La Mille Miglia (1927–1957)
Table des matières
Résumé
Le 12 mai 1957, Alfonso de Portago passe le ravitaillement de Bologne avec un pneu avant gauche qui frotte contre la carrosserie. Les mécaniciens Ferrari le voient. Ils proposent le changement. De Portago refuse — il est bien placé au classement et veut rattraper Gendebien avant l’arrivée. Quarante kilomètres plus loin, à Guidizzolo, le pneu éclate. Ce qui a causé l’éclatement reste en débat : une pierre sur la route selon une expertise, un défaut de structure du pneumatique Englebert selon une autre, une combinaison des deux selon le jugement final de 1961 qui acquitte Ferrari faute de preuve suffisante. La 335 S entre dans la foule. De Portago et son copilote Edmund Nelson meurent sur le coup. Neuf spectateurs également, dont cinq enfants — plus un blessé décédé à l’hôpital selon Wikipedia FR, qui porte le total à douze. Le vrai chiffre n’a jamais été établi avec certitude.La course n’est pas interrompue. Piero Taruffi franchit la ligne à Brescia et remporte son premier Mille Miglia à 50 ans, après des années de tentatives. Il avait promis à sa femme de raccrocher s’il gagnait. Il tient parole le soir même. Trois jours plus tard, le gouvernement interdit les courses de vitesse sur routes publiques.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 7 minutes pour tout comprendre.
La revanche de Brescia
Brescia organise le premier Grand Prix d’Italie en 1921. L’année suivante, l’Automobile Club de Milan finance un autodrome à Monza et récupère l’épreuve. Pour les Bresciani, qui organisent des courses depuis 1899, l’humiliation est réelle.
En décembre 1926, quatre hommes se retrouvent à Milan pour y répondre. Le comte Aymo Maggi, pilote. Le comte Franco Mazzotti, industriel. Renzo Castagneto, directeur de l’Automobile Club de Brescia. Giovanni Canestrini, journaliste automobile à la Gazzetta dello Sport. Leur idée : une course sur routes publiques, Brescia–Rome–Brescia, environ 1 600 kilomètres. Le nom vient de Mazzotti, rentré d’un voyage aux États-Unis : les 1 600 kilomètres font mille milles romains. Mille miglia.
Le RACI (Regio Automobil Club d’Italia) — le club automobile national — bloque. Son président Crespi refuse d’autoriser la publicité dans la presse. C’est Mercanti, président de l’ACI de Milan et lui-même originaire de Brescia, qui débloque. Le régime fasciste apporte son soutien — et la fermeture des routes sur des centaines de kilomètres, ce qui n’est pas rien.
Le 26 mars 1927, 77 concurrents s’élancent de Brescia, tous italiens selon les sources disponibles. Le parcours dessine un huit : Padoue, l’Adriatique jusqu’à Pescara, les Apennins jusqu’à Rome, retour par la Toscane et Bologne. La distance exacte varie selon les sources entre 1 618 et 1 628 kilomètres.
Le 27 mars au matin, Ferdinando Minoia et Giuseppe Morandi rentrent à Brescia sur une OM 665 Superba — une marque bresciane — après un peu plus de 21 heures de course, à 77 ou 78 km/h de moyenne selon les calculs. Deuxième et troisième : deux autres OM. Brescia a ce qu’elle voulait.
Ce que la course fait au spectateur
La Targa Florio, les spectateurs grimpent deux heures pour trouver un virage. Les 24 Heures du Mans a ses tribunes, sa ligne droite, ses zones balisées. La Mille Miglia traverse les routes normales : la nationale qui longe le canal, la place du village, le carrefour devant le bar. En 1949, les numéros de course correspondent à l’heure de départ — le 722 part à 7h22 — ce qui permet à n’importe qui au bord de la route de calculer l’écart à la minute près.
Le format déroute quiconque vient d’un Grand Prix. Les voitures partent à intervalles d’une minute, les plus lentes d’abord. Pendant dix heures, des machines arrivent de nulle part, hurlent et disparaissent. Le classement n’est jamais visible en temps réel — le spectateur reconstitue dans sa tête à partir de ce qu’il voit et de ce que lui crie le voisin. C’est une course sans image d’ensemble, et c’est probablement pour ça qu’elle attire autant.
En 1955, Moss dira avoir estimé à cinq millions les spectateurs le long du parcours. Ce chiffre ne peut pas être vérifié. Ce qui peut l’être : sur la dernière portion Crémone–Brescia, Moss et Jenkinson ont roulé à environ 199 km/h de moyenne. Sur route nationale. Avec des gens assis à deux mètres.
Les années Alfa : Nuvolari, Varzi, et un épisode qu’on ne peut pas tout à fait vérifier
De 1928 à 1938, Alfa Romeo gagne dix fois la Mille Miglia sur onze. L’exception : 1931, Rudolf Caracciola et son copilote Wilhelm Sebastian sur Mercedes SSKL suralimentée — environ 300 chevaux pour 1 350 kg, selon les archives Mercedes-Benz. Caracciola l’emporte avec une assistance réduite face à l’armada italienne. Premier étranger à gagner la course, premier à dépasser 101 km/h de moyenne.
La rivalité de ces années, c’est Nuvolari contre Varzi. Deux Italiens, deux styles opposés : Nuvolari instinctif, Varzi méthodique. Ils se supportent de moins en moins.
La victoire 1930 de Nuvolari est entrée dans la légende sous le nom de vittoria a fari spenti — la victoire aux phares éteints. Parti après son coéquipier Varzi, Nuvolari le prend en chasse sur son Alfa 6C 1750 GS avec Battista Guidotti. Dans l’obscurité de l’aube, il éteint ses phares et suit les feux arrière de Varzi sans apparaître dans ses rétroviseurs. Les commissaires de course, ne voyant pas de deuxième voiture, continuent d’indiquer à Varzi qu’il est en tête. Dans les derniers kilomètres avant Brescia, Nuvolari rallume et dépasse. Varzi découvre à l’arrivée qu’il est second. Il ne pardonnera jamais.
La scène est belle. Elle est aussi discutée : certains historiens situent le dépassement en plein jour, ce qui ramène l’épisode à une simple stratégie de poursuite. À 90 ans de distance, impossible de trancher. Ce qui est certain : Nuvolari gagne, avec Guidotti pour copilote, premier pilote à dépasser 100 km/h de moyenne sur le parcours complet.
En 1933, Nuvolari s’impose une deuxième fois. Premier pilote à gagner deux Mille Miglia.
L’Alfa 8C 2300 qui domine 1932 à 1934 développe entre 155 et 180 chevaux selon les versions, pour environ 850 kg. Sur les routes pavées des Apennins, à 130 km/h dans des virages en épingle avec la foule à deux mètres, ces 155 chevaux font ce qu’ils ont à faire.
Bologne, 3 avril 1938
Dans la traversée de Bologne, une Lancia Aprilia perd le contrôle au poste de contrôle et entre dans la foule. Dix morts, dont sept enfants.
Mussolini interdit la course le lendemain. La logique est politique autant que sécuritaire : le régime avait présenté l’absence d’accident grave sur onze éditions comme une preuve de sa maîtrise. Bologne retourne ça.
En 1939, une course se tient sur la via Balbia en Libye italienne. En 1940, un « Gran Premio Brescia delle 1000 Miglia » est organisé sur un circuit triangulaire Brescia–Crémone–Mantoue, neuf tours de 165 kilomètres environ. Von Hanstein et Bäumler gagnent sur BMW 328. C’est une course de propagande pour l’axe Rome-Berlin, sans rapport avec l’épreuve sur routes ouvertes. Inscrire cette édition 1940 dans le palmarès de la Mille Miglia est une convention historiographique, pas une évidence.
La guerre arrête tout. La course reprend en 1947.
La renaissance d’après-guerre et le règne de Ferrari
Clemente Biondetti gagne 1947, 1948 et 1949 — les deux premières sur Alfa, la troisième sur Ferrari. Ferrari vient d’ouvrir à Maranello en 1947. Sa première grande voiture de route, la 166, porte les initiales de la course : 166 MM.
Sur les onze éditions d’après-guerre, Ferrari en gagne huit. Seule exception : 1954, Alberto Ascari sur Lancia D24 — dessinée par Vittorio Jano, le même ingénieur qui avait construit les Alfa des années 1930.
En 1950, Giannino Marzotto gagne à 22 ans sur Ferrari 195 S avec Marco Crosara pour copilote. Plus jeune vainqueur de l’histoire de la course. Il court en costume et cravate — ce sont ses vêtements de tous les jours, pas une excentricité calculée, selon les sources Ferrari. La couleur exacte du costume varie selon les récits : marron selon Ferrari.com et Forza Magazine, les sources les plus précises sur ce point.
En 1948, Tazio Nuvolari prend le départ sur une Ferrari 166 S — Ferrari lui a confié la voiture à la dernière minute après l’avoir croisé dans les paddocks. Il a 55 ans et une santé délabrée. Il prend la tête avec 27 minutes d’avance. À Modène, Enzo Ferrari en personne lui demande d’arrêter. Nuvolari refuse. La voiture lâche sur bris de suspension à Villa Ospizio. Biondetti gagne. Dans son discours, il commence par : « Excuse me for having won. »
1er mai 1955, 7h22 : Moss / Jenkinson
« Le 1ᵉʳ mai 1955, Stirling Moss et Denis Jenkinson établissent le record absolu de la Mille Miglia sur Mercedes-Benz 300 SLR : 10 heures, 7 minutes et 48 secondes pour environ 1 600 kilomètres, soit une vitesse moyenne d’environ 157 à 160 km/h selon les sources. Ce record ne sera jamais battu dans l’histoire de l’épreuve. L’écart avec Juan Manuel Fangio, sur une machine identique mais sans copilote, dépasse 30 minutes — soit l’apport direct du roadbook de Jenkinson. »
Stirling Moss et Denis Jenkinson quittent Brescia à 7h22. Leur numéro de course est 722 — c’est l’heure de départ. La journée est sèche, ce que Moss notera plus tard comme inhabituel.
Jenkinson n’est pas là pour faire de la figuration. Champion du monde de side-car comme passager, il a passé les mois précédant la course à parcourir le tracé avec Moss sur des Mercedes 300 SL de série. Jenkinson a transcrit chaque virage, chaque sommet aveugle, chaque danger sur un rouleau de papier d’environ cinq à six mètres — les sources divergent sur la longueur exacte — glissé dans un boîtier aluminium à vitre de plexiglas fixé au tableau de bord. Quinze signaux manuels pour communiquer : le bruit du moteur et du vent dans un cockpit ouvert rendait toute autre communication impossible.
La 300 SLR pèse 901 kg, carrosserie en alliage de magnésium. Son huit cylindres en ligne à injection directe donne entre 290 et 310 chevaux selon les sources. Sur les lignes droites de la plaine du Pô, Moss passe à plus de 270 km/h.
10 heures, 7 minutes, 48 secondes après le départ : Brescia. Vitesse moyenne : entre 157 et 160 km/h selon la façon dont on calcule la distance. Fangio, sur une 300 SLR identique mais sans copilote, finit à plus de 30 minutes. La différence entre les deux voitures, c’est Jenkinson et son rouleau. Trente minutes sur 1 600 kilomètres gagnées uniquement sur la connaissance des virages à venir.
Jenkinson publie son récit de course dans Motor Sport Magazine en juin 1955. C’est le premier roadbook déroulant utilisé en compétition automobile — la méthode devient standard en rallye.
« La Mille Miglia fut la seule course qui m'ait vraiment effrayé — du moins jusqu'au moment où le drapeau s'est abaissé. » — Stirling Moss, cité dans une interview
Le palmarès
Résultats officiels (1927–1957)
| Édition | Date | Vainqueur(s) | Voiture | Vitesse moy. |
|---|---|---|---|---|
| 1927 | 26-27 mars | Minoia / Morandi | OM 665 S | ~78 km/h |
| 1928 | 1er avril | Campari / Ramponi | Alfa Romeo 6C 1500 SS | — |
| 1929 | 14 avril | Campari / Marinoni | Alfa Romeo 6C 1750 | — |
| 1930 | 13 avril | Nuvolari / Guidotti | Alfa Romeo 6C 1750 GS | ~100 km/h |
| 1931 | 12 avril | Caracciola / Sebastian | Mercedes SSKL | ~101 km/h |
| 1932 | 10 avril | Borzacchini / Bignami | Alfa Romeo 8C 2300 | — |
| 1933 | 9 avril | Nuvolari / Compagnoni | Alfa Romeo 8C 2300 | — |
| 1934 | 8 avril | Varzi / Bignami | Alfa Romeo 8C Monza | — |
| 1935 | 14 avril | Pintacuda / della Stufa | Alfa Romeo 8C 2900 A | — |
| 1936 | 5 avril | Brivio / Ongaro | Alfa Romeo 8C 2900 A | — |
| 1937 | 4 avril | Pintacuda / Mambelli | Alfa Romeo 8C 2900 B | — |
| 1938 | 3 avril | Biondetti / Stefani | Alfa Romeo 8C 2900 B | — |
| 1940 ¹ | 28 avril | von Hanstein / Bäumler | BMW 328 Touring | — |
| 1947 | 21 juin | Biondetti / Romano | Alfa Romeo 8C 2900 B | — |
| 1948 | 1er mai | Biondetti / Troubetzkoy | Ferrari 166 S | — |
| 1949 | 24 avril | Biondetti / Salani | Ferrari 166 MM | — |
| 1950 | 23 avril | G. Marzotto / Crosara | Ferrari 195 S | — |
| 1951 | 28 avril | Villoresi / Cassani | Ferrari 340 MM | — |
| 1952 | 3 mai | Bracco / Rolfo | Ferrari 250 S | — |
| 1953 | 26 avril | G. Marzotto / Crosara | Ferrari 340 MM | — |
| 1954 | 2 mai | Ascari / Manetti | Lancia D24 | — |
| 1955 | 1er mai | Moss / Jenkinson | Mercedes 300 SLR | ~157–160 km/h |
| 1956 | 29 avril | Castellotti | Ferrari 290 MM | — |
| 1957 | 11-12 mai | Taruffi | Ferrari 315 S | ~153 km/h |
¹ L’édition 1940 (Gran Premio Brescia delle 1000 Miglia) se court sur un circuit triangulaire réduit, sans route ouverte. Sa filiation avec les Mille Miglia historiques est une convention commode, pas un fait établi.
Note : certaines vitesses moyennes et compositions d’équipages pour les éditions d’avant-guerre font l’objet de divergences mineures entre sources.
Palmarès constructeurs (1927–1957, éditions sur routes ouvertes)
| Constructeur | Victoires |
|---|---|
| Alfa Romeo | 11 |
| Ferrari | 8 |
| OM | 3 |
| Mercedes-Benz | 2 |
| Lancia | 1 |
| BMW | 1 ¹ |
Guidizzolo, 12 mai 1957
« La Mille Miglia est définitivement interdite trois jours après l’accident de Guidizzolo, le 12 mai 1957, dans lequel la Ferrari 335 S d’Alfonso de Portago quitte la route à haute vitesse et percute des spectateurs. Le gouvernement italien interdit les courses de vitesse sur routes publiques. L’épreuve ne sera jamais réorganisée dans son format original. »
Alfonso de Portago, 28 ans, est un personnage hors du commun : marquis espagnol, champion de bobsleigh, de jumping et de polo, pilote de Formule 1 chez Ferrari depuis 1956, il aborde la Mille Miglia pour la première fois avec la fougue de quelqu’un qui n’a pas encore appris la peur de ce tracé. Lors du dernier ravitaillement à Bologne, les mécaniciens constatent que le pneu avant gauche de sa 335 S frotte contre la carrosserie, signe probable d’une suspension endommagée. De Portago refuse le changement de pneu : il est en bonne position au classement et veut rattraper Gendebien avant l’arrivée.
Pour aller plus loin : La Ferrari 335 S est l’héritière directe d’une lignée de voitures de sport que Maranello développe depuis le début des années 1950 pour les grandes épreuves d’endurance sur route — la même philosophie constructive qui donnera, quelques années plus tard, la Ferrari 250 GTO homologuée pour le championnat GT.
Quelques dizaines de kilomètres plus loin, à la sortie du village de Guidizzolo, à environ 40 kilomètres de l’arrivée à Brescia, un pneu éclate. Les causes exactes font l’objet de débats techniques et judiciaires : une pierre sur la route selon certains experts, une défaillance du pneumatique Englebert selon d’autres, une combinaison des deux selon le rapport final du tribunal. La 335 S, lancée à une vitesse estimée à plus de 200 km/h, quitte la route et percute le groupe de spectateurs massé sur le bord.
Alfonso de Portago, Edmund Nelson, et neuf spectateurs dont cinq enfants tués sur le coup, auxquels s’ajoute un douzième blessé décédé ultérieurement à l’hôpital. Quelle que soit la précision du décompte, la catastrophe est sans précédent dans l’histoire de la course.
La course n’est pas interrompue. Taruffi, qui ignore l’ampleur du drame, remporte l’épreuve à l’âge de 50 ans — sa première et unique victoire à la Mille Miglia, celle qu’il avait promise à son épouse en échange de sa retraite définitive. Lorsqu’il apprend la catastrophe à l’arrivée, sa victoire est éclipsée par le deuil.
Trois jours après le drame, le gouvernement italien interdit définitivement les courses de vitesse sur routes publiques. Enzo Ferrari est inculpé pour homicide involontaire — le procès, long et complexe, aboutit à son acquittement en 1961 après plusieurs rapports d’experts contradictoires sur l’origine de la défaillance du pneu. La presse internationale — dont Sports Illustrated sous le titre « Horror in Italy » — couvre l’accident dans des termes qui rendent toute reprise impossible. Le Vatican lui-même se prononce contre ces courses.
Pourquoi ça ne pouvait pas tenir
En 1927, les OM couvraient le parcours à 78 km/h de moyenne. En 1955, la Mercedes de Moss l’a couvert à 157 km/h. Sur les mêmes routes. Devant les mêmes foules assises aux mêmes endroits.
La Mille Miglia n’a jamais déplacé les spectateurs. Les villages traversés sont restés des villages traversés. La foule aux mêmes carrefours, aux mêmes virages. Des gens à deux mètres de la trajectoire : à 78 km/h c’est risqué, à 157 c’est autre chose, à 250 comme à Guidizzolo c’est une question de chance.
La comparaison avec 1938 s’impose. Après Bologne, Mussolini suspend la course par décret et la reprend deux ans plus tard quand la pression retombe. En 1957, le gouvernement est élu, la presse est libre, et Sports Illustrated sort en kiosque avec « Horror in Italy ». Cette fois, l’affaire est close.
« Pour Enzo Ferrari, qui avait vécu vingt-quatre éditions de cette épreuve historique, la Mille Miglia était "le plus beau musée du monde". » — repris de sources d'époque
En 1977, des passionnés brescians organisent la première Mille Miglia Storica : les mêmes routes, les mêmes voitures, un roadbook de contrôles horaires plutôt qu’une course de vitesse. C’est bien — personne ne se tue. Ce n’est plus une course.
COURSES & ÉPREUVES · COURSES SUR ROUTES · Sportauto-Heritage.fr
Sources
- La Stampa, 4 avril 1938 : « Gravissima sciagura al passaggio di Bologna » (cité par Wikipedia IT, Sciagura di Bologna)
- Motor Sport Magazine, juin 1955 : Denis Jenkinson, « With Moss in the Mille Miglia » (texte original disponible sur motorsportmagazine.com) — récit de première main, considéré comme un classique du journalisme automobile
- Wikipedia FR, « Mille Miglia » — données générales, palmarès, chronologie
- Wikipedia FR, « Tragédie de Guidizzolo » — bilan de l’accident de 1957 (11 morts selon cette source)
- Wikipedia FR, « Mille Miglia 1957 » — déroulement de la dernière édition
- Wikipedia FR, « Mille Miglia 1930 » — victoire de Nuvolari (avec note sur la version contestée de l’épisode)
- Wikipedia FR, « Tazio Nuvolari » — biographie et exploits à la Mille Miglia
- Wikipedia FR, « Alfonso de Portago » — biographie du pilote espagnol
- Ferrari.com, « Ferrari 335 S » — données techniques et bilan de l’accident (14 spectateurs selon cette source, chiffre divergeant de Wikipedia FR)
- FCA Heritage / Stellantis, « Histoire de la Mille Miglia » — palmarès constructeurs, contexte historique
- Fondazione Pirelli, « Brescia, 26 March 1927: The First Mille Miglia » — première édition et contexte
- Britannica, « Mille Miglia » — synthèse générale, données 1955
- Motorlegend.com, « Les Mille Miglia » — récit général de l’épreuve
- Retromotiv.com, « Mille Miglia 1955 : retour sur un record » — détails techniques de la préparation Moss-Jenkinson
- Mecanicus.com, « Mille Miglia 1957 : fin tragique pour une épreuve mythique » — déroulement et bilan de la dernière édition
- Classiccourses.fr, « Ferrari 1957 » — contexte de la saison et détails de l’accident
- Gran Touring Motorsports, « The reinvention of the Mille Miglia in 1940 » (Paul Baxa, Motorsport and Fascism, Palgrave Macmillan, 2022) — analyse politique de l’édition 1940
Sportauto-Heritage.fr · Chroniques du sport automobile au XXe siècle
