure de piste rapide était aussi ce qui rendait la moindre erreur mortelle.

L’héritage empoisonné du Nürburgring

Hockenheim dut son Grand Prix d’Allemagne à la peur qu’inspirait un autre circuit. La Formule 1 y fit sa première apparition le 2 août 1970, quand Jochen Rindt s’imposa au volant de sa Lotus 72 à moteur Ford devant plus de cent mille spectateurs. Le succès populaire fut immédiat, mais l’épreuve ne resta pas.

Le Grand Prix d’Allemagne repartit au Nürburgring dès 1971, et la Nordschleife le conserva jusqu’en 1976. La boucle nord de l’Eifel, avec ses vingt-deux kilomètres et ses deux cents virages, demeurait le rendez-vous historique du championnat en Allemagne. Hockenheim n’était encore qu’un intermède, un circuit rapide qui avait accueilli l’épreuve une fois.

Le basculement se joua le 1er août 1976. Ce jour-là, Niki Lauda fut victime d’un accident quasi mortel au Nürburgring, sa Ferrari prenant feu après une sortie de piste. La Nordschleife, déjà critiquée pour ses distances de sécurité impossibles à garantir, fut jugée incompatible avec la Formule 1 moderne. Le championnat ne reviendrait plus jamais y courir un Grand Prix.

Hockenheim devint alors la maison du Grand Prix d’Allemagne parce qu’un autre circuit avait été déclaré pire. Le lieu qui hériterait de l’épreuve pour près de trente ans la devait à la catastrophe évitée d’un rival. L’ironie ne s’arrêterait pas là, car ce même Lauda reviendrait bientôt à Hockenheim écrire l’un des chapitres les plus symboliques de sa carrière.

31 juillet 1977 : la victoire, puis le prix

Un an après avoir failli mourir, Niki Lauda gagna sur le circuit qui avait remplacé celui qui l’avait presque tué. Le 31 juillet 1977, l’Autrichien remporta le Grand Prix d’Allemagne à Hockenheim au volant de sa Ferrari 312 T2.

La revanche de Lauda

La course se disputa sur quarante-sept tours. Jody Scheckter, parti de la pole position sur sa Wolf à moteur Ford, mena d’abord, avant que Lauda ne lui reprenne la tête au treizième tour. L’Autrichien franchit la ligne devant Scheckter, tandis que l’Allemand Hans-Joachim Stuck, sur sa Brabham à moteur Alfa Romeo, complétait le podium. La victoire porta l’avance de Lauda au championnat à dix points, sur la route d’un deuxième titre mondial. Le symbole était limpide, le pilote rescapé du Nürburgring triomphait à l’endroit même où la Formule 1 s’était réfugiée après son accident.

L’Ostkurve et les chicanes

Le circuit, lui, continuait de prélever son dû. Le 1er août 1980, Patrick Depailler se tua lors d’essais privés à l’Ostkurve. Une rupture de suspension fut suspectée sur son Alfa Romeo, qui percuta le rail de sécurité à près de 280 kilomètres à l’heure. Les grillages de retenue, encore roulés en tas, n’avaient pas été installés en dehors du week-end de Grand Prix.

La réponse vint deux ans plus tard. En 1982, des chicanes furent insérées sur le tracé, dont une à l’Ostkurve, non loin du lieu où Depailler avait perdu la vie. Leur fonction était de casser les vitesses de pointe sur les longues droites en forêt. Pour la première fois, on brisait volontairement l’élan qui faisait l’identité du circuit. Hockenheim commençait à se retourner contre sa propre définition, la vitesse pure cédant du terrain à la sécurité.

La forêt effacée et la sortie de scène

Ce que les chicanes avaient entamé, une refonte complète l’acheva. Les travaux commencèrent le 4 février 2002, sous la direction de l’architecte Hermann Tilke. Le principe était radical, supprimer les longues lignes droites en forêt et replier le tracé sur lui-même. Le circuit passa de 6,769 kilomètres à 4,574 kilomètres, la section stade fut largement conservée, les tribunes portées à cent vingt mille places.

La forêt qui avait tué Clark et Depailler disparut du parcours. Avec elle s’effaçait l’identité de vitesse pure qui avait défini Hockenheim pendant soixante-dix ans. Le nouveau tracé, plus compact et plus lent, ressemblait aux circuits modernes que Tilke dessinait alors partout dans le monde. Le lieu restait, son caractère était parti.

L’économie prit ensuite le relais des questions de sécurité. À partir de 2007, le Grand Prix d’Allemagne se mit à alterner entre Hockenheim et le Nürburgring, faute de moyens pour l’organiser chaque année sur un seul site. Plusieurs éditions furent purement annulées. L’épreuve qui avait fait la fortune du circuit devenait une charge que les deux tracés ne pouvaient plus assumer seuls.

La Formule 1 disputa son dernier Grand Prix d’Allemagne à Hockenheim le 28 juillet 2019. Sous une pluie intermittente qui provoqua une course chaotique, Max Verstappen s’imposa au volant de sa Red Bull à moteur Honda. Le circuit survécut à ce départ, mais sans le Grand Prix qui l’avait fait connaître et sans la forêt qui l’avait fait craindre.

Ce que le Hockenheimring révèle

L’histoire du Hockenheimring tient dans un paradoxe que peu de circuits portent avec autant de netteté. Chaque mesure qui sauva des vies retira au tracé un peu de ce qui le définissait. La chicane bridait la ligne droite, la refonte supprimait la forêt, et la sécurité progressait à mesure que l’identité du lieu s’effaçait. Protéger les pilotes revenait ici à démonter, pièce par pièce, la raison d’être du circuit.

Ce dilemme dépasse le seul cas allemand. Il éclaire le rapport ambigu du sport automobile à sa propre vitesse, cette qualité qu’il célèbre et redoute à la fois. Hockenheim avait fait de la vélocité son principe, jusqu’à ce que ses morts imposent de la contenir. La Formule 1 façonna elle-même le circuit par la peur, en le préférant au Nürburgring jugé trop dangereux, puis finit par le déserter une fois qu’il ne restait plus grand-chose à y craindre.

Le lieu conçu par un chronométreur de village aura donc traversé le siècle en perdant l’un après l’autre ses attributs, d’abord sa forêt, puis son Grand Prix. La Formule 1 y courut pour la dernière fois le 28 juillet 2019, sur un tracé amputé de sa forêt depuis dix-sept ans.

Étape	Détail
Origine du circuit	Projet du chronométreur Ernst Christ, approuvé le 25 décembre 1931
Première course	25 mai 1932, course de motos sur le Dreieckskurs (environ 12 km)
Premier Grand Prix de F1	2 août 1970, victoire de Jochen Rindt (Lotus 72-Ford)
Morts marquantes	Jim Clark (7 avril 1968), Patrick Depailler (1er août 1980)
Refonte Tilke	2002, suppression de la forêt, tracé ramené à 4,574 km
Dernier Grand Prix de F1	28 juillet 2019, victoire de Max Verstappen (Red Bull-Honda)

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle