18 juillet 1926 : la 15 S 8 débute à Lasarte – deuxième place et pieds brûlés

Delage engage ses voitures neuves au Grand Prix d’Europe de Saint-Sébastien, 45 tours du circuit de Lasarte, 799,2 km sous une chaleur écrasante. Louis Wagner signe le meilleur tour en 7 min 54,6 s, ce qui règle la question de la vitesse. Le reste tourne à l’épreuve d’endurance humaine : l’échappement passe sous le plancher, du côté du pilote, et les hommes doivent se relayer pour ne pas y laisser leurs pieds. Edmond Bourlier et Robert Sénéchal terminent deuxièmes derrière la Bugatti 39 A de Jules Goux, vainqueur en 6 h 51 min 52 s. Les commissaires prononcent d’abord des exclusions pour recours à des pilotes de relais non déclarés, avant que la commission d’appel de l’AIACR ne rétablisse le classement, les changements ayant été validés en course.

7 août 1926 : Sénéchal et Wagner gagnent le premier Grand Prix de Grande-Bretagne – plus de quatre tours d’avance

Le Royal Automobile Club organise à Brooklands la première épreuve britannique du calendrier, 110 tours et environ 462 km. Neuf voitures s’élancent, dont trois Delage, seules à porter deux compresseurs chacune. Benoist mène la course pendant l’essentiel de la distance, puis rentre au 81e tour faire enrouler une feuille d’amiante autour de son conduit d’échappement. Sénéchal s’arrête au 83e, plonge les pieds dans une bassine d’eau froide et cède le volant à Louis Wagner, qui avait lui même abandonné sa propre voiture au 6e tour. L’équipage ainsi recomposé l’emporte en 4 h 00 min 56,6 s, à 71,61 mph, avec plus de quatre tours d’avance sur la Bugatti de Malcolm Campbell. C’est la première victoire de la 15 S 8.

7 août 1926 : la troisième place échoit à un pilote en costume de ville – la voiture arrive en feu

Vers le 90e tour, Benoist rentre aux stands avec des flammes sous le capot et renonce. André Dubonnet prend sa place, tête nue et en tenue de ville, sans avoir parcouru un seul tour de reconnaissance du circuit. Il ramène la n° 2 à la troisième place, en 4 h 13 min 08,4 s, dépassé au 102e tour par Campbell pour la deuxième place. À l’arrivée, les pilotes des Delage doivent être extraits de leurs voitures et soignés pour brûlures aux pieds. Benoist déclare qu’il ne repilotera pas la voiture sans modification de sa conception. La marque tient sa première victoire et connaît, le même jour, l’exacte nature de son défaut.

Hiver 1926-1927 : Albert Lory inverse l’admission et l’échappement – un compresseur au lieu de deux

Lory redessine la culasse et fait passer les gaz brûlants du côté opposé au poste de conduite. Les deux compresseurs Roots montés en série cèdent la place à un seul, plus volumineux, installé à l’avant et alimenté par un unique carburateur Cozette. Les soupapes grandissent, le collecteur d’admission est neuf. Le moteur et l’arbre de transmission reculent d’une dizaine de centimètres vers la gauche, ce qui permet d’abaisser le siège, et le radiateur est incliné. La formule 1927 relève au passage la masse minimale de 600 à 700 kg. La voiture qui sort de cet hiver n’a plus rien du guet-apens thermique de 1926 et présente l’un des maîtres-couples les plus faibles de sa génération.

3 juillet 1927 : Montlhéry ouvre la saison par un triplé – trois engagées, trois à l’arrivée

Au Grand Prix de l’Automobile Club de France, 48 tours de l’anneau routier de Montlhéry et 600 km, Delage aligne trois voitures et les ramène toutes les trois. Robert Benoist gagne en 4 h 45 min 41,2 s et signe le meilleur tour en 5 min 41,0 s, devant Edmond Bourlier et André Morel. Bugatti a renoncé à venir, et Albert Divo, alors chez Talbot, casse une soupape. La presse d’époque relève qu’un tel balayage n’avait été vu qu’une fois dans l’épreuve, avec Mercedes en 1914, et que les Delage ont fait mieux en amenant leurs trois voitures au bout. Les grilles se tiraient encore au sort, sans séance qualificative.

Été 1927 : Lasarte puis Monza – deux victoires de Benoist à six semaines d’intervalle

Le 31 juillet, Robert Benoist gagne le Grand Prix d’Espagne sur les 40 tours du circuit de Lasarte, 692,6 km, en 5 h 20 min 45 s, avec le meilleur tour en 7 min 33,2 s. Edmond Bourlier complète le podium à la troisième place, derrière la Bugatti de Caberto Conelli. Le 4 septembre, à Monza, le Grand Prix d’Italie porte aussi le titre de Grand Prix d’Europe : Benoist boucle les 50 tours et 500 km sous la pluie en 3 h 26 min 59,8 s, meilleur tour en 3 min 57,2 s, devant l’OM de Giuseppe Morandi. Le plateau se réduit alors à une poignée de voitures, la formule 1 500 n’attirant plus les constructeurs.

1er octobre 1927 : Brooklands couronne Delage – trois voitures aux trois premières places

Le deuxième et dernier Grand Prix de Grande-Bretagne disputé à Brooklands se court sur 125 tours d’un tracé de 4,21 km, soit 526,25 km, avec quatorze partants. Benoist l’emporte en 3 h 49 min 14,6 s, Bourlier suit à sept secondes en 3 h 49 min 21,6 s, et Albert Divo, passé de Talbot à Delage, complète le triplé en 3 h 52 min 20,0 s. Louis Chiron sauve l’honneur de Bugatti à plus de vingt-huit minutes. Benoist a gagné les quatre grandes épreuves européennes de la saison, la cinquième manche du championnat étant les 500 miles d’Indianapolis, que Delage ne disputait pas. Le titre mondial des constructeurs revient à la marque de Courbevoie avec dix points.

30 mai 1929 : une 15 S 8 court les 500 miles d’Indianapolis – Louis Chiron septième

Delage a fermé son service course fin 1927 et vendu ses voitures. L’une d’elles traverse l’Atlantique pour l’épreuve la plus riche du calendrier, engagée sous l’appellation Delage Special. Louis Chiron la mène à la septième place, sur un ovale de 2,5 miles où la puissance compte davantage que la finesse d’un châssis de Grand Prix européen. La performance vaut surtout comme démonstration de longévité mécanique : une monoplace conçue pour 600 km de route ferme tient les 500 miles d’Indianapolis deux ans après la fin de sa carrière officielle. Robert Sénéchal ramènera l’une de ces voitures à la sixième place du Grand Prix de l’ACF 1930.

28 mai 1936 : Richard Seaman gagne dans l’île de Man – une voiture de dix ans devant les ERA neuves

Earl Howe avait acheté deux 15 S 8 à partir de l’hiver 1931 et couru avec elles en catégorie voiturette, notamment victorieux à l’Eifelrennen 1933 au Nürburgring. Passé à l’ERA pour 1936, il cède la sienne au jeune Richard Seaman, qui confie la voiture à Giulio Ramponi. L’Italien la refait dans un mews londonien : freins hydrauliques à la place de la commande mécanique, épure de distribution revue, allègement, longerons raidis par des blocs de bois insérés dans les caissons. Peinte en noir, elle remporte le 28 mai la IV RAC International Light Car Race sur le circuit de Douglas, 199,98 miles, devant un plateau qui comptait dix ERA 1 500 cm3 sorties d’usine deux ans plus tôt.

29 août 1936 : les 200 Miles de Donington – 51 secondes prises à l’ERA d’Earl Howe

En trois week-ends d’affilée, Seaman gagne la Coppa Acerbo Junior à Pescara, le Prix de Berne à Bremgarten, puis les 200 Miles du Junior Car Club à Donington Park. Cette dernière course se règle à 69,28 mph de moyenne et 51 secondes devant l’ERA d’Earl Howe, l’ancien propriétaire de la voiture, avec Pat Fairfield et Cholmondeley-Tapper derrière. Le chroniqueur de Motor Sport souligne que la Delage a couru sans un seul arrêt, sur un plein, préparée dans un petit atelier contre des machines d’usine. Alfred Neubauer suivait la saison de près. Seaman vend la Delage à la fin de l’année et signe chez Mercedes-Benz pour 1937.