Maserati 250F (1954-1957)
Née d’un projet lancé en urgence début 1953, la Maserati 250F traverse sept saisons de Formule 1 en monoplace de référence, arme des deux titres mondiaux de Fangio en 1954 et 1957 et machine de prédilection des privés jusqu’à l’avènement des moteurs arrière.
Au début de 1953, Gioacchino Colombo lance à Modène le projet 6C 2500, conçu pour répondre au nouveau règlement F1 de 2 500 cm³ entrant en vigueur la saison suivante. La voiture, rebaptisée 250F en cours d’année, sort de l’usine pour sa première mise en route sur l’aérodrome de Modène le 26 décembre 1953, vingt-deux jours avant le Grand Prix d’Argentine. Colombo a déjà quitté l’équipe en novembre : c’est Giulio Alfieri, arrivé en septembre, qui prend la direction du développement et la conservera jusqu’au retrait de l’usine.
Le châssis tubulaire en aluminium reçoit un 6 cylindres en ligne de 2 493 cm³ développant environ 240 ch à 7 200 tr/min en 1954, puissance portée à environ 270 ch à 8 000 tr/min en 1957. En parallèle, Alfieri conçoit un V12 à 60° de 2 476 cm³ à partir de 1956. Ce moteur n’apparaît qu’une seule fois en championnat, au Grand Prix d’Italie 1957 avec Jean Behra, sans franchir la ligne d’arrivée.
Sur l’ensemble de sa carrière en championnat, la 250F remporte 8 victoires et deux titres pilotes. En 1954, Fangio en gagne deux avant de rejoindre Mercedes. En 1957, il en ajoute quatre, dont la remontée au Nürburgring du 4 août : 48 secondes de retard effacées en dix tours, record du tour battu neuf fois, une course entrée dans les mémoires de toute une discipline. Maserati annonce son retrait de la compétition à la fin de cette même saison. La firme est mise sous tutelle judiciaire en avril 1958. Les 250F vendues aux privés continuent de courir jusqu’en 1960.
Sommaire
La genèse contrainte : de l’A6GCM à la 250F (1953-1954)
Le règlement qui change tout et le calendrier impossible
La Formule 2 de deux litres expire le 31 décembre 1953. La FIA adopte pour la saison suivante un règlement autorisant des moteurs atmosphériques de 2 500 cm³ ou suralimentés de 750 cm³. Pour Maserati, l’annonce tombe mal : l’A6GCM, développée depuis 1951, n’a pas atteint le terme de son évolution. Adapter cette voiture au nouveau format aurait exigé du temps. Or, le premier Grand Prix comptant pour le Championnat du Monde est fixé au 17 janvier 1954, à Buenos Aires.
Ce calendrier transforme le projet 6C 2500 en course contre la montre dès son lancement. Les ingénieurs de Modène doivent concevoir, construire et tester une monoplace entièrement nouvelle en moins d’un an. Pour un règlement inédit. Sur un circuit argentin qui exige des niveaux de fiabilité par forte chaleur que personne n’a encore éprouvés.
Les difficultés commencent avant même le départ pour l’Amérique du Sud. Lors d’une séance d’essais en Italie, un pilote perd le contrôle de sa voiture et entre en collision avec une autre stationnée dans les stands : deux châssis sont sérieusement endommagés. Pour honorer les commandes avant l’embarquement, Maserati renumérote quatre châssis A6GCM existants (2501 à 2504). Un seul châssis neuf, le 2505, est disponible au départ avec Fangio. Le lendemain de son premier test, les caisses sont bouclées pour l’Argentine.
Colombo, Alfieri et l’équipe de Modène
La genèse technique de la 250F repose sur une succession serrée de personnalités. Au début de 1953, Gioacchino Colombo rejoint Maserati depuis Bugatti. Il avait dessiné le moteur V12 de la Ferrari 125 S en 1947. À Modène, il travaille avec Alberto Massimino, Vittorio Bellentani et Valerio Colotti sur la 6C 2500. Colombo conçoit le châssis tubulaire et le 6 cylindres en ligne. La voiture prend le nom de 250F en cours d’année : 250 pour la cylindrée en centilitres approximatifs, F pour Formule 1. L’appellation 6C 2500 était trop proche d’un ancien modèle d’Alfa Romeo pour être conservée.
En septembre 1953, Giulio Alfieri entre chez Maserati. Deux mois plus tard, Colombo quitte la firme sans avoir vu le prototype rouler : c’est la conclusion que tire Alfieri lui-même dans l’interview accordée à Motor Sport Magazine en juillet 2005. C’est donc Alfieri qui assumera la mise au point intégrale de la voiture. Le 26 décembre 1953, le chef mécanicien Guerino Bertocchi effectue les premiers tours de roue sur l’aérodrome de Modène. La vitesse revendiquée lors de ce premier test est d’environ 280 km/h (174 mph), selon les sources secondaires disponibles.
Alfieri dirigera le développement de la 250F jusqu’au retrait de l’usine fin 1957, soit quatre saisons complètes. Carrossier attitré : Medardo Fantuzzi, qui réalisera toutes les carrosseries de la série, de la version initiale de 1954 aux coques basses du T2 de 1957. Chef mécanicien et testeur : Guerino Bertocchi, qui avait accompagné Alfieri Maserati comme mécanicien embarqué lors de la Targa Florio de 1926, vingt-sept ans avant ce premier test.
Anatomie technique de la 250F
Le châssis tubulaire et les suspensions
Le châssis de la 250F est un cadre en échelle constitué de tubes d’aluminium. La conception est héritée de l’A6GCM et dimensionnée pour les nouvelles exigences de 2 500 cm³. Valerio Colotti est responsable de l’architecture tubulaire. La géométrie reste simple, les pièces aisément réparables : un atout qui explique pourquoi la 250F séduira autant les équipes privées et pourquoi des châssis continuent de courir six ans après la première course.
La suspension avant reçoit des doubles triangles indépendants à ressorts hélicoïdaux. À l’arrière, Maserati retient le pont De Dion : un tube rigide guidant les deux roues dans un plan commun, limitant le transfert de masse latérale en traction. Les dimensions de la version T1 sont les suivantes : empattement 2 280 mm, voie avant 1 300 mm, voie arrière 1 250 mm. Le poids au départ de la saison 1954 atteint 670 kg. Alfieri en retire plus de trente kilos au fil de cette même saison, amenant la voiture à environ 635-640 kg à sec.
Pour 1957, Alfieri dessine le T2 sur des tubes de diamètre réduit, plus légers et plus rigides. La carrosserie est plus basse. Un empattement court de 2 220 mm devient disponible en option. Trois châssis T2 sont construits pour la saison. La carrosserie en aluminium, réalisée par Fantuzzi tout au long de la vie de la voiture, évolue à chaque saison. En 1955, il introduit le « long nose » définitif, qui réduit la traînée frontale. Entre 1954 et 1956, une version streamliner à roues partiellement carénées est utilisée sur les circuits rapides.
Le six cylindres, un moteur pour toute une décennie
Le 6 cylindres en ligne que Colombo et Alfieri dessinent en 1953 reste le cœur de la 250F jusqu’au dernier Grand Prix de l’écurie officielle. Son architecture repose sur deux arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindre, alésage et course fixés à 84 mm et 75 mm. Ces cotes dites « super carrées » permettent de monter en régime sans allonger la chambre de combustion. La cylindrée exacte calcule à 2 492,5 cm³, arrondie à 2 493 cm³ dans les sources de référence.
Le bloc est en alliage d’aluminium, avec des chemises en fonte sèche. Le carter est sec. Le vilebrequin en acier nitruré repose sur sept paliers lisses. Trois carburateurs Weber double corps 42 DCO3 alimentent la mécanique. Le carburant est un mélange codifié : 50% méthanol, 35% essence à 80 octanes, 10% acétone, 4% benzol, 1% huile de ricin. Ce mélange exige une mise au point rigoureuse et une connaissance précise des températures d’exploitation.
La puissance progresse sur toute la durée de la série. En 1954, elle est estimée à environ 240 ch à 7 200 tr/min par les sources spécialisées, dont 8W/Forix qui publie la compilation technique la plus précise disponible. En 1957, les modifications d’Alfieri — adoption de carburateurs 45 mm dès 1955, distribution affinée — portent ce chiffre à environ 270 ch à 8 000 tr/min selon la même source. Ces valeurs restent des estimations issues de sources secondaires : Maserati n’a pas publié de données officielles de banc d’essai. Sur la question du nombre de bougies par cylindre, Motorlegend cite un double allumage, 8W/Forix indique une bougie unique. Ce point n’est pas tranché par les sources disponibles.
En 1955, Maserati teste une injection Bosch sur le 6 cylindres sans l’engager en course. Les 250F officielles courent aux carburateurs de 1954 à 1957.
Freins, boîte et pneumatiques
La boîte de vitesses passe de 4 à 5 rapports dès 1955, simultanément à l’adoption des carburateurs 45 mm. Elle est montée en bloc avec le différentiel entre les roues arrière. Les pneumatiques utilisés sont des Pirelli Stella Bianca, avec des Dunlop selon les saisons et les équipes. Les roues Borrani mesurent 16 ou 17 pouces selon la configuration.
Les freins de la 250F sont des tambours hydrauliques de 13,4 pouces en aluminium aileté. Alfieri les conserve sur le T2 de 1957, en dépit de l’adoption croissante des disques par la concurrence. Il en conçoit une version repensée avec un meilleur refroidissement, mais maintient le principe. Des freins à disque Dunlop sont montés sur la 250F privée de Stirling Moss en 1955, pour les courses non disputées par Mercedes, et sur la version streamliner lors des essais de Reims en juillet 1956. Sur cette dernière, la combinaison boîte 5 rapports et servo de frein à disque ne fonctionne pas. La voiture ne prend pas le départ.
1954 : Les deux victoires de Fangio et la domination Mercedes
Juan Manuel Fangio dispute les deux premiers Grands Prix de la saison 1954 sous les couleurs de Maserati avec l’accord explicite d’Alfred Neubauer, directeur de l’écurie Mercedes-Benz. Stuttgart attend que la W196 soit prête pour courir. C’est Neubauer lui-même qui suggère à Stirling Moss d’acheter une 250F pour se faire valoir pendant la même période, en vue d’une signature chez Mercedes pour 1955. Fangio et Moss partagent ainsi le même châssis, l’un en pilote d’usine, l’autre en privateer finançant son propre programme.
Le Grand Prix d’Argentine, le 17 janvier 1954, révèle ce que les essais hivernaux à Modène n’avaient pas anticipé : la chaleur de Buenos Aires fait monter la température d’huile en flèche. Tous les moteurs de réserve sont détruits avant le coup d’envoi. La 250F de Fangio court l’intégralité de la course avec une pression d’huile tombée à 1 kg/cm² : c’est Alfieri lui-même qui le rapportera dans son interview accordée à Nigel Roebuck en 1981. C’est alors qu’une averse soudaine change tout. La pluie refroidit les voitures. Les Ferrari patinent. Fangio passe et gagne. La première victoire de la 250F est arrachée à la limite de la casse.
Le 5 juin 1954, au Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, Fangio s’impose pour la deuxième et dernière fois avec la 250F. La course voit également Moss inscrire son premier podium en Formule 1 au volant de sa voiture personnelle, selon Goodwood Road and Racing. C’est le dernier Grand Prix de Fangio sous les couleurs de Maserati pour cette saison. La Mercedes W196 fait sa première apparition au Grand Prix de France le 4 juillet 1954. Fangio en prend les commandes et ne les lâchera plus jusqu’à la fin de l’année.
La 250F doit désormais courir sans son pilote le plus rapide. Maserati confie la direction de l’équipe officielle à Onofre Marimón, l’Argentin que ses coéquipiers surnomment Pinocho, protégé de Fangio. Le 31 juillet 1954, lors des essais du Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring, Marimón perd le contrôle de sa 250F dans la descente vers Adenau. La voiture passe par-dessus une haie et s’écrase au bas d’un talus. Il décède sur le coup. Une hypothèse de défaillance du freinage circule dans certaines sources secondaires, dont Human Side of Racing, qui la formule avec la précaution d’un « probablement » sans source primaire identifiée. Marimón est le premier pilote à mourir lors d’une épreuve comptant pour le Championnat du Monde de Formule 1.
La saison 1954 s’achève sur deux victoires en championnat obtenues en début d’année, puis six épreuves dominées par Mercedes. Sur sa voiture privée, Moss enlève la Gold Cup et le Goodwood Trophy à Goodwood. Le Daily Telegraph Trophy lui revient sur le même circuit quelques semaines plus tard. Roy Salvadori gagne le Curtis Trophy à Snetterton. Luigi Musso remporte le Grand Prix de Pescara. Marimón avait triomphé au Grand Prix de Rome à Castelfusano en mai. La 250F accumule hors championnat une crédibilité que les Flèches d’Argent lui refusent dans les épreuves comptables.
Fin 1954, Vittorio Bellentani et Alberto Massimino quittent Maserati pour Ferrari. Alfieri se retrouve seul responsable du programme. La 250F aborde 1955 privée de ses deux co-concepteurs et de son pilote numéro un.
1955-1956 : Dans l’ombre des Flèches d’Argent, la résistance de la 250F
1955 – Behra, Musso et les victoires hors championnat
Avec Fangio et Moss partis chez Mercedes, Maserati reconstruit son équipe autour de Jean Behra et Luigi Musso. Trois nouvelles voitures sont construites. La boîte passe à 5 rapports, les carburateurs Weber passent à 45 mm. Cette combinaison porte la puissance estimée à environ 260 ch selon Motorlegend, soit une vingtaine de chevaux de plus qu’en 1954. Alfieri gère désormais seul le programme technique.
En championnat, les résultats restent en deçà des ambitions. Mercedes domine sept Grands Prix. Fangio remporte quatre victoires, Moss deux. La 250F signe des podiums, Behra s’y retrouve à plusieurs reprises, mais aucune victoire.
La réalité de la 250F en 1955 se lit hors du championnat. Jean Behra enlève le Grand Prix de Pau le 11 avril, puis le Grand Prix de Bordeaux le 24 avril. Onze victoires hors championnat sont attribuées à la 250F au cours de cette saison, selon Goodwood Road and Racing. Moss, sur sa voiture privée, remporte la Gold Cup à Oulton Park.
En juin 1955, la catastrophe des 24 Heures du Mans interrompt la saison européenne de sport automobile. La Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh sort de la piste dans la foule au premier tour, tuant plus de 80 spectateurs. En octobre de la même année, Stuttgart annonce son retrait de toute compétition. Pour 1956, la Formule 1 retrouve un duel franco-italien sans la W196.
1956 – Moss, les deux victoires et les prémices du T2
Stirling Moss revient chez Maserati comme pilote d’usine pour la saison 1956. Fangio, pour sa part, signe chez Ferrari. Alfieri engage pour 1956 les premiers châssis T2 : trois voitures construites avec des tubes de diamètre réduit, plus légères et plus rigides que le T1, avec une carrosserie plus étroite. Le V12 à 60° développé en parallèle commence ses essais sur piste, mais n’est pas en état de courir en championnat.
Sur le circuit de Monaco, le 13 mai 1956, Moss remporte le premier de ses deux Grands Prix avec la 250F. Aux qualifications, il avait devancé Fangio sur Ferrari D50. Au Grand Prix d’Italie à Monza, le 2 septembre, il s’impose à nouveau. Pour cette course, Alfieri a préparé deux châssis (2525 et 2526) dont le moteur est incliné à 6° : l’arbre de transmission passe à côté du pilote. Le centre de gravité descend. La carrosserie se réduit en section frontale. Cette solution restera réservée aux voitures d’usine.
Fangio s’empare du titre mondial sur Ferrari D50, à trois points de Moss, selon Motorlegend. Alfieri prépare pour 1957 une révision profonde des deux volets du programme : châssis T2 allégé, V12 développé pour la course.
La motorisation V12, l’arme secrète d’Alfieri
L’idée d’un V12 pour la 250F remonte à 1955, selon Motorlegend, et revient à Giulio Alfieri. Le règlement de 2 500 cm³ atmosphérique permet une architecture à douze cylindres si la cylindrée reste dans les limites imposées. Alfieri y voit la possibilité de monter significativement en régime par rapport au 6 cylindres en ligne.
L’architecture retenue est un V12 à 60° entre les cylindres, avec deux arbres à cames en tête par rangée. L’angle à 60° combiné au DACT laisse peu de place entre les culasses : Alfieri y loge trois carburateurs Weber 35 IDM à double corps — six corps de carburateurs au total, selon la formulation de Motorlegend. La cylindrée est de 2 476 cm³ selon 8W/Forix (alésage 68,5 mm, course 56 mm) ou de 2 491 cm³ selon Wikipédia EN (68,7 mm x 56 mm) : l’écart provient d’un arrondi sur l’alésage. Le double allumage est conservé, vingt-quatre bougies alimentées par des magnétos en avant du moteur.
La puissance est estimée à environ 310 ch à 10 000 tr/min selon Motorlegend et 8W/Forix. D’autres sources secondaires donnent 315 ch (Wikipédia EN) ou 320 ch à 12 000 tr/min (supercars.net, 2024). Aucun procès-verbal de banc d’essai Maserati n’est accessible pour trancher. Ce qui est en revanche documenté, c’est la nature de cette puissance : les premiers essais dans un châssis existant révèlent une délivrance violente, difficile à exploiter sur circuit. Supercars.net la décrit sans ambages : « nothing short of brutal. »
Fangio teste le V12 à Monaco au printemps 1957. Il le rejette. Le 6 cylindres reste plus régulier sur le calendrier du championnat. Fangio court toute la saison 1957 avec le moteur atmosphérique et remporte ses quatre victoires en championnat avec lui.
Deux exemplaires du V12 en configuration course sont réalisés. Le premier, un châssis 2523 modifié, court à Reims dans une épreuve hors championnat. Le second, la véritable T2 V12, portant le numéro de châssis 2531, dispute sa première et unique course en championnat au Grand Prix d’Italie, à Monza, en septembre 1957. Jean Behra en tient les rênes. La voiture résiste aux Vanwall en début d’épreuve. Un arrêt pour changement de pneumatiques met fin à ses espoirs, et la 250F V12 abandonne. Sur la carrosserie basse du T2, deux bosses distinctives signalent la présence des carburateurs logés entre les culasses.
Le V12 n’apporte, dans les conditions de course effectives, aucun avantage mesurable sur le 6 cylindres : c’est la conclusion que reprend Wikipédia EN avec la formule directe « little or no real advantage over the older straight six. » Le retrait de Maserati à la fin de la saison 1957 clôt le projet avant qu’Alfieri puisse achever le développement. La puissance brute est là. L’exploitabilité ne suit pas encore.
L’histoire du moteur ne s’arrête pas à Monza en 1957. Lorsque le règlement F1 passe à 3 litres en 1966, Cooper demande à Maserati un moteur de la nouvelle cylindrée. Alfieri reprendra l’architecture du V12 et la développera en 3 litres. La Cooper T81 remportera le Grand Prix du Mexique 1966 avec John Surtees. La Cooper T86 enlèvera le Grand Prix d’Afrique du Sud 1967 avec Pedro Rodriguez. Neuf ans après Monza, le moteur qu’Alfieri n’avait pas eu le temps de terminer inscrira son nom au palmarès du championnat du monde.
1957 : Le dernier chef-d’œuvre
Le châssis T2 et les préparatifs
Juan Manuel Fangio quitte Ferrari à l’issue d’une brouille avec Enzo Ferrari et revient chez Maserati pour 1957. Stirling Moss rejoint Vanwall pour défendre les couleurs britanniques. L’équipe de Modène aligne Fangio comme pilote de premier plan, entouré de Behra et de Schell. Ferrari aligne Hawthorn, Collins et Musso : le déséquilibre est net sur le papier.
Alfieri a travaillé tout l’hiver sur les châssis T2 décrits plus haut. Trois unités sont disponibles pour la saison. Fangio fera toute sa saison au 6 cylindres en ligne.
Argentine, Monaco, France : trois victoires avant l’été
La saison s’ouvre le 13 janvier 1957 en Argentine.
Fangio prend la pole. La victoire lui revient également. À Monaco, le 19 mai, il s’impose à nouveau, devançant Tony Brooks au terme des 105 tours du circuit urbain. Le 7 juillet, à Rouen-les-Essarts, il remporte le Grand Prix de France devant Musso et Collins sur Ferrari. Troisième victoire de l’année.
La 250F n’est pas invincible sur tous les circuits. Vanwall s’impose au Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree avec Moss et Brooks, Fangio terminant deuxième. La hiérarchie reste serrée : Maserati domine sur les tracés sinueux, Vanwall sur les tracés rapides. Le Nürburgring appartient à la première catégorie.
Le Nürburgring, 4 août 1957 : la remontée
Le 4 août 1957, 22 tours du Nordschleife, 501 kilomètres. Le circuit mesure 22,810 km ; les meilleurs temps au tour dépassent neuf minutes. Fangio signe la pole en 9 min 25,6 s, soit 2,8 secondes devant Hawthorn. Behra occupe la troisième place de la grille, Collins la quatrième.
La stratégie Maserati est construite sur une observation des essais : les pneus Pirelli ne résisteront pas les 22 tours à ce rythme. Alfieri et le directeur d’équipe Nello Ugolini planifient un arrêt unique sur pneus tendres et demi-réservoir. la Scuderia Ferrari parie sur des Englebert plus durs et un plein réservoir, avec l’intention de ne pas s’arrêter.
Mike Hawthorn prend le départ en tête. Dès le 3e tour, Fangio passe les deux Ferrari et commence à construire une avance. À la fin de son 12e tour — certaines sources ultérieures notent « lap 13 » pour désigner l’entrée aux stands qui suit ce tour : Motor Sport Magazine, dans son compte rendu de septembre 1957, écrit « finishing lap 12 Fangio drew into the pits » — il rentre avec 28 à 30 secondes d’avance sur Hawthorn.
L’arrêt dure 52 secondes, selon le même compte rendu contemporain. Un mécanicien laisse tomber l’écrou d’une roue arrière sous la voiture : retrouver la vis papillon coûte une trentaine de secondes à lui seul. Fangio repart en 3e position, à 48 secondes de Collins qui est alors 2e. Hawthorn est en tête.
Pendant les trois tours suivant l’arrêt, Fangio pose ses pneus neufs sans gagner de terrain. Les Ferrari signalent à leurs pilotes de réduire le rythme. Puis les chronos changent. Au premier tour de chasse, 15,5 secondes reprises à Hawthorn. Au tour suivant, 8,5 secondes de plus. Sur les dix tours qui succèdent à l’arrêt, Fangio bat le record du tour neuf fois, dont sept consécutivement. Son meilleur passage : 9 min 17,4 s, soit huit secondes sous sa propre pole position.
Au 21e tour, dans le virage gauche de la terrasse Esso, Fangio passe Collins à l’intérieur et remonte en 2e position. Dans la combinaison droite-gauche précédant le pont de Breidscheid, il plonge à l’intérieur de Hawthorn, deux roues gauches dans l’herbe. Hawthorn tente de reprendre la position dans les derniers kilomètres, sans succès. La marge à l’arrivée est d’environ 3 secondes. Collins finit troisième.
Avec 34 points au championnat contre 16 pour Musso, le titre est mathématiquement acquis dès l’arrivée, deux manches avant la fin. Après la course, Fangio déclare, dans des propos reproduits par Wikipédia EN à partir de sources secondaires sans interview primaire datée identifiée dans cette recherche : « I have never driven that quickly before in my life and I don’t think I will ever be able to do it again. »
L’héritage de la 250F
Quand Maserati annonce son retrait à la fin de la saison 1957, la 250F continue de courir. Les châssis vendus aux privés sillonnent les circuits jusqu’au Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen, le 20 novembre 1960, dernier engagement répertorié d’une voiture de la série. De la première course d’Argentine au 17 janvier 1954 jusqu’à cet adieu américain : sept années, 46 Grands Prix de championnat, 277 engagements. La durée de vie active d’une monoplace de Formule 1 se mesure rarement en demi-décennie ; la 250F fait exception.
Sa longévité tient à une qualité que peu de voitures de course ont su développer : l’accessibilité. La 250F est conçue à Modène pour être vendue, pas seulement courue en usine. Alfieri et ses mécaniciens fournissent un support technique aux équipes clientes, dont les commandes alimentent indirectement le programme officiel. Sur certaines grilles du championnat 1956, jusqu’à onze 250F se retrouvent au départ d’un même Grand Prix, selon Goodwood Road and Racing. Cette concentration d’une seule marque, dans le règlement le plus ouvert que la Formule 1 ait connu, préfigure le modèle de constructeur-fournisseur que plusieurs équipes britanniques adopteront dans la décennie suivante.
La saison 1957 ferme la parenthèse des monoplaces à moteur avant en tête du championnat. Dès le Grand Prix d’Argentine 1958, Cooper engage une voiture à moteur arrière et remporte l’épreuve avec Moss au volant. Les 250F qui continuent de courir après 1957 deviennent progressivement des anachronismes mécaniques face aux Cooper et Lotus de conception nouvelle. La voiture à la pointe du développement en 1954 est dépassée six ans plus tard non par une évolution, mais par un renversement de philosophie.
De la 250F partent deux héritages techniques précis. Valerio Colotti, responsable de l’architecture tubulaire, fonde sa propre entreprise de boîtes de vitesses après Maserati. En 1960, il participe à la conception de la Tec-Mec F415, monoplace décrite par l’encyclopédie WOI comme la 250F dans sa dernière configuration. Le moteur V12, lui, suit la trajectoire décrite dans la section précédente : développé en 3 litres par Alfieri en 1966, il donne à Cooper deux victoires en championnat.
Le retrait de fin 1957 a quelque chose d’abrupt par rapport à ce que la voiture vient d’accomplir. La firme est mise sous tutelle judiciaire le 1er avril 1958. Ce qui la sauve n’est pas le titre mondial, mais la 3500 GT, première Maserati de série à trouver un marché réel. Les châssis d’usine finissent vendus à des équipes sans les moyens de les entretenir au niveau requis. Les derniers engagements de 1960 relèvent davantage du témoignage que de la compétition.
Stirling Moss a décrit la 250F, dans des propos largement reproduits mais sans source primaire datée identifiable dans les sources consultées, comme « the nicest Formula One car to drive » de son époque. Ce que les résultats confirment : deux pilotes aux antipodes de méthode et de style, Fangio et Moss, ont tiré le maximum de la même voiture, à deux années d’intervalle, dans deux contextes de championnat entièrement différents.
Sources
Les photographies d’époque de cet article sont le fruit du travail de Bernard Cahier, photographe automobile, dont les mémoires sont publiées dans le livre « F-Stops, Pit Stops, Laughter and Tears. »
Données techniques et versions
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★ PRIMAIRE
Motor Sport Magazine, septembre 1957 – « Fangio the Supreme Master » (rapport de course contemporain)
https://www.motorsportmagazine.com/archive/ Seule source contemporaine identifiée pour la durée de l’arrêt au stand au Nürburgring (52 secondes), la formulation exacte « finishing lap 12 Fangio drew into the pits » et la confirmation de la pression d’huile à 1 kg/cm² au Grand Prix d’Argentine 1954, rapportée par Alfieri. Accès archive ; payant. -
SEC.
8W/Forix – Case History Maserati 250F (Don Capps, IMRRC)
https://8w.forix.com/250f.html Compilation technique la plus précise accessible en ligne : alésage 84 mm × 75 mm, cylindrée 2 492,5 cm³, puissance 240 ch à 7 200 tr/min (1954) et 270 ch à 8 000 tr/min (1957), bloc aluminium, chemises fonte sèche, 7 paliers, carter sec. Premier test le 26 décembre 1953 par Bertocchi sur l’aérodrome de Modène. Production : 26 châssis originaux. Spécifications V12 : alésage 68,5 mm × 56 mm, 310 ch à 10 000 tr/min. -
SEC.
Motorlegend – Saga Maserati 250F
https://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-maserati/maserati-250-f/6,8272,10520.html Puissance estimée à 260 ch en 1955 (carburateurs 45 mm). Puissance V12 : 310 ch à 10 000 tr/min. Empattement T2 court : 2 220 mm. Composition du carburant (méthanol/essence/acétone/benzol/huile de ricin). Citation « double allumage » (diverge de 8W/Forix). -
SEC.
F1technical.net – Maserati 250F specifications
https://www.f1technical.net/cars/89 Puissance version 1957 : 270 ch à 8 000 tr/min. Confirme les cotes alésage/course et les spécifications de la boîte de vitesses. -
SEC.
StatsF1.com – Maserati 250F
https://www.statsf1.com/en/maserati-250f.aspx Puissance 1954 : 240 ch à 7 200 tr/min. Résultats détaillés saison par saison. Source concordante avec 8W/Forix sur la puissance initiale. -
SEC.
Supercars.net – Maserati 250F 1957
https://www.supercars.net/blog/maserati-250f/ Description de la nature de la puissance V12 lors des premiers essais : « nothing short of brutal. » Puissance V12 donnée à 320 ch à 12 000 tr/min (valeur haute non confirmée par les sources principales). Informations sur les disques Dunlop montés sur la voiture privée de Moss en 1955. - LACUNE Puissances officielles du moteur 6 cylindres et du V12 (données de banc d’essai Maserati) Aucune publication officielle de Maserati sur les valeurs de puissance n’a été identifiée. Toutes les valeurs utilisées dans l’article sont des estimations issues de sources secondaires. Archive compétente : Maserati Classiche / Stellantis, Modène (Via Ciro Menotti 322, 41122 Modène, Italie).
- LACUNE Double allumage ou bougie unique sur le 6 cylindres Motorlegend cite un double allumage ; 8W/Forix indique une bougie unique. Divergence non résolue. Archive compétente : Maserati Classiche / Stellantis, Modène. Éventuellement : IMRRC (International Motor Racing Research Center), Watkins Glen.
- LACUNE Poids à sec du châssis T2 (1957) Aucune source secondaire consultée ne fournit le poids homologué du T2. Seul le T1 est documenté (670 kg au départ, environ 635-640 kg en fin 1954). Archive compétente : Archives FIA Historical (Paris) pour les fiches de pesage CSI 1957.
Palmarès et résultats
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★ PRIMAIRE
Motor Sport Magazine, septembre 1957 – rapport de course Grand Prix d’Allemagne
https://www.motorsportmagazine.com/archive/ Données de course : avance de Fangio au moment de l’arrêt (28-30 secondes), durée de l’arrêt (52 secondes), position à la sortie des stands (3e, à 48 secondes de Collins). Source contemporaine préférée à toutes les sources secondaires sur les détails chronométriques de cette course. -
SEC.
Goodwood Road and Racing – The Maserati 250F (article 2024-2026)
https://www.goodwood.com Décompte total validé : 8 victoires en Championnat du Monde (6 Fangio + 2 Moss), 27 victoires hors championnat sur toute la carrière. 11 victoires hors championnat en 1955. Jusqu’à 11 voitures 250F au départ d’un même Grand Prix en 1956. Dernière victoire : Grand Prix du Maroc, 27 octobre 1957, Jean Behra. URL exacte de l’article non vérifiée ; accès via goodwood.com/grr/. -
SEC.
Amalgam Collection – Maserati 250F 1957 Fangio
https://www.amalgamcollection.com Confirme : 8 victoires en championnat, 8 poles positions, 46 Grands Prix disputés. Cohérent avec Goodwood Road and Racing. -
SEC.
Wikipédia EN – Maserati 250F
https://en.wikipedia.org/wiki/Maserati_250F Liste détaillée des 8 victoires en championnat avec dates et circuits. Spécifications V12 (cylindrée 2 491 cm³, 68,7 mm × 56 mm). Déclaration de Fangio après le Nürburgring 1957. Note : erreur sur le décompte « 9 victoires » dans certaines versions de l’article, corrigée à 8 en P1 addendum. -
SEC.
Wikipédia EN – 1957 German Grand Prix
https://en.wikipedia.org/wiki/1957_German_Grand_Prix Retard de 48 secondes sur Collins après l’arrêt. 9 records du tour battus (7 consécutifs). Meilleur tour : 9 min 17,4 s. Dépassements au 21e tour (terrasse Esso, pont de Breidscheid). Titre décroché avec 34 points contre 16 pour Musso.
Innovations et héritage
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SEC.
Grandprix.com – Giulio Alfieri (biographie)
https://www.grandprix.com/people/giulio-alfieri.html Développement du V12 en 3 litres par Alfieri à la demande de Cooper pour 1966. Victoires Cooper-Maserati : Grand Prix du Mexique 1966 (John Surtees, Cooper T81) et Grand Prix d’Afrique du Sud 1967 (Pedro Rodriguez, Cooper T86). -
SEC.
WOI Encyclopedia Italia / 8W Forix – Case History 250F
https://8w.forix.com/250f.html Date du premier test (26 décembre 1953, Bertocchi, aérodrome de Modène). Description de la Tec-Mec F415 (1960) comme dérivée directe de la 250F dans sa configuration finale. Production totale : 26 châssis originaux, 33 numéros de châssis attribués en incluant reconstructions et variantes. -
SEC.
Club Maserati France – historique de la marque
https://www.clubmaserati.fr Date de mise sous tutelle judiciaire : 1er avril 1958. Contexte du retrait et pivot vers la 3500 GT. Puissance V12 donnée à 290 ch (valeur haute, non confirmée par les sources techniques principales). - LACUNE Homologations FIA et fiches techniques officielles (1954-1957) Les fiches d’homologation CSI/FIA de la 250F n’ont pas été consultées. Ces documents fixeraient les données de poids, puissance et dimensions officiellement déclarées par Maserati à chaque saison. Archive compétente : Archives FIA Historical, Paris (6 chemin de Blandonnet, 1214 Vernier, Suisse).
Biographies des acteurs
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★ PRIMAIRE
Motor Sport Magazine, juillet 2005 – Interview de Giulio Alfieri par Nigel Roebuck (entretien conduit en 1981)
https://www.motorsportmagazine.com/archive/ Témoignage direct du chef ingénieur de la 250F. Confirme : Colombo quitte Maserati en novembre 1953 avant que le prototype ait roulé ; Alfieri prend la relève ; circonstances de la course d’Argentine (pression d’huile à 1 kg/cm², averse decisive). Source primaire de référence pour la chronologie de la conception. Accès archive payant. -
SEC.
Wikipédia EN – Giulio Alfieri
https://en.wikipedia.org/wiki/Giulio_Alfieri Date d’entrée d’Alfieri chez Maserati : septembre 1953. Développement du V12 3 litres pour Cooper en 1966. Parcours biographique complet de l’ingénieur. -
SEC.
Wikipédia FR – Gioacchino Colombo
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gioacchino_Colombo Arrivée de Colombo chez Maserati en 1953 depuis Bugatti. Conception du moteur V12 de la Ferrari 125 S en 1947. Note : l’article Wikipédia FR sur la 250F indique « début 1954 » pour le lancement du projet, ce qui est contredit par l’article Colombo lui-même et par l’interview Alfieri. Erreur corrigée en P1 addendum. - LACUNE Source primaire de la citation de Stirling Moss (« the nicest Formula One car to drive ») Cette citation est largement reproduite (Fiskens.com, sites de vente aux enchères, articles commémoratifs) sans qu’une interview datée ou un ouvrage signé de Moss n’ait pu être identifié comme source primaire dans les recherches conduites. Consulter : Stirling Moss, « All But My Life » (1963, William Kimber) ou « My Cars, My Career » (1987, Patrick Stephens Ltd).
Accidents et incidents
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SEC.
Wikipédia FR – Onofre Marimón
https://fr.wikipedia.org/wiki/Onofre_Marim%C3%B3n Circonstances de l’accident : descente vers Adenau, virage raté, la voiture passe par-dessus une haie et s’écrase au bas d’un talus. Mort sur le coup. Date : 31 juillet 1954. Cadre : essais qualificatifs du Grand Prix d’Allemagne. -
SEC.
Wikipédia EN – Onofre Marimon
https://en.wikipedia.org/wiki/Onofre_Marimon Confirme que Marimón est le premier pilote à mourir lors d’un événement comptant pour le Championnat du Monde de Formule 1. Description légèrement différente de l’accident (impact d’un fossé, tonneau) vs. Wikipédia FR (haie et talus). -
SEC.
Human Side of Racing – Onofre Marimón (source secondaire non primaire)
humansideofferrari.com / humansideofracing.com Formule l’hypothèse d’une défaillance « probable » du système de freinage comme cause de l’accident. Aucune source primaire citée à l’appui. Utilisée dans l’article uniquement pour signaler l’existence de cette hypothèse, avec qualification explicite de son caractère non confirmé. - LACUNE Cause officielle de l’accident d’Onofre Marimón (31 juillet 1954, Nürburgring) Aucune enquête officielle publiée n’a été identifiée dans les sources consultées. La cause mécanique (hypothèse freinage) n’est étayée par aucun document primaire. Archive compétente : AvD – Automobilclub von Deutschland (Lyoner Strasse 16, 60528 Francfort-sur-le-Main), organisateur du Grand Prix d’Allemagne 1954.
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe siècle.
