Le circuit de Reims-Gueux (1926-1969)
Pendant quarante-trois ans, le circuit de Reims-Gueux, un triangle de routes champenoises a accueilli les machines les plus rapides du monde : de la Bugatti de Lescot en 1926 aux Brabham des années 1960, Reims-Gueux fut le seul circuit de la saison où la vitesse pure décidait de tout, jusqu’à ce que cette même vitesse le condamne.
Reims-Gueux n’a jamais prétendu être un circuit technique. Pas de virages qui trient les pilotes, pas de succession de courbes rapides exigeant une mise au point aérodynamique. Trois longues lignes droites séparées par trois virages lents : une configuration que les mécaniciens traitaient comme un problème de moteur et de boîte de vitesses. Sur la RN31, les voitures atteignaient des pointes qui rivalisaient avec la ligne droite des Hunaudières. Les pilotes entraient dans les stands à 250 km/h, séparés de la foule par quelques rangées de bottes de paille.
Inauguré en 1926 sur des routes publiques que les habitants de Gueux retrouvaient ouvertes à la circulation le lundi matin, il a traversé quatre décennies de sport automobile : la Flèche d’Argent de Von Brauchitsch en 1938, la première saison de Formule 1 en 1950, le duel Hawthorn-Fangio de 1953 que la presse a qualifié de « Course du Siècle », les années Fangio-Ferrari, la mort de Luigi Musso au tour 10 du Grand Prix 1958, les premières victoires de Brabham et de Clark. Puis les grandes épreuves l’ont abandonné pour des circuits permanents capables de répondre aux exigences de sécurité qui s’imposaient enfin, et Reims a fermé.
La question que ce circuit pose, est celle d’un modèle entier de course automobile, né dans les années 1920 sur l’idée que les routes ordinaires suffisaient, qui a prospéré pendant quatre décennies parce que personne ne calculait encore le prix de la mise aux normes, et qui s’est effondré le jour où ce calcul a été fait.
Sommaire
Chronologie du circuit de Reims-Gueux
Reims-Gueux, la naissance d’un triangle, 1925-1931
Le circuit de Beine, premier essai
Le premier Grand Prix de la Marne, le 2 août 1925, ne se court pas à Reims-Gueux. Il se court à une quinzaine de kilomètres à l’est, sur un circuit tracé autour du village de Beine-Nauroy. Le tracé fait environ vingt kilomètres, la route est ordinaire, l’organisation minimale. C’est Pierre Clause qui l’emporte sur Bignan devant huit mille spectateurs venus sous la pluie. L’Automobile Club de Champagne prend note : le public répond, les voitures tiennent, la course peut revenir.
L’impulsion vient de Raymond Roche, dit Toto, personnage truculent que les chroniques locales décrivent comme le vrai moteur de la compétition automobile en Champagne. Avec quelques associés, il convainc l’Automobile Club de Champagne de déplacer l’épreuve vers l’ouest de Reims, sur un tracé beaucoup plus court mais autrement plus rapide. Des terrains sont achetés par la Société Civile Immobilière du Circuit de Reims-Gueux. Les routes existent déjà. Il suffit de les fermer le jour de la course.
Le déménagement vers Gueux et la première course
Le 25 juillet 1926, le deuxième Grand Prix de la Marne inaugure le circuit de Reims-Gueux. Le tracé est un triangle d’environ 7,816 kilomètres formé par la RN31, la CD26 et la CD27, avec trois virages lents : le Calvaire dans le village de Gueux, la Garenne, et la Bonne Rencontre vers Thillois. Les maisons du village bordent directement la route dans le premier secteur. Les arbres longent la nationale.
François Lescot s’impose sur Bugatti Type 35 en 2 heures 50 minutes 15 secondes, à 112,77 km/h de moyenne. Son meilleur tour est réalisé à 118,52 km/h. La course se dispute en catégories simultanées : Grand Prix, voiturettes et cyclecars roulent ensemble sur le même tracé. Brosselin (Bugatti 37) termine deuxième en catégorie voiturette, Robert Gauthier (Bignan) troisième au classement général. Le soir même, une Coupe d’Or des douze heures est organisée : Roger Gauthier l’emporte sur Bignan, couvrant 1 056 kilomètres. Reims offre deux épreuves en une journée dès sa première saison.
L’identité du vainqueur est connue sous le pseudonyme de piste François Lescot. Le journaliste François Jolly a proposé d’identifier ce nom avec celui de l’industriel Jean Lebaudy, né en 1894 et mort en 1969, qui aurait couru sous un alias pour préserver sa vie professionnelle. L’hypothèse n’est pas confirmée par une source primaire.
La domination Bugatti, 1926-1931
Les cinq années suivantes appartiennent à Bugatti. La Type 35 et ses variantes dominent les éditions successives du Grand Prix de la Marne avec une régularité qui tient moins au génie mécanique qu’à l’absence de rivaux sérieux sur un circuit favorisant la puissance brute et la fiabilité. Étancelin s’impose en 1927 et 1929, Chiron en 1928, Dreyfus en 1930, Lehoux en 1931. Les vitesses progressent lentement mais régulièrement. Les dégagements, eux, n’évoluent pas : les fossés et les murs sont toujours là où les voitures quittent la route.
L’Automobile Club de Champagne fait construire des tribunes, des stands de ravitaillement, une salle pour huit cents couverts sous les gradins. Des arbres sont abattus en bordure de piste, quelques maisons gênantes démolies. Le circuit s’installe dans la campagne champenoise comme une institution estivale, avec ses concerts de champagne, ses dîners de gala, ses personnalités parisiennes venues profiter du soleil de juillet. La vitesse est là. La sécurité restera ce qu’elle était.
L’accession au rang international, 1932-1939
Nuvolari et le Grand Prix de France 1932
En 1932, le Grand Prix de la Marne cède la place au Grand Prix de France. L’Automobile Club de France choisit Reims pour accueillir l’épreuve nationale, et la liste des engagés change de dimension. Nuvolari, Borzacchini, Caracciola, Varzi, Sommer, Étancelin, Wimille se retrouvent sur la grille. La course s’appelle désormais Grand Prix de France, mais elle se court sur les mêmes routes qu’en 1926.
Nuvolari s’impose sur Alfa Romeo à plus de 145 km/h de moyenne, devant Borzacchini et Caracciola, tous deux également sur Alfa. Le circuit n’a pas changé. Ce sont les voitures qui ont changé : plus puissantes, plus lourdes, plus rapides dans les virages. L’écart entre la vitesse des machines et la qualité de l’environnement routier commence à se creuser.
Les Flèches d’Argent, 1938-1939
En 1938 et 1939, le Grand Prix de France revient à Reims sous l’égide de l’ACF. Cette fois, ce sont les Flèches d’Argent qui débarquent dans la Marne. Pour préparer leur arrivée, de nouveaux travaux sont menés : la ligne droite Thillois-Gueux est élargie, d’autres arbres abattus, d’autres structures démolies pour dégager les abords. Le Pavillon André Lambert, nouvelle salle de chronométrage, est installé face aux stands.
En 1938, la Mercedes W154, dont le moteur V12 suralimenté développait environ 470 chevaux selon les sources secondaires disponibles, ne laisse rien aux autres. Von Brauchitsch s’impose devant Caracciola et Lang : triomphe Mercedes, trois premières places. L’année suivante, c’est l’Auto Union Type D de Hermann Paul Müller qui remporte l’épreuve, avec un groupe motopropulseur estimé à environ 485 chevaux. Ces chiffres sont issus de sources journalistiques de l’époque et non des archives constructeurs, qui restent inaccessibles.
Ce que ces deux éditions laissent comme trace n’est pas seulement sportif. La vitesse de pointe des Flèches d’Argent sur la RN31 dépasse ce que quiconque avait imaginé en traçant ce circuit en 1926. Les arbres supplémentaires abattus avant 1938 l’attestent : l’environnement doit reculer pour que les voitures puissent avancer.
La guerre interrompt tout en septembre 1939.
La renaissance d’après-guerre et le sacre F1, 1947-1953
1947-1949 : le retour sur le circuit
Le 6 juillet 1947, Reims-Gueux rouvre avec le Grand Prix de Reims. La première course de l’après-guerre sur ce circuit porte le numéro XVI, dans la continuité de la numérotation du Grand Prix de la Marne d’avant-guerre. Christian Kautz, pilote suisse engagé par la Scuderia Enrico Platé, s’impose sur Maserati 4CL à partir de la pole position. Villoresi et Ascari, sur des Maserati 4CL identiques engagées par la Scuderia Ambrosiana, abandonnent sur casse moteur. Chiron sur Talbot-Lago T26 MC prend la deuxième place. La première course d’après-guerre compte sept arrivants au total.
En 1948, le Grand Prix de France fait son retour à Reims sous réglementation de Formule 1, mais hors championnat. Wimille s’impose sur Alfa Romeo. L’année suivante, une deuxième édition hors championnat confirme la vocation du circuit. En 1950, Reims entre au calendrier officiel du tout nouveau Championnat du Monde de Formule 1.
1950 : premier Grand Prix de F1, premier champagne
Le 2 juillet 1950, le Grand Prix de France est la sixième et avant-dernière manche du championnat inaugural. Les trois Alfa Romeo Alfetta de Fangio, Farina et Fagioli dominent les qualifications sans partage. Fangio signe la pole en 2 minutes 30 secondes 6, soit 186,8 km/h de moyenne sur le tracé original de 7,816 kilomètres. Ce temps se rapproche de ce que les Mercedes à cinq cents chevaux avaient réalisé en 1939.
Fangio remporte l’épreuve. Fagioli termine à vingt-cinq secondes. Le troisième, Whitehead sur Ferrari privée, accuse trois tours de retard. La domination des Alfetta est totale.
Ce qui retient l’attention au-delà du résultat est une tradition née ce jour-là. Les établissements Pommery, producteurs de champagne, offrent au vainqueur un jéroboam après l’épreuve. Cette cérémonie, reproduite à Reims lors des éditions suivantes, est l’origine directe de la pratique du podium arrosé qui s’est propagée à l’ensemble du sport automobile. Reims n’a pas seulement accueilli la Formule 1 : elle lui a donné l’un de ses rituels.
1953 : la Course du Siècle
Reims réaménage son tracé entre 1952 et 1953. La bretelle sud, mise en service en 1952, contourne le village de Gueux et ramène la longueur du circuit à 7,198 kilomètres. La bretelle nord, achevée en 1953, porte le tracé à 8,347 kilomètres, avec cinq virages : le Calvaire, Annie Bousquet, la Hovette, Muizon, Thillois. C’est sur cette nouvelle configuration que se court le Grand Prix de France 1953.
Le 5 juillet 1953, au terme de soixante tours et 500,82 kilomètres disputés sous la réglementation Formule 2, Mike Hawthorn bat Juan Manuel Fangio d’une seconde exactement. Les deux hommes ont échangé la tête à chaque virage pendant les vingt derniers tours. González termine à 1 seconde 4 derrière Hawthorn, Ascari à 4 secondes 6. Farina est cinquième, à 7 secondes 6. Cinq voitures en moins de huit secondes après près de trois heures de course. La presse parle de « Course du Siècle ». Le Motor Sport Magazine d’août 1953 écrit qu’il s’agit de « the motor race of the age. » Cette désignation a survécu.
Hawthorn a vingt-quatre ans. Il part de la septième place. C’est sa première victoire en championnat du monde et la première d’un pilote britannique dans l’histoire du Championnat du Monde de Formule 1. Il pilote une Ferrari 500 en Formule 2 ; Fangio, sur Maserati A6GCM, a contre lui la puissance mais pas les freins. Le meilleur tour est partagé entre les deux, à 186,531 km/h.
L’âge d’or, 1954-1960
L’extension du tracé et la naissance du circuit classique
La modification du virage de Thillois, apportée avant la saison 1954, fixe la longueur définitive du circuit à 8,301 kilomètres. Ce tracé restera inchangé jusqu’à la fermeture. Il est composé de la RN31, de la CD27, de la bretelle sud et de la bretelle nord, avec cinq virages que les pilotes de l’époque mémorisent dans cet ordre : le Calvaire, Annie Bousquet, la Hovette, Muizon, Thillois. La ligne droite de la RN31 dépasse les trois kilomètres. Les voitures l’abordent en huitième ou en neuvième, la démultiplication maximale disponible.
C’est cette configuration qui donne à Reims sa réputation définitive : le circuit où la vitesse de pointe et la consommation d’essence décident du résultat, et où les séquences d’aspiration permettent des échanges de positions à chaque tour. Les mécaniciens y viennent avec des démultiplications longues et des réservoirs pleins. Les pilotes y viennent pour gagner en ligne droite ce que leurs voitures ne peuvent pas faire dans les virages.
1954 : Fangio et le retour de Mercedes
Le Grand Prix de France 1954 marque le retour de Mercedes en compétition après quinze ans d’absence. La voiture engagée est la W196 R Streamliner, version à carrosserie intégrale et roues carénées conçue pour les circuits rapides. C’est la première course de la W196 sous quelque forme que ce soit : la version à roues découvertes n’est pas encore prête et ne débutera que quinze jours plus tard à Silverstone. Avant Reims, l’ingénieur Uhlenhaut a effectué des tours de reconnaissance sur le circuit, et les équipes ont dû installer des réservoirs supplémentaires dans les cockpits la veille de la course, la consommation réelle de 40 l/100 km excédant les prévisions initiales de 35 l/100 km.
Trois W196 R Streamliner sont engagées pour Fangio, Kling et Hans Herrmann. Fangio signe la pole à 200,048 km/h de moyenne. En course, Fangio et Kling prennent la tête côte à côte et ne la lâchent plus. Au dernier tour, Kling mène encore à Thillois. Dans la ligne droite finale, Fangio prend l’aspiration de la Mercedes de son coéquipier et le dépasse sur la ligne. L’écart est de 0,100 seconde, à ce jour la plus petite marge de victoire jamais obtenue par Mercedes en Formule 1. Herrmann, auteur du meilleur tour en course, abandonne sur casse moteur. Ferrari aligne des 553 et 625 sans pouvoir rivaliser. C’est la première victoire officielle de Formule 1 pour Mercedes et pour le manufacturier de pneumatiques Continental. L’assistance de Pommery avait promis cent bouteilles de champagne au premier à dépasser 200 km/h de moyenne en qualifications : Fangio les empoche.
Les 12 Heures de Reims : endurance et vitesse coexistent
À partir de 1953, les 12 Heures de Reims s’installent dans le calendrier. L’épreuve se dispute le samedi à partir de minuit pour s’achever le dimanche à midi, quelques heures avant le Grand Prix de F1 de l’après-midi. Certains pilotes courent les deux. En 1953, c’est Stirling Moss et Peter Whitehead qui l’emportent sur Jaguar Type C, devant les Cunningham américaines. Jaguar réalise un triplé en 1954, un quadruplé en 1956.
En 1956, deux courses distinctes remplacent l’épreuve unique : une pour les plus de 1500 cm3, une pour les moins de 1500 cm3. C’est dans l’épreuve réservée aux petites cylindrées, le 30 juin 1956, qu’Annie Bousquet perd la vie au volant d’une Porsche 550 RS Spyder à l’approche du virage de Muizon. Le virage prendra son nom.
Gendebien et Frère (Ferrari 250 GT) s’imposent en 1957 et 1958, dans des éditions réservées aux Grand Tourisme. En 1964 et 1965, les 12 Heures rejoignent le Championnat du Monde des voitures de sport.
La progression des vitesses
Les temps au tour à Reims racontent une accélération continue. En 1950, Fangio qualifie l’Alfetta à 186,8 km/h de moyenne. En 1951, il signe la pole en 2 minutes 25 secondes 7, soit plus de 193 km/h. En 1953, le meilleur tour en course atteint 186,5 km/h. En 1960, Jack Brabham réalise un tour à plus de 217 km/h de moyenne au volant de sa Cooper T53-Climax, record officiel du circuit qui restera debout jusqu’en 1966.
Cette progression de trente kilomètres-heure en dix ans est mécanique autant que réglementaire : les voitures sont passées de la Formule 1,5 litre à compresseur au moteur atmosphérique de 2,5 litres, puis attendent la nouvelle Formule 1 de 1961. Mais les infrastructures du circuit n’ont pas bougé. La bordure droite de la courbe Annie Bousquet est à la même distance de la trajectoire qu’en 1953.
Les batailles et les deuils, 1956-1966
Annie Bousquet, 1956
Le 30 juin 1956, Annie Bousquet perd le contrôle de sa Porsche 550 RS Spyder à l’approche du virage de Muizon, lors de l’épreuve réservée aux moins de 1500 cm3 des 12 Heures de Reims. Elle faisait équipe avec Isabel Haskell. Elle meurt sur le circuit. C’est la première mort en compétition sur le tracé de Reims-Gueux depuis l’inauguration trente ans plus tôt. Sa disparition est suivie, en 1957, de celles de Bill Whitehouse et Herbert Mackay-Fraser, tous deux tués lors de la Coupe de Vitesse de Formule 2 du 14 juillet 1957. Trois morts en douze mois.
Luigi Musso, 1958
Le 6 juillet 1958, au dixième tour du Grand Prix de France, Luigi Musso chasse Mike Hawthorn qui mène. Les deux Ferrari Dino 246 se sont détachées du peloton. Musso aborde la courbe Annie Bousquet, la première grande courbe après la ligne droite des stands, à environ 250 km/h en débordant une Maserati attardée. Il ne peut pas tenir la trajectoire, heurte la bordure droite, perd le contrôle. La voiture décolle, saute environ dix mètres, Musso est éjecté. Transporté en hélicoptère à l’hôpital de Reims, il ne survit pas à ses blessures.
Musso avait trente-trois ans. Il était deuxième du championnat du monde à ce moment de la saison. Sa petite amie, Fiamma Breschi, a révélé des années plus tard que la prime de victoire du Grand Prix de France était la plus élevée du calendrier, ce qui éclaire sans nécessairement l’expliquer la prise de risque du dixième tour.
Au-delà de Musso, ce Grand Prix de France 1958 est le dernier de Juan Manuel Fangio. Accablé de problèmes mécaniques sur sa Maserati, il termine quatrième et annonce sa retraite. Hawthorn, vainqueur, sera champion du monde en fin de saison. Il mourra dans un accident routier en janvier 1959.
L’accélération des vitesses et l’impossibilité des dégagements
Après 1958, la Formule 1 passe par sa phase 1,5 litre (1961-1965) avant de revenir à une réglementation 3 litres en 1966. Sur ces nouvelles configurations, Reims accueille des victoires inattendues : Giancarlo Baghetti, en 1961, devient le premier débutant de l’histoire du Championnat du Monde à s’imposer lors de sa première participation, sur Ferrari 156. Jim Clark gagne en 1963 sur Lotus 25-Climax.
En 1964, lors des 12 Heures, Jean-Pierre Beltoise perd le contrôle de sa voiture dans la nuit à 250 km/h sur une tache d’huile. La voiture prend feu. Beltoise est éjecté à plusieurs mètres. Un commissaire le découvre dans l’obscurité par hasard. Il survivra mais failli être amputé d’un bras. En 1966, un autre accident mortel survient au même endroit.
Le dernier Grand Prix de F1 : Brabham dans sa propre voiture
Le 3 juillet 1966, lors du dernier Grand Prix de France de l’histoire du circuit, Lorenzo Bandini prend la tête pour Ferrari. Sa pole position a été réalisée à 2 minutes 7 secondes 8, soit 233,8 km/h de moyenne : un record absolu du circuit en qualifications. Jack Brabham le suit. À mi-course, Bandini abandonne sur casse de la pompe à carburant. Brabham s’impose sur la Brabham BT19-Repco avec neuf secondes d’avance sur Mike Parkes (Ferrari 312/66).
C’est la huitième victoire en Grand Prix de Brabham, la première depuis le Portugal 1960, soit six ans plus tôt. C’est aussi la première victoire d’un pilote sur une voiture de sa propre conception en championnat du monde, et la première du moteur Repco en Formule 1. Brabham sera champion du monde en fin de saison. Giuseppe Farina, premier champion du monde de la Formule 1 en 1950, est mort quatre jours avant la course dans un accident de voiture en route vers Reims.
Le déclin et la fermeture, 1966-1972
1967-1969 : les dernières saisons
La Formule 1 ne reviendra plus à Reims après 1966. Le calendrier 1967 se déplace sur le circuit Bugatti du Mans, avant Rouen-les-Essarts en 1968, puis le retour à Charade (circuit de montagne d’Auvergne) en 1969. En parallèle, de nouveaux circuits permanents émergent : Paul-Ricard en 1969, Dijon-Prenois en 1972. Ils ont des dégagements, des glissières, des postes médicaux permanents. Ils répondent à des normes que Reims, par sa nature même de réseau de routes ouvertes, ne peut pas atteindre.
Les 12 Heures de Reims ont leur dernière édition en 1967. Schlesser et Ligier s’imposent sur Ford GT40 MkIIB. Lors de cette course, Paul Hawkins réalise le tour le plus rapide de l’histoire du circuit à plus de 229 km/h de moyenne au volant d’une Lola T70 : record établi sur un circuit dont les grandes épreuves venaient de le quitter.
En 1968 et 1969, des meetings subsistent avec des courses de Formule 2, de Formule 3 et de Coupe Gordini. François Cevert remporte le Grand Prix de Reims réservé à la Formule 2 en 1969 sur Tecno-Ford, devant cinq voitures séparées de moins d’une demi-seconde. La Coupe Internationale de Vitesse reprend ce que le circuit peut encore offrir. Mais l’avis est rendu.
La double impasse : sécurité et finances
Ce qui frappe, dans la fermeture de Reims-Gueux, c’est l’absence de drame déclencheur. Aucun accident majeur en 1969, aucune catastrophe visible. La fermeture progressive résulte d’une conjonction de deux logiques qui se renforcent mutuellement.
La première est réglementaire. Les nouvelles normes de sécurité imposées par la FIA et la CSI dans la seconde moitié des années 1960 exigent des dégagements, des glissières homologuées, une séparation physique entre la piste et les zones fréquentées. Sur un circuit formé de routes départementales traversant des villages, ces exigences sont structurellement impossibles à satisfaire. Il n’est pas question d’investissement : il est question de géographie. On ne déplace pas la maison du curé de Gueux.
La deuxième est financière. Sans les grandes épreuves, sans le Grand Prix de France et les 12 Heures internationales, l’Automobile Club de Champagne perd les recettes qui finançaient l’organisation. Les courses mineures ne compensent pas. La trésorerie se dégrade. En 1969, la dernière mention de « non-conformité aux règles de sécurité » résume la situation officielle, mais c’est l’insolvabilité qui scelle la fermeture.
11 juin 1972 : fin
La dernière compétition sur le circuit de Reims-Gueux a lieu le 11 juin 1972. C’est une épreuve du Championnat de France de moto. Ni Grand Prix, ni course d’endurance, ni Formule 2. Les voitures ont quitté Reims trois ans plus tôt. Les motos restent encore quelques mois après elles.
Après cette date, le circuit ferme définitivement. Les routes redeviennent des routes. Le Conseil municipal de Gueux examinera en 2007 un projet de reconstruction d’un circuit permanent sur l’ancien tracé, et l’abandonnera en décembre de cette année. En mai 2009, les tribunes et les stands sont classés au titre des Monuments Historiques français. L’association des Amis du Circuit de Gueux, créée en 2007, assure depuis lors leur entretien et leur restauration.
Palmarès sur le circuit de Reims-Gueux
Palmarès du Grand Prix de France (Championnat du Monde de F1) à Reims
| Année | Vainqueur(s) | Voiture | Écart | Particularité |
|---|---|---|---|---|
| 1950 | Juan Manuel Fangio | Alfa Romeo 158 Alfetta | 25 s sur Fagioli | 6e manche du premier championnat du monde |
| 1951 | Fangio / Fagioli (partagé) | Alfa Romeo 158 Alfetta | — | Fagioli cède sa voiture à Fangio ; vainqueur le plus âgé de l’histoire (Fagioli, 53 ans) |
| 1953 | Mike Hawthorn | Ferrari 500 (F2) | 1 s sur Fangio | Premier Britannique vainqueur ; couru en Formule 2 ; dit « Course du Siècle » |
| 1954 | Juan Manuel Fangio | Mercedes W196 R Streamliner | 0,1 s sur Kling | Première course de la W196 ; première victoire F1 de Mercedes |
| 1956 | Peter Collins | Ferrari Lancia D50 | n.d. | |
| 1958 | Mike Hawthorn | Ferrari Dino 246 | n.d. | Dernier GP de Fangio ; mort de Musso en course |
| 1959 | Tony Brooks | Ferrari Dino 246 | n.d. | |
| 1960 | Jack Brabham | Cooper T53-Climax | n.d. | Record du tour : plus de 217 km/h de moyenne |
| 1961 | Giancarlo Baghetti | Ferrari 156 | n.d. | Premier débutant vainqueur d’un GP de F1 en championnat du monde |
| 1963 | Jim Clark | Lotus 25-Climax | n.d. | |
| 1966 | Jack Brabham | Brabham BT19-Repco | 9 s sur Parkes | Dernier GP de F1 à Reims ; premier pilote-constructeur vainqueur en F1 |
Le Grand Prix de France 1952 est couru à Rouen-les-Essarts, pas à Reims. L’édition 1951 est une victoire partagée : Fangio reprend la voiture de Fagioli au stand. C’est la seule victoire de Fagioli en Formule 1 ; à 53 ans, il reste le vainqueur d’un Grand Prix de championnat du monde le plus âgé de l’histoire. L’édition 1953 se court sous réglementation Formule 2 (moteurs 2 litres atmosphériques), règle en vigueur en 1952 et 1953. Total : 11 Grands Prix de France au Championnat du Monde de F1 disputés à Reims (1950, 1951, 1953, 1954, 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1963, 1966).
Palmarès des 12 Heures de Reims (1953-1967)
| Année | Vainqueurs | Voiture | Statut / Remarque |
|---|---|---|---|
| 1953 | Stirling Moss / Peter Whitehead | Jaguar Type C | Hors championnat |
| 1954 | Ken Wharton / Peter Whitehead | Jaguar Type D | Hors championnat |
| 1955 | Annulée après la catastrophe des 24 Heures du Mans | ||
| 1956 | Ivor Bueb / Duncan Hamilton | Jaguar Type D | Hors championnat ; mort d’Annie Bousquet en course (épreuve 1500 cm³) |
| 1957 | Olivier Gendebien / Paul Frère | Ferrari 250 GT | Hors championnat |
| 1958 | Olivier Gendebien / Paul Frère | Ferrari 250 GT | Hors championnat |
| 1964 | Jo Bonnier / Graham Hill | Ferrari 250 LM | Championnat du Monde des voitures de sport |
| 1965 | Pedro Rodriguez / Jean Guichet | Ferrari 365 P2 (NART) | Championnat du Monde des voitures de sport |
| 1967 | Jo Schlesser / Guy Ligier | Ford GT40 MkIIB | Hors championnat ; dernière édition ; record absolu du circuit (Hawkins, Lola T70, 229 km/h) |
L’édition 1955 est annulée à la suite du drame des 24 Heures du Mans (accident Levegh, plus de 80 morts). Les éditions 1959-1963 ne sont pas organisées ; l’épreuve reprend en 1964. Les éditions 1964 et 1965 comptent pour le Championnat du Monde des voitures de sport. Les autres éditions sont hors championnat. En 1967, Paul Hawkins établit le record absolu du circuit à plus de 229 km/h de moyenne au volant d’une Lola T70, lors de cette dernière édition. Une première Coupe d’Or de 12 heures avait déjà eu lieu à Reims en 1926 (vainqueur : Roger Gauthier, Bignan, 1 056 km parcourus), ancêtre directe de la série.
Ce que Reims-Gueux révèle
Reims-Gueux n’est pas une anomalie dans l’histoire du sport automobile. En 1926, quand Toto Roche et l’Automobile Club de Champagne tracent leur triangle sur des routes existantes, ils ne font rien d’exceptionnel. Spa-Francorchamps, le Nürburgring, Monaco, Monza dans sa version d’origine, Montlhéry avant ses aménagements : presque tous les circuits qui comptent à l’époque fonctionnent sur le même principe. La course automobile naît sur les routes parce que les routes existent déjà et ne coûtent rien à construire. On ferme le temps d’une journée, on borde, on arbitre. Le lendemain, on rouvre.
Ce modèle repose sur une arithmétique simple : capital nul, coût de maintenance marginal, recettes tirées du billet d’entrée et des sponsors. Ce que l’arithmétique n’intègre pas, c’est le prix de la mise aux normes. Pas parce que personne ne voit les morts, Annie Bousquet en 1956, Whitehouse et Mackay-Fraser en 1957, Musso en 1958, mais parce que pendant quarante ans, aucun règlement n’oblige à le calculer. Le fatalisme n’est pas une posture cynique : c’est une absence de contrainte réglementaire.
L’accélération technologique des années 1950 modifie les termes du problème sans que les organisateurs disposent des moyens d’y répondre. En 1926, la Bugatti Type 35 de Lescot atteint 118 km/h lors de son meilleur tour. En 1966, la Ferrari 312 de Bandini se qualifie à 233,8 km/h. Les fossés et les maisons qui bordent la RN31 sont à la même distance de la trajectoire qu’en 1926. Ce n’est pas le circuit qui a bougé.
Les circuits permanents qui s’ouvrent à partir de 1958 coûtent de l’argent à construire précisément parce qu’ils intègrent dès leur conception ce que Reims n’a jamais pu intégrer : un dégagement calculé pour une voiture quittant la piste à 250 km/h. Reims ne peut pas s’y conformer. Sa géographie l’interdit. On ne déplace pas la RN31.
La fermeture de Reims-Gueux en 1972 n’est donc pas la fin d’un circuit dangereux. C’est la fin d’un modèle économique et infrastructurel qui avait permis à la compétition automobile d’exister pendant un demi-siècle sans jamais intégrer dans son bilan le coût réel de la sécurité. Le 10 décembre 2007, le conseil municipal de Gueux examine un projet de reconstruction d’un circuit permanent sur l’ancien tracé et l’abandonne : le coût de mise aux normes, cette fois calculé, est insurmontable.
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Sources
Liste organisée par thème. Sources primaires marquées ★, secondaires marquées ◆. Chaque source identifiée par son apport spécifique à l’article.
Résultats et palmarès
★ dlg.speedfreaks.org, « 1926 Grands Prix », archive de résultats historiques. URL : http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/gen/1926.html Apport : classement complet du Grand Prix de la Marne 1926 (Lescot, Brosselin, R. Gauthier, temps exacts), données de la saison 1927.
★ silhouet.com, « 1953 French Grand Prix — résultats officiels ». URL : http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1953/53f.html Apport : résultats officiels du Grand Prix de France 1953 (temps exact de chaque pilote classé, n° de châssis).
★ Formula1.com, résultats officiels (base Ergast). URL : https://www.formula1.com/en/results Apport : classements F1 1950, 1951, 1954, 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1963, 1966 à Reims.
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1950 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1950 Apport : contexte course, temps de qualification Fangio (2 min 30 s 6), ordre d’arrivée.
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1951 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1951 Apport : contexte partage Fangio/Fagioli, pole Fangio (2 min 25 s 7).
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1953 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1953 Apport : récit détaillé du duel Hawthorn-Fangio, stratégie González, contexte Ferrari/Maserati.
◆ Wikipedia EN, « 1953 French Grand Prix ». URL : https://en.wikipedia.org/wiki/1953_French_Grand_Prix Apport : données complémentaires de course (lap-by-lap), confirmation écarts (Hawthorn-Fangio 1 s 0, González 1 s 4, Ascari 4 s 6).
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1954 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1954 Apport : contexte retour Mercedes, données technique W196 R Streamliner, puissance (257-260 ch).
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1958 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1958 Apport : récit détaillé accident Musso (tour 10, courbe Annie Bousquet, 250 km/h, saut 10 m, hélicoptère).
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1966 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1966 Apport : résultats, pole Bandini (2 min 07 s 8 / 233,8 km/h), mort de Farina (30 juin 1966, Chambéry).
◆ 24h-lemans.com, « Reims : la revanche du Mans ». URL : https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/reims-la-revanche-du-mans-12037 Apport : palmarès complet 12 Heures de Reims 1953-1967, record Hawkins 1967 (229 km/h, Lola T70).
◆ Wikipedia FR, « 12 Heures de Reims ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/12_Heures_de_Reims Apport : éditions 1953-1967, mort Annie Bousquet (30 juin 1956, Porsche 550 RS, Muizon), Beltoise 1964, Langlois von Ophem 1965.
◆ Caradisiac.com, « 12 Heures de Reims : la fête de l’endurance ». URL : https://www.caradisiac.com/12-heures-de-Reims-La-fete-de-l-endurance-page-46548.htm Apport : palmarès, confirmation Coupe d’Or 1926 (Gauthier sur Bignan).
◆ SAV F1, « Retour du GP de France — Reims, un cas pour Gueux ». URL : https://www.savf1.fr/2018/06/retour-gp-france-reims-gueux/ Apport : palmarès GP de France F1 à Reims, tradition du champagne née en 1950.
Contexte historique et institutionnel
★ Reimsavant.documentation-ra.com, « Le circuit automobile de Reims-Gueux ». URL : https://www.reimsavant.documentation-ra.com/le-circuit-automobile-de-reims-gueux/ Apport : historique de la création, rôle de Toto Roche, vitesse Lescot 1926 (114 km/h), citation Trintignant.
★ Wikipedia FR, « Circuit de Reims-Gueux ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_de_Reims-Gueux Apport : longueur exacte du tracé (7,816 km), évolution des tracés 1952-1954, dates de fermeture, date classement Monuments Historiques (mai 2009), date création association (2007).
◆ Racingcircuits.info, « Reims ». URL : https://www.racingcircuits.info/europe/france/reims.html Apport : histoire complète du circuit, évolution tracé 1952-1954, confirmation Kautz 1947 (Maserati 4CL), abandon Garenne-junction lors des travaux RN31.
◆ News d’Anciennes, « Sur les pistes de l’Histoire : Reims, Gueux mais pas que ». URL : https://newsdanciennes.com/sur-les-pistes-de-lhistoire-reims-gueux-mais-pas-que/ Apport : palmarès GP de la Marne 1926-1939, confirmation Coupe d’Or 1926, données von Brauchitsch 1938 (Mercedes W154, triomphe 3 premières places), Müller 1939 (Auto Union Type D).
◆ Mecanicus.com, « Circuit de Reims-Gueux : du Grand Prix de la Marne aux 12h de Reims ». URL : https://www.mecanicus.com/news/circuit-de-reims-gueux-du-grand-prix-de-la-marne-aux-12h-de-reims Apport : chronologie complète, déclin post-1966, victoire Cevert F2 1969 (Tecno-Ford).
◆ Wikipedia EN, « Reims-Gueux ». URL : https://en.wikipedia.org/wiki/Reims-Gueux Apport : données techniques tracés successifs (longueurs précises), abandon Garenne-junction.
◆ Wikipedia EN, « 1926 Grand Prix season ». URL : https://en.wikipedia.org/wiki/1926_Grand_Prix_season Apport : contexte international de la saison, caractérisation du nouveau circuit de Reims.
◆ DBpedia/Wikipedia EN, « 12 Hours of Reims ». URL : https://dbpedia.org/page/12_Hours_of_Reims Apport : confirmation dénomination « Coupe d’Or 1926 » comme ancêtre directe.
◆ Michel Bollée, Les 12 Heures de Reims, Éditions du Palmier, décembre 2011, 120 p. — apport : seule publication monographique sur les 12 Heures, confirme l’existence de l’édition 1926 et de l’édition 1952. Non consulté directement (cité dans motors-mania.com) ; à vérifier en bibliothèque pour données précises.
◆ Patrick Sinibaldi (préf. Jean-Pierre Jarier), Circuit de Reims, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006, 143 p. — apport : monographie de référence sur le circuit, citée dans de multiples sources. Non consultée directement ; à vérifier.
◆ Daniel Pellus, Reims : un siècle d’événements 1900-2000, Éditions Fradet — apport : contexte local, données sur les vitesses moyennes (Lescot 1926 à Cevert 1969). Cité dans reimsavant.documentation-ra.com.
Données techniques
★ Mercedes-Benz Public Archive, « Mercedes-Benz W 196 R streamlined racing car, 1954 ». URL : https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/en/instance/ko/Mercedes-Benz-W-196-R-streamlined-racing-car-1954.xhtml?oid=6873 Apport : première course officielle W196 R Streamliner (4 juillet 1954, Reims), Fangio-Kling 1-2, Herrmann meilleur tour puis abandon, épisode réservoirs supplémentaires (40 l/100 km vs 35 prévus), numéros de châssis.
◆ Wikipedia FR, « Mercedes-Benz W196 ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196 Apport : puissance (260 ch à 8 500 tr/min en 1954), versions Streamliner et roues découvertes, calendrier des courses par version.
◆ Amalgam Collection, fiche W196 R Streamliner. URL : https://www.amalgamcollection.com/products/mercedes-w196-streamliner Apport : confirmation puissance à la première course (257 ch), données historiques.
◆ Wikipedia EN, « Maserati 4CL and 4CLT ». URL : https://en.wikipedia.org/wiki/Maserati_4CL_and_4CLT Apport : confirmation modèle 4CL (pas 4CLT) pour Kautz en 1947 ; 4CLT introduite en 1948 seulement.
◆ Klemantaski Collection, « At Speed at Reims » et « Le Grand Prix de Reims ». URL : https://klemcoll.wordpress.com/2026/02/14/at-speed-at-reims/ et https://klemcoll.wordpress.com/2021/10/15/le-grand-prix-de-reims/ Apport : confirmation Kautz (Maserati 4CL, Scuderia Enrico Platé) vainqueur 1947, détails de course (Ascari et Villoresi abandons sur casse moteur, Chiron 2e).
★ Historicracing.com, fiche Christian Kautz. URL : https://www.historicracing.com/legendsDetail.cfm?driverID=7673 Apport : biographie, confirmation victoire Reims 1947 sur Maserati 4CL.
Biographies des acteurs
◆ Wikipedia FR, « Luigi Musso ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Luigi_Musso Apport : biographie, palmarès (24 GP, 1 victoire Argentine 1956 partagée avec Fangio), circonstances du décès.
◆ Restoremania.motards.net, « Luigi Musso ». URL : https://restoremania.motards.net/t1945-luigi-musso Apport : récit détaillé accident 1958, témoignage Fiamma Breschi (prime GP France la plus élevée de la saison, rivalité interne Ferrari avec Hawthorn-Collins).
◆ Wikipedia FR, « François Lescot ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fran%C3%A7ois_Lescot Apport : confirmation pseudonyme de pilote, activité 1921-1927 sur Bugatti, hypothèse Jean Lebaudy (journaliste François Jolly).
◆ Peoplepill.com, fiche Jean Lebaudy. URL : https://peoplepill.com/people/jean-lebaudy/ Apport : biographie Jean Lebaudy (1894-1969), confirmation de l’hypothèse Jolly.
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1951 » (voir section Résultats et palmarès pour l’URL). Apport complémentaire : victoire unique de Fagioli à 53 ans, vainqueur le plus âgé de l’histoire de la F1.
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1966 » (voir section Résultats et palmarès pour l’URL). Apport complémentaire : mort de Giuseppe Farina (30 juin 1966, accident de voiture, environs de Chambéry).
Réglementation et sécurité
◆ Wikipedia FR, « 12 Heures de Reims » (voir section Résultats et palmarès pour l’URL). Apport complémentaire : accidents Beltoise (1964) et Langlois von Ophem (1965), même zone circuit.
◆ France3-regions.franceinfo.fr, « Décès de l’ancien pilote Beltoise qui avait frôlé la mort sur le circuit de Gueux ». URL : https://france3-regions.franceinfo.fr/grand-est/2015/01/05/deces-de-l-ancien-pilote-beltoise-qui-avait-frole-la-mort-sur-le-circuit-de-gueux-624852.html Apport : récit accident Beltoise 12 Heures 1964 (250 km/h, nuit, feu, coma, sauvé par commissaire par hasard).
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de France 1958 » (voir section Résultats et palmarès pour l’URL). Apport complémentaire : contexte réglementaire 1958, passage aux carburants Avgas (réduction ~20 ch), réduction de la distance des épreuves à 300 km.
◆ Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de Reims ». URL : https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_Reims Apport : liste complète des éditions du Grand Prix de Reims, transition F1 vers F2 à partir de 1964.
Lacunes signalées
- Archives de l’Automobile Club de Champagne : non accessibles en ligne. Données financières de la fermeture, comptes de l’ACC, montants de mise aux normes : à vérifier aux archives municipales de Gueux et aux archives départementales de la Marne (AD51).
- Rapport officiel des commissaires ACF/FIA sur l’accident Musso (1958) : non accessible en ligne. À consulter : FIA Historical Archive.
- Sources primaires de presse d’époque (L’Équipe, L’Auto-Journal, Motor Sport Magazine numéros juillet 1953, juillet 1954, juillet 1958, juillet 1966) : non consultées directement. Les données issues de ces sources ont été reconstituées via des sources secondaires croisées.
- Monographies Sinibaldi (2006) et Bollée (2011) : non consultées directement. Référencées via des sources tierces.
- Citation Trintignant (« le plus grand circuit du monde et le plus rapide ») : attestée par Reimsavant.documentation-ra.com sans date ni contexte précis. Source primaire non identifiée.
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au 20e Siècle
