Banking
Un virage relevé incline la piste vers l’intérieur de la courbe. Le poids de la voiture appelle une réaction perpendiculaire au sol, dont une composante horizontale la fait tourner sans action sur le volant. À chaque hauteur du profil correspond une vitesse d’équilibre : au sommet de l’anneau de Montlhéry, 47 degrés et 268 mètres de rayon donnent 191 km/h.
Fiche Vocabulaire – Banking
Architecture de piste – des anneaux de vitesse aux virages relevés de Zandvoort (1907 à 2026)
Le banking est le relèvement transversal de la piste dans un virage : le sol s’incline vers l’intérieur de la courbe, si bien qu’une part de la réaction qu’il oppose au poids de la voiture la pousse vers le centre du virage, et soulage d’autant les pneus.
Le français dispose de trois mots pour le dire, et ils ne se recouvrent pas. Le virage relevé désigne la courbe elle-même. Le dévers, terme de topographie que les géomètres emploient encore sur l’anneau de Montlhéry, désigne la pente transversale mesurée en un point précis du profil. L’anneau de vitesse désigne la piste fermée dont les deux courbes sont relevées, que Monza et Montlhéry ont l’une et l’autre greffée sur un tracé routier. Les Italiens disent sopraelevata, les Allemands Steilkurve. Le relèvement permet à l’architecte de piste d’agir sur la vitesse de passage sans rien demander au constructeur. Il a servi la recherche de vitesse pure de 1907 à 1969, et Zandvoort l’emploie depuis 2020 pour ouvrir des trajectoires de dépassement.
La fiche technique d’un virage en Banking
Mécanisme physique
Une voiture tourne quand une force s’exerce perpendiculairement à sa trajectoire. Sur piste plate, cette force vient du volant et de l’adhérence latérale des pneus. Sur piste relevée, le sol la fournit en partie. Le poids de la voiture appelle une réaction perpendiculaire à la piste, qui se décompose en une composante verticale, opposée au poids, et une composante horizontale qui tourne le véhicule vers l’intérieur du virage. C’est la formulation qu’emploient les géomètres chargés du relevé de Montlhéry, et elle décrit ce que ressent le pilote : la piste conduit à sa place.
Il existe donc, en chaque point du profil, une vitesse d’équilibre à laquelle le volant devient inutile. Le comportement est stable de lui-même. Trop vite, le rayon décrit s’agrandit, la voiture monte sur la piste et rencontre une pente plus forte qui la rattrape ; trop lentement, elle redescend vers une pente plus douce. Chaque hauteur de l’anneau a donc son propre angle. Le profil de Montlhéry est une parabole cubique concave à axe vertical, raccordée aux lignes droites par des clothoïdes : la pente y croît continûment vers l’extérieur, et la vitesse d’équilibre avec elle. À 47 degrés et 268 mètres de rayon, en haut de l’anneau, elle s’établit à 191 km/h. Nardò appliquera le même calcul en 1975, en superposant quatre voies dont les vitesses d’équilibre s’échelonnent de 100 à 240 km/h.
Le concepteur ne dispose que de deux variables : le rayon et la pente. Indianapolis, qui dispose de virages longs d’un quart de mile, s’est contenté de 9 degrés 12 minutes. La Nordkurve de l’AVUS, coincée entre deux chaussées, n’avait que 184 mètres de rayon et a dû monter à 43 degrés pour viser la même vitesse.
La réaction perpendiculaire grandit avec la pente, et avec elle la charge verticale que supportent les pneus, la suspension et le pilote. L’ouvrage la subit également. Les dalles de béton de la sopraelevata de Monza, portées par des piliers espacés, fléchissaient sous leur propre poids entre leurs appuis, et le revêtement bosselé qui en résultait ajoutait ses à-coups à une charge déjà lourde.
Sources : Gilles Costa, Modélisation de l’anneau de vitesse de Linas-Montlhéry, Revue XYZ n°145, 4e trimestre 2015 ; Autodromo Nazionale Monza ; Indianapolis Motor Speedway.
Les chiffres clés d’un virage en Banking
9° 12′
Relèvement des quatre virages d’Indianapolis, identique sur chacun et inchangé depuis 1909
Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis 500 FAQ
21°
Courbes de l’ovale d’origine de Monza, bâties sur remblai de terre en 1922, pour un rayon de 320 mètres
Circuits of the Past, fiche Monza Oval
31°
Relèvement des virages de Daytona, ouvert le 22 février 1959, contre 18 degrés au droit des tribunes
Notice Daytona International Speedway
80 %
Pente maximale de la sopraelevata de Monza, livrée en 1955, soit près de 39 degrés au bord supérieur
Autodromo Nazionale Monza, exploitant du circuit
43°
Relèvement de la Nordkurve de l’AVUS, bâtie en briques de clinker sur un rayon de 184 mètres
Porsche Christophorus n°400, 2021
47°
Pente au sommet de l’anneau de Montlhéry, pour un rayon de 268 mètres et une vitesse d’équilibre de 191 km/h
Revue XYZ n°145, 2015, relevé Arkane foncier
Chacune de ces six valeurs répond au rayon dont l’architecte disposait et à la vitesse qu’il visait. Sitges-Terramar est monté jusqu’à 66 degrés en 1923, sur deux kilomètres de développement seulement. Les pentes les plus fortes se rencontrent là où le rayon manque. Les deux virages relevés de Zandvoort, livrés en 2020, se tiennent à 18 degrés au maximum : ils sont dessinés pour ouvrir une seconde trajectoire dans un virage lent.
Les moments marquants du virage en Banking
Contextes d’observation – l’invention de l’anneau (1907 à 1937)
En trente ans, six pays bâtissent des anneaux relevés. Chacun tranche à sa manière l’arbitrage entre le rayon dont il dispose et la vitesse qu’il vise, et l’écart des résultats va de 9 degrés à 66 degrés. L’ovale de Monza est démoli en 1938, Brooklands ferme en 1939.
1907 : Brooklands ouvre le premier circuit permanent bâti pour la course – béton nu et neuf mètres de relèvement Première
Hugh Fortescue Locke King fait bâtir sur ses terres du Surrey une piste fermée de 4,453 km, dessinée par le colonel H. C. L. Holden, de la Royal Artillery. Elle mesure 30 mètres de large et son relèvement culmine à près de 9 mètres sur la Members’ Banking, la plus raide des deux courbes ; la Byfleet Banking, opposée, est tracée sur un rayon plus grand. Le béton est coulé sans armature, l’asphalte tenant mal sur une telle pente. L’ouvrage ouvre le 17 juin 1907 et fixe pour trente ans la manière européenne de chercher la vitesse : une piste sans intersection, où le public voit passer les voitures plusieurs fois par minute. Le revêtement, lui, réclamera des reprises permanentes jusqu’à la fermeture de 1939.
1909 : Indianapolis se contente de 9 degrés 12 minutes sur des virages d’un quart de mile – une cote inchangée depuis 1909 Référence
L’ovale américain règle l’arbitrage par le rayon. Ses quatre virages, identiques, sont longs d’un quart de mile chacun sur un tracé de 2,5 miles, et le rayon suffisant permet de se contenter de 9 degrés 12 minutes de relèvement. La cote n’a pas bougé depuis la construction de 1909. La Revue XYZ le classe parmi les tracés dits rectangulaires. Daytona inventera le tri-ovale cinquante ans plus tard. Les autodromes européens, bâtis sur des emprises plus étroites, compenseront par la pente.
1922 : Monza relève ses courbes à 21 degrés sur un remblai de terre – l’ovale sera démoli en 1938 Précurseur
L’autodrome sort de terre en cent dix jours environ et ouvre le 3 septembre 1922. L’ovale de 4,5 km comporte deux courbes relevées à 21 degrés sur un rayon de 320 mètres, reliées par des lignes droites de 1,22 km, et il se combine au circuit routier de 5,5 km pour former un tracé de 10 km. La vitesse de conception est de 180 km/h. Ces courbes reposent sur un remblai de terre, technique que l’anneau de 1955 abandonnera au profit de piliers de béton armé. L’ovale disparaît en 1938, lors de la refonte conduite par l’ingénieur Aldo Di Renzo, qui signera dix-sept ans plus tard la sopraelevata avec Antonio Beri.
1923 : Sitges-Terramar pousse le relèvement à 66 degrés – les entreprises du chantier saisissent la recette du Grand Prix d’ouverture Décisif
Bâti en trois cents jours près de Sitges pour quatre millions de pesetas et trois millions et demi de kilos de ciment, l’Autódromo de Sitges-Terramar tient sur deux kilomètres seulement. Le rayon disponible étant court, la pente monte à 66 degrés sur les deux courbes, l’une en demi-cercle, l’autre de tracé parabolique. La piste ouvre le 28 octobre 1923 avec le premier Grand Prix d’Espagne, qu’Albert Divo remporte sur Sunbeam à 155,96 km/h de moyenne. Les pilotes reprochent aussitôt aux raccordements de relèvement leur brutalité. Les dépassements de chantier restent impayés et les entreprises saisissent les recettes de guichet, si bien que les organisateurs ne peuvent pas régler les pilotes. L’ouvrage est ensuite écarté des courses internationales.
1924 : Montlhéry reçoit une vitesse cible avant d’être tracé – 204 records du monde sur 217 en 1933 Record
Alexandre Lamblin confie l’ouvrage à l’ingénieur Raymond Jamin, avec un cahier des charges chiffré : des voitures de 1 000 kg doivent passer à environ 220 km/h en haut des virages. Jamin en tire un anneau de 2 548,24 mètres large de 18 mètres, au profil de parabole cubique concave raccordé par des clothoïdes. Le chantier ouvre en mai 1924 ; cinq mois et 1 500 ouvriers plus tard, 3 300 poteaux, 7 000 entretoises et 8 000 poutrelles préfabriqués portent la piste, pour 8 000 mètres cubes de béton et 1 000 tonnes d’acier. L’anneau est inauguré le 4 octobre 1924 et devient le terrain des tentatives de record : en 1933, sur les 217 records du monde alors en vigueur, 204 avaient été établis ou battus à Montlhéry.
1936 : l’AVUS bâtit sa Nordkurve en briques à 43 degrés – démolie en 1967, huit ans après la mort de Jean Behra Tournant
Berlin veut la piste la plus rapide du monde et ne dispose, au nord de l’avenue, que de 184 mètres de rayon. La courbe est donc relevée à 43 degrés sur plus de douze mètres de hauteur, et pavée de briques de clinker. Elle est bâtie en 1936 et sert à partir de 1937 ; la presse crédite son passage de 180 km/h. Rien ne la borde en haut : une voiture qui monte trop sort par le sommet, ce qui lui vaut son surnom de mur de la mort. Richard von Frankenberg y survit à une telle sortie. Jean Behra, lui, y est tué le 1er août 1959 sur Porsche RSK, sur piste mouillée, lors de la course de sport du week-end du Grand Prix d’Allemagne. La courbe est démolie en 1967.
Contextes d’observation – de l’anneau d’après-guerre au virage relevé contemporain (1955 à 2026)
L’Europe bâtit son dernier anneau de course à Monza en 1955 et y court pour la dernière fois en 1969. Les États-Unis ouvrent Daytona en 1959 et poussent Talladega à 33 degrés dix ans plus tard. L’industrie automobile reprend le principe pour ses pistes d’essais, et un circuit de Grand Prix le remet en piste en 2020.
1955 : la sopraelevata reçoit son premier Grand Prix d’Italie – Ferrari retire deux voitures avant le départ Décisif
Antonio Beri et Aldo Di Renzo dessinent un anneau de 4 250 mètres, deux courbes semi-circulaires de 320 mètres de rayon reliées par des lignes droites de 875 mètres, monté cette fois sur piliers de béton armé et non sur remblai. La pente atteint 80 %, soit près de 39 degrés au bord supérieur. Greffé sur le tracé routier, l’ensemble forme une boucle de 10 km. Les vitesses de l’ouvrage neuf, ajoutées à des dalles qui fléchissent entre leurs appuis, ruinent les pneumatiques. Giuseppe Farina détruit une Lancia-Ferrari D50 aux essais après une rupture sur le relèvement. Ferrari retire ensuite Farina et Luigi Villoresi, faute de pouvoir changer de marque de pneu. Juan Manuel Fangio l’emporte sur la Mercedes-Benz W196 en 2 h 25 min 04 s 4, sept dixièmes devant Piero Taruffi.
1957 : la Course des Deux Mondes fait venir les roadsters d’Indianapolis sur l’anneau seul – seconde édition en 1958 Tournant
Les 500 Miglia di Monza se disputent sur la sopraelevata sans le circuit routier, sous règlement d’Indianapolis : 2,8 litres suralimenté ou 4,2 litres atmosphérique, départ lancé, sens inverse des aiguilles d’une montre. Dix roadsters américains à moteur avant traversent l’Atlantique sur le paquebot Independence jusqu’à Gênes, puis rejoignent Monza sur des camions fournis par Alfa Romeo. Les roadsters américains sont réglés pour tourner sans freiner, les monoplaces européennes pour des tracés routiers. Jimmy Bryan l’emporte en 1957, Jim Rathmann en 1958.
1959 : Daytona porte le relèvement à 31 degrés – Talladega ira à 33 degrés dix ans plus tard Record
Bill France Sr. porte le projet depuis 1953 et confie le calcul à Charles Moneypenny, ingénieur de Daytona Beach, qui va chercher l’expertise de Ford sur ses pistes d’essais du Michigan. Le tri-ovale de 4,023 km ouvre le 22 février 1959 avec 31 degrés dans les virages, 18 degrés au droit des tribunes et 3 degrés dans la ligne droite opposée. Talladega reprend la formule en 1969 et pousse à 33 degrés en courbe, 16,5 degrés au tri-ovale et 2 degrés en ligne droite.
1975 : Nardò superpose quatre vitesses d’équilibre sur un cercle de 12,6 km – le relèvement passe à l’essai industriel Postérité
Fiat ouvre le 1er juillet 1975, dans les Pouilles, un anneau parfaitement circulaire de 12,6 km de circonférence. Ses quatre voies, réparties sur 16 mètres de largeur, sont inclinées de 4 % à 22,5 %, si bien que chacune possède sa propre vitesse d’équilibre, que les essayeurs appellent vitesse neutre : 100, 140, 190 puis 240 km/h. Sur la voie extérieure, un conducteur tenant 240 km/h n’a pas à toucher le volant pour suivre la trajectoire. Le principe est exactement celui que les géomètres de Montlhéry calculaient un demi-siècle plus tôt, appliqué cette fois à la mesure de consommation et d’endurance. Porsche Engineering rachète l’installation en 2012.
2020 : Zandvoort relève deux virages pour le dépassement – dernier Grand Prix des Pays-Bas le 23 août 2026 Retour
Le tracé néerlandais de 1948 est refondu par Dromo Circuit Design, de l’architecte Jarno Zaffelli, les travaux revenant aux entreprises VolkerWessels. Deux virages de profil parabolique progressif sont relevés en vue du retour de la Formule 1 en 2021 : la Hugenholtzbocht, virage 3, à 18 degrés au maximum, et l’Arie Luyendijkbocht, dernier virage avant la ligne droite, à 32 % de pente maximale pour 4,5 mètres de dénivelé. L’objet déclaré de la refonte est de créer des occasions de dépassement sur un tracé étroit et sinueux, le relèvement autorisant deux lignes côte à côte dans la courbe. Le dernier Grand Prix des Pays-Bas au calendrier s’y est couru le 23 août 2026, remporté par Lando Norris sur McLaren-Mercedes.
L’idée reçue sur le virage en Banking
Idée reçue
Le relèvement ne dispense pas les pneus de travailler
On lit souvent qu’un virage relevé annule la force centrifuge. L’équilibre parfait n’existe qu’à une vitesse, celle que fixent le rayon et la pente au point exact où roule la voiture. Au-dessus, l’adhérence latérale redevient nécessaire, et elle l’est sous une charge verticale que la pente a fait grossir dans l’intervalle. Le Grand Prix d’Italie 1955 en donne la démonstration : Farina perd une Lancia-Ferrari D50 sur le relèvement de Monza après rupture d’un pneu, et Ferrari préfère retirer deux voitures plutôt que de les envoyer au départ sur des Englebert. Le Grand Prix des États-Unis du 19 juin 2005 répète l’épisode à cinquante ans de distance. Le virage 13 du tracé d’Indianapolis, qui emprunte le relèvement de l’ovale, venait d’être refait dans un revêtement plus abrasif ; Michelin a déclaré ne pas pouvoir garantir ses pneumatiques au-delà de dix tours sans réduction de vitesse à cet endroit. Les vingt voitures ont pris le tour de formation, les quatorze chaussées en Michelin sont rentrées aux stands, et six ont couru. À Montlhéry, le record de l’anneau se boucle pour la même raison volant en main : les 265 km/h de Jean-Pierre Beltoise se situent très au-dessus des 191 km/h d’équilibre.
L’accident du Grand Prix d’Italie 1961 n’a pas eu lieu sur le relèvement
La Formule 1 a quitté le tracé combiné de Monza après 1961, et la proximité des deux faits entretient une confusion. Le tracé combiné de 10 km a reçu quatre Grands Prix d’Italie de championnat du monde, en 1955, 1956, 1960 et 1961. Wolfgang von Trips et quinze spectateurs ont été tués lors du dernier, à l’approche de la Parabolica, sur la partie routière du tracé, non dans la sopraelevata. Ce sont les vitesses permises par l’ensemble du tracé de 10 km qui ont été mises en cause, et l’anneau a été écarté avec elles. Il a continué de servir aux épreuves de sport quelques années encore : la dernière course disputée sur son béton reste les 1000 km de Monza 1969.
Pourquoi ça compte de connaître le virage en Banking ?
Le relèvement déplace la performance vers le génie civil. La vitesse de passage s’y décide sur la planche à dessin de l’ingénieur d’ouvrage, avant qu’aucune voiture ne se présente. Raymond Jamin a reçu une cible chiffrée avant de tracer Montlhéry, 220 km/h en haut des virages pour une voiture de 1 000 kg. Charles Moneypenny a arrêté les 31 degrés de Daytona sur les mesures que Ford avait relevées sur ses pistes d’essais du Michigan.
Ce déplacement a fixé les limites du procédé. Une voiture se modifie d’une saison à l’autre. Reprendre le profil d’un anneau demande un chantier. Monza a dû rebâtir entièrement le sien en 1955, sur piliers de béton armé, le remblai de terre de 1922 ne suffisant plus aux vitesses de l’époque, et la structure neuve fléchissait déjà entre ses appuis lors de son premier Grand Prix.
Ces pistes avaient été conçues pour rendre la vitesse sûre, sans intersection ni véhicule en sens inverse. La hauteur y a introduit un risque que le tracé routier ne connaissait pas. La Nordkurve de l’AVUS ne comportait aucune glissière à son sommet quand Jean Behra y a été tué le 1er août 1959, et Berlin l’a démolie en 1967.
Le relèvement a continué ailleurs. Les ovales américains n’ont jamais cessé de tourner, l’industrie a repris le principe pour ses pistes d’essais avec le cercle de Nardò en 1975, et la Formule 1 elle-même a couru huit saisons sur le virage relevé d’Indianapolis, de 2000 à 2007. Zandvoort a relevé deux courbes à 18 degrés en 2020, dessinées pour ouvrir une seconde trajectoire dans le virage. Le dernier Grand Prix des Pays-Bas au calendrier s’y est disputé le 23 août 2026.
Sources
- Primaire Gilles Costa (Arkane foncier, Montlhéry), Modélisation de l’anneau de vitesse de Linas-Montlhéry, Revue XYZ n°145, 4e trimestre 2015, p. 57 à 60, Association française de topographie (décomposition de la réaction du sol, vitesse d’équilibre, 47 degrés pour 268 mètres de rayon, profil en parabole cubique et clothoïdes, chantier de 1924, record de Beltoise, 204 records sur 217 en 1933) : aftopo.org, Revue XYZ n°145 (PDF)
- Primaire Autodromo Nazionale Monza, The flyover of Monza (pente maximale de 80 %, anneau de 4 250 m, courbes de 320 m de rayon, droites de 875 m, ingénieurs Antonio Beri et Aldo Di Renzo) : monzanet.it/en/the-flyover-of-monza
- Primaire Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis 500 FAQ (relèvement de 9 degrés 12 minutes sur les quatre virages, inchangé depuis 1909, virages d’un quart de mile sur un ovale de 2,5 miles) : indymotorspeedway.com/500faq.html
- Primaire Brooklands Museum, Explore the Brooklands banking in 360 (hauteur de près de 29 pieds sur la Members’ Banking, béton non armé et reprises continuelles, conception du colonel H. C. L. Holden) : brooklandsmuseum.com, le relèvement en 360
- Primaire Porsche Newsroom, 50 years on the fast track : Nardò Technical Center celebrates special anniversary, 2025 (ouverture par Fiat le 1er juillet 1975, anneau circulaire de 12,6 km, rachat par Porsche Engineering en 2012) : newsroom.porsche.com, Nardò Technical Center
- Primaire Circuit Zandvoort, fiche des virages de l’exploitant (Hugenholtzbocht, virage 3 : 18 degrés au maximum ; Arie Luyendijkbocht, virage 14 : 15 à 18 degrés, pente maximale 32 % ; refonte de 2020 par les entreprises VolkerWessels avec Dromo Circuit Design) : circuitzandvoort.nl/en/corners
- Primaire Indianapolis Motor Speedway, statistiques du Grand Prix des États-Unis de Formule 1 de 2000 à 2007 (tracé routier de 4,195 km et 13 virages, parcouru dans le sens des aiguilles d’une montre, empruntant le virage 1 relevé de l’ovale) : indymotorspeedway.com/idx-usgp.html
- Sec. Notice du Grand Prix des États-Unis 2005 (virage 13 relevé, revêtement refait plus abrasif, Michelin ne garantit pas ses pneumatiques au-delà de dix tours sans réduction de vitesse, quatorze voitures rentrées après le tour de formation, six partantes, victoire de Michael Schumacher le 19 juin 2005) : en.wikipedia.org/wiki/2005_United_States_Grand_Prix
- Sec. Notice du Grand Prix des Pays-Bas 2026 (course disputée le 23 août 2026 à Zandvoort, victoire de Lando Norris sur McLaren-Mercedes, dernière édition au calendrier de la Formule 1) : en.wikipedia.org/wiki/2026_Dutch_Grand_Prix
- Sec. Porsche Christophorus n°400, Zwischen Himmel und Erde, 2021 (Nordkurve de l’AVUS : 43 degrés, rayon de 184 mètres, plus de 12 mètres de haut, briques de clinker, passage crédité de 180 km/h) : newsroom.porsche.com, Christophorus 400
- Sec. Circuits of the Past, Monza Oval : history of the abandoned banking (ovale de 1922 : 4,5 km, 21 degrés, rayon de 320 m, droites de 1,22 km, conception à 180 km/h, remblai de terre, démolition en 1938 ; sopraelevata de 1955 : 38,69 degrés au sommet, piliers de béton armé, dernière course aux 1000 km de 1969) : circuitsofthepast.com/monza-oval
- Sec. Notice de l’Autódromo de Sitges-Terramar (2,000 km, 66 degrés en valeur maximale, 300 jours de chantier, 4 millions de pesetas, ouverture le 28 octobre 1923, victoire d’Albert Divo sur Sunbeam à 155,96 km/h, mise à l’écart des courses internationales) : en.wikipedia.org, Autódromo de Sitges-Terramar
- Sec. Notice AVUS (courbe relevée bâtie en 1936, mise en service en 1937, absence de glissière en haut, démolition en 1967) : en.wikipedia.org/wiki/AVUS
- Sec. Notice Jean Behra (mort le 1er août 1959 sur Porsche RSK, piste mouillée, course de sport du week-end du Grand Prix d’Allemagne à l’AVUS, sortie par le sommet de la Nordkurve) : en.wikipedia.org/wiki/Jean_Behra
- Sec. Notice Daytona International Speedway (31 degrés en courbe, 18 degrés au droit des tribunes, 3 degrés dans la ligne droite opposée, ouverture le 22 février 1959, conception Charles Moneypenny et Bill France Sr., projet lancé en 1953) : en.wikipedia.org/wiki/Daytona_International_Speedway
- Sec. Notice du Grand Prix d’Italie 1955 (rupture de pneu de Farina aux essais sur le relèvement, retrait de Farina et de Villoresi, victoire de Fangio sur Mercedes-Benz W196 en 2 h 25 min 04 s 4 devant Taruffi) : en.wikipedia.org/wiki/1955_Italian_Grand_Prix
- Sec. Notice du circuit de Monza (quatre Grands Prix d’Italie sur le tracé combiné de 10 km en 1955, 1956, 1960 et 1961, fléchissement des dalles entre appuis, accident de 1961 à l’approche de la Parabolica, abandon de l’ovale) : en.wikipedia.org/wiki/Monza_Circuit
- Sec. Notice de la Course des Deux Mondes (500 Miglia di Monza 1957 et 1958, règlement d’Indianapolis, départ lancé, sens inverse des aiguilles d’une montre, dix roadsters acheminés par le paquebot Independence, victoires de Jimmy Bryan puis de Jim Rathmann) : en.wikipedia.org/wiki/Race_of_Two_Worlds
- Sec. Notice de l’anneau de Nardò (quatre voies sur 16 mètres, inclinaisons de 4 % à 22,5 %, vitesses neutres de 100, 140, 190 et 240 km/h) : en.wikipedia.org/wiki/Nardo_Ring
- Sec. Notice de l’autodrome de Linas-Montlhéry (anneau de 2 548,24 mètres, largeur de 18 mètres, inauguration le 4 octobre 1924, commanditaire Alexandre Lamblin, ingénieur Raymond Jamin, cahier des charges de 220 km/h en haut des virages) : fr.wikipedia.org, autodrome de Linas-Montlhéry
- Sec. Notice Brooklands (ouverture le 17 juin 1907, longueur de 4,453 km, largeur de 30 mètres, béton non armé, commanditaire Hugh Fortescue Locke King) : en.wikipedia.org/wiki/Brooklands
- Lacune Angle exact du relèvement de Brooklands, Members’ Banking et Byfleet Banking : les valeurs publiées s’échelonnent de 25 à 30 degrés, sans relevé officiel accessible en ligne. Archive compétente : Brooklands Museum Trust, Weybridge, fonds de plans d’origine de 1906 et 1907 et dossier de construction Holden.
- Lacune Relèvement des deux courbes de l’autodrome de Miramas, premier autodrome français ouvert en 1924 : aucune cote vérifiable, ce qui a conduit à écarter l’ouvrage des contextes ci-dessus. Archives compétentes : Automobile Club de Marseille, et fonds photographique de l’agence Rol conservé à la Bibliothèque nationale de France, qui documente le grand virage en 1924.
- Lacune Spécification des pneumatiques conçus pour le relèvement de Monza en 1955, carcasses et pressions retenues par les manufacturiers engagés : aucun document technique publié. Archives compétentes : fonds Englebert repris par Uniroyal, et fondation historique Pirelli, Milan.
- Lacune Charge verticale réellement mesurée sur la sopraelevata de Monza en course : aucune télémétrie ni essai instrumenté publié pour la période 1955 à 1969. Archives compétentes : Archivio storico dell’Autodromo Nazionale Monza, et archives techniques de Mercedes-Benz Classic pour la W196 de 1955.
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