Maserati dans le sport automobile (1914-1960) : Histoire et palmarès

Fondée en décembre 1914 à Bologne par une fratrie d’artisans sans capital et sans soutien d’État, la marque au Trident s’impose en trente ans sur des terrains que nul constructeur de sa taille n’avait dominés ensemble : les Grands Prix européens de l’entre-deux-guerres, l’ovale d’Indianapolis et la Formule 1 des années 1950, avant de se retirer en 1957 au soir de son plus grand titre.

Le paradoxe Maserati tient dans cette date de 1957. Fangio vient de décrocher le Championnat du monde de Formule 1 au volant d’une 250F, après une remontée de 48 secondes au Nürburgring que les journalistes présents qualifient immédiatement de course parfaite. L’écurie pourrait repartir en 1958. Elle ne repart pas : les 450S détruites au Grand Prix du Venezuela et un endettement devenu incontrôlable condamnent l’usine à la retraite sportive.

Ce retrait au sommet révèle l’équation sur laquelle Maserati a toujours fonctionné : concevoir pour courir d’abord, trouver l’argent ensuite. L’équation tient tant que les pilotes privés et les écuries clientes passent des commandes. Elle cède quand le coût de deux programmes simultanés – Formule 1 et sport-prototypes – excède ce qu’un constructeur artisanal de Modène peut absorber.

Ce qui rend le cas Maserati singulier dans l’histoire du sport automobile au XXe siècle, c’est moins la somme de ses titres que l’architecture de sa compétition : jamais une seule discipline, jamais une seule décennie. De Alfieri Maserati pilotant lui-même sa Tipo 26 sur les routes de Sicile en avril 1926 à Stirling Moss et Dan Gurney remportant le Nürburgring en 1960 sous les couleurs de l’équipe Camoradi, le Trident traverse trente-cinq ans de course en changeant de forme sans changer de méthode. La question que pose cette trajectoire est simple : comment une fratrie bolonaise, sans les ressources d’Alfa Romeo ni le soutien de l’État fasciste, a-t-elle produit les voitures qui ont gagné sur trois continents ?

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Chronologie de la marque Maserati en Sport Automobile

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Bologne, 1914 : une famille, un atelier, une ambition

L’histoire de Maserati commence par une mort et non par une fondation. En 1910, Carlo Maserati, l’aîné de la fratrie, s’éteint à vingt-huit ans d’une tuberculose contractée dans les ateliers d’Isotta-Fraschini où il travaillait depuis 1903. Il laisse derrière lui un héritage immatériel : la conviction que l’automobile est un terrain d’ingénieurs capables de conduire leurs propres machines. Alfieri, le cadet de six ans, reprendra cette conviction comme programme.

Carlo et Alfieri : les deux pionniers

Rodolfo Maserati, cheminot de Voghera dans la province de Pavie, conduit des trains royaux et emmène ses fils sur ses locomotives. Six garçons naissent entre 1881 et 1898, dont cinq s’engageront dans la mécanique automobile. Carlo est le premier à franchir la frontière : il passe de Fiat à Bianchi, puis à Isotta-Fraschini, où il cumule les fonctions de pilote d’essai et de technicien. Alfieri le rejoindra chez Isotta-Fraschini en 1903, à seize ans, et s’y imposera sur les deux mêmes terrains.

Ce double ancrage, technique et sportif, définit la trajectoire que la marque suivra pendant cinquante ans. Un ingénieur Maserati pilote la voiture qu’il a conçue ; un pilote Maserati comprend la mécanique qu’il engage. La distinction entre les deux activités n’existe pas, ou plutôt : elle n’est pas encore pensée comme une distinction. Carlo mourant en 1910 ne verra pas l’atelier fondé quatre ans plus tard, mais il en aura posé les fondements humains.

Alfieri prend la succession morale de son frère sans en faire l’annonce. Il demeure chez Isotta-Fraschini jusqu’à ce qu’une opportunité se précise. En décembre 1914, il dépose les statuts de la Società Anonima Officine Alfieri Maserati à Bologne. La Première Guerre mondiale interrompt presque aussitôt l’élan : Alfieri et Ettore sont mobilisés. Ernesto, alors adolescent, maintient l’activité de l’atelier en suivant des cours le soir. À leur retour, les frères développeront une bougie d’allumage isolée au mica, innovation technique modeste mais commercialement décisive, qui financera les premières années de la marque.

L’atelier de Bologne et les années Diatto (1922-1926)

L’atelier de la Via Fratelli Rosselli, quartier Ponte Vecchio à Bologne, n’est pas une usine. C’est un espace de fabrication artisanale où chaque voiture est une commande particulière, chaque moteur une solution à un problème posé par un client ou une réglementation. Maserati ne fabrique pas en série ; Maserati résout. Cette logique de l’atelier persistera bien après le transfert à Modène.

En 1922, Alfieri et Ettore sont engagés par la firme turinoise Diatto pour concevoir une voiture de Grand Prix. La Diatto Tipo 20 reçoit un moteur huit cylindres en ligne de deux litres suralimenté. Elle est rapide et fiable : elle remportera les 24 Heures de Monza en 1924. Pour les frères Maserati, ces quatre années chez Diatto constituent une école de haut niveau, financée par un tiers. Ils y apprendront à concevoir une monoplace compétitive sans disposer du capital d’une grande marque.

En 1926, Diatto suspend sa production de voitures de course. La décision aurait pu sonner comme une impasse. Alfieri choisit d’y voir une ouverture : il reprend ses plans de la Tipo 20 et les emporte à Bologne pour y construire la première voiture portant le nom de la famille. La Tipo 26 reprend la disposition générale de la Diatto, avec un moteur huit cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, suralimenté, mais réduit à 1 492,9 cc pour entrer dans la catégorie des voiturettes. Elle développe entre 120 et 128 chevaux selon les estimations disponibles, pour un poids de 720 à 780 kilogrammes.

La voiture naît littéralement sur les routes de Sicile. Le 25 avril 1926, lors de la Targa Florio, Alfieri Maserati prend lui-même le départ au volant de la première Tipo 26, avec Guerino Bertocchi comme mécanicien de bord. La victoire absolue revient à Meo Costantini sur Bugatti Type 35. Alfieri terminera neuvième au général en remportant sa catégorie pour les voitures jusqu’à 1 500 cc. C’est une victoire de classe, pas une victoire absolue. Pour une première sortie, sur un circuit de 540 kilomètres de routes de montagne, avec une voiture achevée quelques semaines plus tôt, le résultat suffit à ouvrir des commandes.

Le même jour, à Palerme, naît une marque de course. L’emblème au trident, que Mario Maserati aurait dessiné en s’inspirant de la fontaine de Neptune sur la place centrale de Bologne, vient d’effectuer sa première apparition en compétition.

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La Tipo 26 et les premiers lauriers (1926-1932)

La victoire de catégorie à la Targa Florio en avril 1926 ouvre des commandes, mais elle ne résout rien sur le plan technique. La Tipo 26 doit encore prouver qu’elle peut se mesurer aux Bugatti Type 35 sur la durée, dans des formats de course différents, face à des pilotes engagés par des équipes disposant de moyens supérieurs. Les six années qui suivent répondent à cette question par accumulation : chaque saison ajoute un résultat, une évolution mécanique ou un pilote que la marque n’aurait pas pu attirer un an plus tôt.

La Targa Florio 1926 et la campagne de la Tipo 26

La course du 25 avril 1926 en Sicile se dispute sur cinq tours du circuit de la Madonie, soit environ 540 kilomètres de routes de montagne non bitumées entre Termini Imerese et Cerda. Meo Costantini y remporte la victoire absolue pour Bugatti en sept heures et vingt minutes environ, devançant Ferdinando Minoia et Jules Goux pour un triplé de la marque alsacienne. La Tipo 26 d’Alfieri Maserati termine neuvième au général, mais première dans sa catégorie pour les voitures jusqu’à 1 500 cc. C’est un résultat honnête pour une machine construite quelques semaines plus tôt dans l’atelier de la Via Fratelli Rosselli.

La même saison, Maserati inscrit une seconde victoire de catégorie au Grand Prix de Tripoli. Ce n’est pas encore une domination, mais c’est une présence régulière sur les podiums de catégorie, ce qui suffit à faire acheter des Tipo 26 par des pilotes privés.

En 1927, la Tipo 26B entre en service. Le moteur passe de 1 492,9 cc à deux litres, avec un alésage de 62 mm pour une course de 82 mm. La nouvelle réglementation avait rendu la formule 1 500 cc caduque à la fin de la saison précédente, contraignant Maserati à évoluer rapidement. À la Targa Florio 1927, Alfieri Maserati prend lui-même le départ et termine troisième. La Bugatti continue de dominer l’épreuve, qui verra le constructeur alsacien s’imposer cinq fois consécutivement entre 1925 et 1929, mais la Tipo 26B s’installe comme adversaire sérieuse dans les rangs italiens.

Au cours des deux saisons suivantes, les frères élargissent la gamme. La 26M, version Grand Prix allégée en alliages légers, dotée d’un huit cylindres de 2 500 cc, s’impose progressivement dans les grands Grands Prix nationaux. En 1930, Achille Varzi, qui vient de quitter la Scuderia Ferrari où sa coexistence avec Tazio Nuvolari était devenue intenable, rejoint Maserati. Sa première victoire sous le Trident arrive au Grand Prix de Rome, sur la 26M. Le même jour, dans la catégorie des voiturettes, Alfieri Maserati pilote lui-même une petite 26C de 1 100 cc et 110 chevaux pour en remporter la victoire. C’est sa dernière apparition en compétition.

La V4 et le record de Crémone (1929)

Entre ces victoires en course, Maserati cherche un autre type de reconnaissance : le record de vitesse sur route. En septembre 1929, la firme présente la Tipo V4, un monstre de conception audacieuse dont le moteur résulte du couplage de deux blocs huit cylindres en ligne montés en V à 180 degrés, pour un total de seize cylindres et une cylindrée de 4 000 cc. La puissance n’est pas établie avec certitude par les sources disponibles, mais le poids à vide est documenté à environ 1 050 kilogrammes.

La V4 fait ses débuts en course le 15 septembre au Grand Prix de Monza, pilotée par Alfieri Maserati en personne, qui termine sixième. Deux semaines plus tard, sur la route nationale Padania Inferiore qui court en ligne droite à l’est-nord-est de Crémone, se tient la Giornata dei record. Mario Umberto Borzacchini, dit Baconin, prend le volant. Il couvre l’aller en 2 minutes 25 secondes et 20 centièmes, à 247,933 km/h de moyenne, puis le retour en 2 minutes 27 secondes et 40 centièmes, à 244,233 km/h. La moyenne des deux passages s’établit à 246,069 km/h : record du monde en classe C, pour les véhicules de 3 000 à 5 000 cc. Le précédent record, établi par Ernest Eldridge à Montlhéry en 1927, était de 225,776 km/h.

Le record est homologué. À Bologne, l’Automobile Club organise un dîner où Enzo Ferrari est présent. La V4 sera ensuite engagée avec succès au Grand Prix de Tripoli en 1930, et son architecture à seize cylindres donnera naissance à la V5, une version portée à 5 000 cc et 330 chevaux environ, qui s’imposera au Grand Prix de Rome en 1932 avec Luigi Fagioli.

La mort d’Alfieri (3 mars 1932) : bilan d’une fondation

Le 8 mai 1927, lors de la Coppa di Messina, Alfieri Maserati subit un accident grave dont les détails exacts restent partiellement documentés. L’impact endommage ses reins de façon critique : les chirurgiens procèdent à l’ablation de l’un des deux organes en urgence. Alfieri survivra à l’opération, mais sa mobilité et son endurance seront durablement compromises. Dès 1928, il réduit sa présence sur les circuits et délègue les engagements en course à ses frères Ettore et Ernesto. Il dirige l’entreprise depuis son lit lors des périodes les plus difficiles.

La situation se dégrade progressivement au tournant des années 1930. En février 1932, l’état de son rein restant atteint un point critique. Les chirurgiens l’opèrent. La procédure est mal conduite : Alfieri Maserati meurt en salle de réveil le 3 mars 1932, à quarante-quatre ans.

Sa mort laisse l’entreprise dans une situation ambiguë. Techniquement, elle est au sommet de ce qu’elle a accompli : la 8C 2800 vient de remporter le Grand Prix de Monza en 1931 sous les mains de Fagioli, et la V5 à seize cylindres est sur le point de s’imposer à Rome. Commercialement, les commandes de clients privés financent les développements. Mais le moteur humain de tout cela, l’ingénieur qui pilotait lui-même ses propres créations et qui traduisait chaque problème de course en solution mécanique, a disparu à l’âge où la plupart de ses contemporains commençaient à peine leur décennie de maturité.

Bindo, Ettore et Ernesto reprennent le fil. Ils le tiendront cinq ans avant de vendre la marque à la famille Orsi.

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Les années Varzi, Nuvolari, Fagioli : Maserati face aux géants (1930-1936)

Après la mort d’Alfieri, ses frères héritent d’une équipe compétitive mais sans son concepteur central. La question n’est pas de savoir si Maserati survivra : les commandes de clients privés assurent la trésorerie courante. La question est de savoir si la marque peut gagner les grandes épreuves sans l’homme qui en avait conçu les machines. La réponse viendra en 1933, l’année où les circonstances offriront à Maserati son moment le plus ouvert depuis 1926.

La saison 1933 : l’année Maserati

Le contexte de la saison 1933 est singulier. Alfa Romeo a provisoirement retiré son équipe officielle : la nouvelle Tipo B P3 n’est pas prête pour le début de saison, laissant le terrain aux pilotes privés qui engagent leurs propres machines. Chez Bugatti, la Type 59, attendue comme l’arme capable de briser la domination des monoplaces italiennes, se révèle moins efficace qu’annoncé. Maserati entre dans cette fenêtre avec la 8CM.

La 8CM est une monoplace de conception soignée. Son châssis dérivé de la 4CM s’avèrera trop léger et sujet à la flexion. Tazio Nuvolari demandera lui-même qu’on y ajoute des traverses de renfort avant la Belgique. Mais sa distinction technique principale est établie : la 8CM est la première monoplace de course de l’histoire dotée de freins hydrauliques. Le moteur est un huit cylindres en ligne de 2 994 cc, suralimenté selon Motor Sport Magazine d’époque.

Le 11 juin 1933, Giuseppe Campari remporte le Grand Prix de l’Automobile Club de France à Montlhéry sur la 8CM. La victoire est contestée après la course : lors d’un arrêt au stand, la voiture avait été poussée à la main, infraction à l’article 187 du règlement. Les commissaires maintiennent le résultat et infligent à Campari une amende de 1 000 francs. C’est la première inscription de Maserati sur la liste des vainqueurs du Grand Prix de France.

Trois semaines plus tard, le 9 juillet, Tazio Nuvolari s’aligne en Belgique avec une 8CM appartenant à Giuseppe Campari, avec un châssis renforcé. Il repart de la dernière position après quarante tours de retard dus aux réglages, remonte l’intégralité du peloton et franchit la ligne en vainqueur. La même saison, il s’impose à la Coppa Ciano. Nuvolari gagne avec la Maserati comme il gagne avec n’importe quelle machine en état de le porter : par la supériorité du jugement sur la puissance brute.

Campari meurt le 10 septembre 1933 au Grand Prix d’Italie à Monza, lors d’un accident en course avec Borzacchini. Il avait remporté son unique victoire en Grand Prix de France trois mois plus tôt. La saison 1933 s’achève sur un bilan exceptionnel, mais aussi sur la disparition d’un des pilotes qui l’avaient rendue possible.

L’entrée des Flèches d’argent (1934-1936) : fin d’une époque

Le 3 juin 1934, Mercedes-Benz présente la W25 au Grand Prix d’Avus. Auto Union aligne ses propres voitures à moteur arrière, conçues par Ferdinand Porsche. Les deux constructeurs bénéficient de financements directs du régime national-socialiste, dans le cadre d’un programme de promotion internationale qui n’a de précédent dans aucune discipline sportive. Les budgets engagés par Berlin dépassent de plusieurs ordres de grandeur ce que Bologne ou Modène peuvent mobiliser.

La supériorité technique des Flèches d’argent est immédiate et durable. Elles n’écrasent pas toujours à partir de leur seule puissance : la W25 développe environ 354 chevaux en 1934, les voitures Maserati engagées au même moment entre 180 et 220 chevaux selon les modèles. Mais la différence n’est pas seulement chiffrée. Les équipes allemandes disposent de personnel technique spécialisé, de pneumatiques sur mesure et d’une infrastructure de stand que les italiens ne peuvent pas concurrencer.

Maserati engage la 6C-34, puis la V8Ri, sans parvenir à combler l’écart. Les résultats sont sporadiques : quelques podiums dans des épreuves où les Allemands n’ont pas engagé tous leurs moyens, ou sur des circuits défavorables aux voitures rapides en ligne droite. Les pilotes qui avaient porté la marque migrent vers les équipes dotées de ressources supérieures. Varzi signe chez Bugatti en 1931, puis chez Auto Union. Fagioli rejoint Mercedes-Benz. Nuvolari retourne chez Alfa Romeo, dont les ingénieurs développent des machines capables, à titre exceptionnel, de résister aux Allemands sur certains tracés.

En 1937, Bindo, Ettore et Ernesto Maserati cèdent leurs parts à Adolfo Orsi, industriel de Modène actif dans les aciéries et les machines-outils. Le prix exact de la transaction n’est pas documenté dans les sources disponibles. Le contrat prévoit que les frères Maserati demeurent responsables de la direction technique pendant dix ans, jusqu’en 1947. L’usine sera transférée à Modène, en face des ateliers d’un certain Enzo Ferrari. La décennie qui suit ne sera pas celle de la résignation.

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Indianapolis et le destin américain de la 8CTF (1939-1940)

La vente à Adolfo Orsi en mai 1937 déplace le centre de gravité de la marque sans en changer la méthode. Les frères Maserati conservent la direction technique pour dix ans, conformément au contrat. L’usine migre de Bologne à Modène, où elle s’installe à quelques centaines de mètres des ateliers d’Enzo Ferrari. Ce qui change, c’est la capacité d’investissement : Orsi dispose des reins financiers que la fratrie n’a jamais eus. Ce surcroît de moyens se traduira par deux initiatives parallèles : une domination sans partage sur la Targa Florio reformatée pour les voiturettes, et une aventure transatlantique que personne à Bologne n’avait anticipée.

La Boyle Special : une Maserati sous les couleurs américaines

La nouvelle réglementation internationale de 1938 modifie les règles techniques des Grands Prix européens, réduisant les avantages dont bénéficiaient encore les voitures à gros moteurs suralimentés. Ernesto Maserati en tire une conséquence inattendue : il conçoit une voiture dont le principe répond simultanément aux nouvelles règles européennes et aux spécifications de l’Indianapolis 500, qui autorise alors des moteurs suralimentés jusqu’à 3 000 cc. La 8CTF naît de cette double lecture du règlement.

Le nom dit l’essentiel de la technique : huit cylindres en ligne, testa fissa, c’est-à-dire à culasse monobloc avec le bloc-moteur. Cette conception, qui empêche le démontage de la culasse sans sortir le moteur du châssis, simplifie la fabrication et améliore l’étanchéité à haute pression. La cylindrée est de 2 991 cc. La puissance est estimée à 350 chevaux en configuration 1938, puis à 365 chevaux pour la saison 1939 selon les données techniques officielles publiées par Maserati. Trois exemplaires sont construits.

En début d’année 1939, Michael Joseph Boyle, propriétaire irlando-américain d’une équipe basée à Chicago, se rend à l’usine de Modène et commande l’un des châssis. Il fait apporter quelques modifications aux roues et aux pneumatiques pour correspondre à l’ovale d’Indianapolis. La voiture est inscrite sous le nom de Boyle Racing Headquarters, ce qui donnera à l’ensemble son surnom : la Boyle Special.

Wilbur Shaw, 1939 et 1940 : deux victoires consécutives

Le 30 mai 1939, Wilbur Shaw prend le départ de l’Indianapolis 500 depuis la troisième position sur la grille, après avoir signé un temps de qualification à 128,977 mph de moyenne, soit 207,568 km/h. La course dure quatre heures et vingt minutes environ. Shaw mène exactement cinquante-quatre tours, s’impose à une vitesse moyenne de 115 miles par heure, soit environ 185 km/h, et franchit la ligne en vainqueur.

C’est la première victoire d’une voiture européenne à Indianapolis depuis 1919. La presse américaine et internationale en prend acte : le nom Maserati entre dans le vocabulaire de l’automobile sportive américaine par la grande porte d’un ovale de 2,5 miles que les constructeurs locaux estimaient leur chasse gardée.

L’année suivante, le 30 mai 1940, Shaw repart avec la même 8CTF depuis la deuxième position sur la grille, après avoir qualifié à 127,065 mph. Il remporte à nouveau la course. Deux victoires consécutives à Indianapolis avec la même voiture, le même pilote, le même équipement : la 8CTF démontre une fiabilité que ses adversaires américains sur le circuit ne parviennent pas à égaler sur la distance.

En 1941, Shaw tente un triplé historique. Il abandonne en course dans des circonstances que les sources disponibles ne détaillent pas avec précision. Maserati ne repartira plus à Indianapolis sous ses propres couleurs. Mais la 8CTF continuera de courir aux États-Unis après la guerre : Louis Unser remportera la montée de Pikes Peak dans le Colorado avec elle en 1946, puis à nouveau en 1947. Le châssis victorieux de 1939 et 1940, portant le numéro 3032, est aujourd’hui conservé au musée de l’Indianapolis Speedway.

La Targa Florio 1937-1940 : quatre victoires de rang

Pendant que la 8CTF trace sa route vers l’Amérique, Maserati réalise en Europe une domination plus discrète mais tout aussi nette. La Targa Florio, qui avait changé de format à partir de 1937, se dispute désormais sur le circuit du Favorita Park à Palerme, un tracé de 5,26 km parcouru quarante fois, réservé aux monoplaces de voiturettes à moteur de 1 500 cc au plus. Maserati y engage la Tipo 6CM, vingt-sept exemplaires construits entre 1936 et 1939, dotée d’un six cylindres suralimenté.

Le résultat est sans ambiguïté : quatre victoires consécutives. Giulio Severi s’impose en 1937 à 107,704 km/h de moyenne, emmenant derrière lui Lurani et Bianco pour un podium entièrement Maserati. Giovanni Rocco lui succède en 1938. Luigi Villoresi remporte les éditions 1939 et 1940 : la première sur 6CM, la seconde sur la Tipo 4CL qui prend la suite. En 1939, à l’occasion de la vingt-neuvième édition, le jeune Alberto Ascari participe pour la première fois à une course internationale, au volant d’une autre Maserati.

Ces quatre victoires sont acquises sur un circuit très différent du grand circuit des Madonie qui avait accueilli la première sortie de la Tipo 26 en 1926. Le Favorita Park est un tracé fermé, court, conçu pour les monoplaces légères plutôt que pour les grosses mécaniques de Grand Prix. La domination Maserati y est réelle, mais elle s’exerce dans un contexte restreint que les sources sérieuses distinguent des victoires absolues sur l’épreuve originelle.

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La reconversion d’après-guerre : l’A6GCS et la reconstruction du programme sportif (1947-1954)

La guerre referme une décennie de compétition intense sans que Maserati ait eu le temps de consolider ses acquis. L’usine de Modène fabrique pendant le conflit des bougies d’allumage, des batteries, des machines-outils et quelques véhicules électriques. À la Libération, la famille Orsi dispose d’un outil industriel intact et d’une marque qui conserve une réputation, mais dont les voitures de course appartiennent désormais à la génération d’avant-guerre. Tout est à reconstruire, et les frères Maserati ne seront plus là pour le faire.

Le départ des fondateurs et la naissance de l’A6GCS

En décembre 1947, les dix années stipulées dans le contrat de cession signé avec Adolfo Orsi arrivent à leur terme. Bindo et Ernesto Maserati quittent l’usine de Modène et fondent, le 1er décembre de la même année, leur propre entreprise : la Officine Specializzate Costruzione Automobili, connue sous le sigle OSCA.

Ettore reste chez Maserati. Les fondateurs sont partis ; la marque qu’ils ont créée continue sans eux.

Avant leur départ, les frères ont eu le temps de laisser une dernière voiture. L’A6GCS Série I, conçue en collaboration avec l’ingénieur Alberto Massimino, est une barquette de course biplaces dont la silhouette ne ressemble à rien de ce que Maserati avait produit jusque-là. Le moteur est un six cylindres en ligne de 1 978 cc à deux arbres à cames en tête, pour une puissance d’environ 130 chevaux. Mais c’est la carrosserie qui définit la voiture dans la mémoire collective : Medardo Fantuzzi l’habille d’une ligne enveloppante percée d’un phare cyclopéen unique incrusté dans la calandre, ce qui lui vaut immédiatement son surnom de Monofaro. Elle a l’allure d’une monoplace de Grand Prix à laquelle on aurait ajouté deux sièges et des garde-boue.

Sa première course a lieu le 28 septembre 1947 sur le circuit de Modène. Alberto Ascari s’y impose, Luigi Villoresi termine second. C’est la première grande victoire d’Ascari, et c’est une voiture que ses propres concepteurs viennent d’abandonner qui la lui offre. Quinze exemplaires de la Série I seront construits entre 1947 et 1953.

L’A6GCS/53 : Colombo et la deuxième génération

En 1953, la famille Orsi engage Gioacchino Colombo, l’homme qui avait conçu l’Alfa Romeo 158 puis le premier V12 Ferrari. Sa mission est double : perfectionner la monoplace A6GCM pour la Formule 2, et développer une nouvelle génération de l’A6GCS pour les courses de sport-prototypes. Les deux programmes avancent en parallèle.

La nouvelle A6GCS, dite version 53, abandonne les ailes vélo de la Série I pour une carrosserie barquette entièrement enveloppante, toujours signée Fantuzzi. Le moteur reçoit une culasse à double allumage, trois carburateurs Weber double corps de grande dimension, et un carter sec. La puissance progresse à 170 chevaux à 7 300 tours par minute. Le moteur est décalé latéralement par rapport à l’axe de la voiture afin d’abaisser le siège du pilote et de réduire le centre de gravité. L’ensemble pèse entre 580 et 670 kilogrammes selon les versions.

Cinquante-deux exemplaires seront produits entre 1953 et 1955. La quasi-totalité reçoit la carrosserie barquette standard de Fantuzzi, mais quatre châssis accueilleront un élégant coupé fermé dessiné par Pinin Farina, présenté au Salon de Turin en 1954. Cette berlinetta naît d’une circonstance particulière : les Mille Miglia 1952 avaient été disputées sous une pluie torrentielle, et plusieurs clients avaient demandé une version protégée de leur 2000 Sport. Pinin Farina, lié à Ferrari par un contrat exclusif, ne pouvait pas travailler directement avec Maserati : les quatre coupés furent construits par un intermédiaire, Vignale, sur châssis Maserati livrés séparément.

Le palmarès : une domination de catégorie

En course, l’A6GCS/53 s’impose rapidement comme la référence des catégories jusqu’à deux litres. Elle n’a pas la puissance pour menacer les Ferrari de 4,5 litres en classement général, mais dans sa catégorie, elle domine avec régularité. En 1953, Sergio Mantovani remporte le Circuit de Caserte ; Luigi Musso s’impose au Tour d’Ombrie et au Circuit d’Avellino. À la Targa Florio, une A6GCS/53 pilotée par Mantovani et Fangio termine deuxième au général, ne cédant que face à la Lancia D20 d’Umberto Maglioli. Aux Mille Miglia de la même année, la voiture enlève la victoire dans sa catégorie.

En 1954, la liste des succès s’étend aux circuits nationaux d’Argentine et du Brésil : Emmanuel de Graffenried remporte les Grands Prix de Rio de Janeiro et de São Paulo. Musso gagne à Caserte, à Naples, à Senigallia. Roy Salvadori s’impose au Goodwood International. Alfonso de Portago remporte le Circuit de Metz. Pierre Monneret enlève la Coupe d’Automne de Montlhéry. La voiture gagne sur trois continents en douze mois, sous les couleurs d’équipes privées aussi bien que de l’usine. C’est la démonstration, pour la première fois dans l’histoire de la marque, que Maserati peut produire une voiture dont la compétitivité survit à la livraison : les clients ne se contentent pas de courir, ils gagnent. À la fin de la saison, Luigi Musso est sacré champion d’Italie de la catégorie des deux litres.

Sur le plan du Championnat du monde des voitures de sport, les résultats sont plus modestes : treizième en 1953, cinquième en 1954. Mais la hiérarchie générale est alors dominée par Ferrari, qui engage des voitures de plus grande cylindrée dans les épreuves de référence. La compétition que livre l’A6GCS/53 se joue dans les catégories inférieures, et elle s’y exerce sans partage.

L’A6GCM : Maserati en Formule 2, Fangio en piste

Pendant que la barquette de sport court sur les circuits nationaux, l’usine développe en parallèle une version monoplace pour la Formule 2 : l’A6GCM. Douze exemplaires sont construits entre 1951 et 1953. Le moteur reprend le six cylindres de deux litres, porté à 160 puis 197 chevaux selon les versions. Alberto Massimino puis Vittorio Bellentani en assurent la conception ; Medardo Fantuzzi dessine le châssis.

En 1953, Fangio est engagé par Maserati pour disputer la saison de Formule 2, qui tient alors lieu de Championnat du monde de Formule 1. Il termine vice-champion du monde derrière Alberto Ascari sur Ferrari, remportant notamment le Grand Prix d’Italie à Monza dans un duel mémorable contre les voitures rouges. La saison confirme deux choses : la compétitivité de la base mécanique conçue par Colombo, et l’aptitude de Maserati à attirer les meilleurs pilotes de l’époque. Ces deux acquis seront directement réinvestis dans la conception de la 250F, dont la naissance doit tout à la maturité technique accumulée sur l’A6GCM.

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La 250F et le règne de Fangio (1954-1957)

Entre la défaite de 1936 face aux Flèches d’argent et le retour en force de 1954, Maserati n’a pas disparu des circuits. L’A6GCS et ses dérivés ont maintenu la marque dans les grilles de départ du Championnat du monde des voitures de sport naissant. Ce qui change au tournant de 1954, c’est la qualité de l’outil : la 250F est une voiture différente de tout ce que Maserati a produit jusque-là, et Juan Manuel Fangio est l’homme que personne d’autre ne peut mettre au volant avec les mêmes effets.

La 250F : anatomie d’une voiture de référence

La 250F naît de la convergence de deux intelligences techniques. Gioacchino Colombo, qui avait auparavant conçu la Ferrari 125 et le moteur de la première Alfa Romeo 158, dessine le moteur six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2 500 cc, conforme au nouveau règlement de Formule 1 entré en vigueur pour la saison 1954. Valerio Colotti assure le travail sur la boîte de vitesses. La supervision d’ensemble revient progressivement à Giulio Alfieri, né en 1924, que les frères Maserati avaient recruté avant leur départ en 1947 et qui deviendra l’ingénieur central de la marque pour les quinze années suivantes.

Le châssis est un treillis tubulaire. La suspension avant est indépendante ; la suspension arrière repose sur un essieu De Dion, solution hybride entre l’essieu rigide et la suspension indépendante complète, qui offre un bon maintien géométrique des roues sans la lourdeur d’un pont arrière classique. Les freins sont à tambour. Les pneus sont Dunlop ou Pirelli selon les disponibilités. La puissance en version 1954 est estimée à 240 chevaux à 7 200 tours par minute par les sources techniques concordantes, pour une vitesse maximale d’environ 290 km/h sur les pistes rapides.

La 250F est construite à vingt-sept exemplaires de châssis neufs selon les décomptes les plus conservateurs, portés à trente-trois numéros de châssis si l’on intègre les versions T2 et T3 et les reconversions d’A6GCM. Elle courra en Championnat du monde de Formule 1 de janvier 1954 à novembre 1960, soit près de sept années, ce qui en fait l’une des voitures de course à la longévité compétitive la plus remarquable de la décennie.

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RESULTATS EN CHAMPIONNAT DU MONDE DE FORMULE 1 (1954-1957)

Saison	Pilote	Voiture	Victoires	Meilleurs tours	Résultat championnat
1954	J. M. Fangio	Maserati 250F	2 (Argentine, Belgique)	nd	Champion du monde (Maserati + Mercedes)
1955	J. M. Fangio	Mercedes W196	–	–	Champion (hors Maserati)
1956	S. Moss	Maserati 250F	2 (Monaco, Italie)	nd	2e championnat (3 pts de Fangio/Ferrari)
1957	J. M. Fangio	Maserati 250F	4 (Argentine, Monaco, France, Allemagne)	nd	Champion du monde

Note de tableau : le total en Championnat du monde de Formule 1 pour la 250F s’établit à 8 victoires sur 46 Grands Prix disputés sous cette dénomination entre janvier 1954 et novembre 1960. Le titre constructeurs 1957 est attribué rétroactivement à Maserati par les historiens ; il n’était pas formellement institué par la FIA pour cette saison. La victoire de Fangio en 1954 est partagée entre Maserati (Argentine et Belgique) et Mercedes-Benz (France, Grande-Bretagne, Suisse, Italie), le règlement autorisant alors un seul constructeur à être sacré sur la totalité d’une saison courte par un seul pilote.

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1954 : Fangio, l’Argentine et la Belgique avant Mercedes

Le 17 janvier 1954, Juan Manuel Fangio s’aligne sur la grille du Grand Prix d’Argentine à Buenos Aires au volant de la 250F d’usine. Il remporte la course. Deux mois plus tard, il s’impose à nouveau en Belgique, à Spa-Francorchamps. Ces deux victoires constituées dans les premiers mois de la saison suffiront à poser la 250F comme la machine de référence de la nouvelle formule, avant même que ses adversaires n’aient pleinement développé leurs propres voitures.

En milieu de saison, Mercedes-Benz, dont la W196 est désormais disponible, convoque Fangio. L’Argentin accepte. Il quittera Maserati pour Stuttgart, remportera encore plusieurs Grands Prix avec la voiture à moteur à carrosserie enveloppante, et sera sacré champion du monde 1954 dans la situation unique d’avoir couru pour deux constructeurs différents au cours de la même saison. Maserati reçoit une fraction du titre ; l’histoire en retient surtout la trajectoire de Fangio.

1956 : Moss et les deux victoires de l’ère privée

Avec le retrait de Mercedes-Benz à la fin de la saison 1955 à la suite de la catastrophe du Mans, le plateau de Formule 1 se retrouve sans les W196. Stirling Moss, qui avait couru sous les couleurs de Stuttgart l’année précédente, choisit de s’aligner en 1956 sur une 250F engagée sous ses propres couleurs. Le modèle est simple : Maserati fournit la machine, Moss et son entourage gèrent le programme sportif.

Stirling Moss remporte Monaco en mai, puis Monza en septembre. Ces deux victoires portent sa saison à un niveau qui ne lui permettra de manquer le titre qu’à trois points, Fangio étant sacré chez Ferrari. La 250F privée de Moss tient la distance face aux machines d’usine : c’est la démonstration que Maserati a conçu une voiture dont la qualité intrinsèque survit à la disparition du soutien officiel.

1957 : le dernier titre et la course d’Allemagne

Fangio revient chez Maserati pour la saison 1957. L’équipe officielle aligne également Jean Behra et Harry Schell. La 250F reçoit des améliorations en version allégée : la puissance progresse à 260 ou 270 chevaux selon les estimations des sources techniques disponibles, les rapports de boîte sont retravaillés pour le Nürburgring.

Fangio remporte le Grand Prix d’Argentine en janvier, Monaco en mai, la France à Rouen en juillet. Ces trois victoires lui donnent une avance suffisante sur le championnat pour que la course d’Allemagne du 4 août soit mathématiquement décisive.

Au Nürburgring, sur le Nordschleife de 22,810 km, Fangio signe la pole en 9 minutes 25 secondes et 6 dixièmes. La stratégie de course prévoit un arrêt unique aux stands pour changer les pneus et faire le plein, retardé au maximum pour minimiser le temps perdu. L’arrêt a lieu au tour douze. Il tourne mal : un écrou de roue roule sous la voiture, le mécanicien met près d’une demi-minute à le retrouver. Fangio repart en troisième position, à 48 secondes derrière Peter Collins, avec dix tours de course devant lui.

Ce qui suit appartient au registre de ce que le sport automobile produit rarement : une démonstration de conduite qui efface méthodiquement un écart que l’arithmétique semblait avoir rendu définitif. Tour après tour, Fangio abaisse son propre record : neuf fois au cours des dix tours de remontée. Il double Collins au début du vingt et unième tour, dépasse Hawthorn dans le même passage, et franchit la ligne avec moins de quatre secondes d’avance sur le Britannique. Son meilleur tour en course est de 9 minutes 17 secondes et 4 dixièmes, soit 8,2 secondes sous sa propre pole. Fangio dira plus tard qu’il avait utilisé des rapports supérieurs à l’entrée de certaines courbes rapides pour sortir avec le moteur tournant plus vite sur la ligne droite suivante : une adaptation tactique lue dans la machine plutôt que décidée à l’avance.

Le titre 1957 est le cinquième et dernier de Fangio. C’est le premier et le seul pour Maserati : le Championnat des Constructeurs, formellement institué l’année suivante, lui sera rétroactivement attribué pour cette saison selon les calculs historiques, mais sans la reconnaissance officielle qu’aurait conféré une FIA en fonctionnement sur ce critère.

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La retraite d’usine et les victoires sans Maserati (1957-1961)

Le titre de Fangio en septembre 1957 aurait pu servir de tremplin pour 1958. Maserati dispose d’une 250F compétitive, d’une 450S capable de menacer Ferrari en sport-prototypes, et d’une liste de pilotes que n’importe quelle écurie de l’époque lui aurait enviée. Ce n’est pas la technique qui arrête tout, mais l’arithmétique : deux programmes simultanés en Formule 1 et en sport-prototypes ont absorbé des ressources que l’usine de Modène ne peut pas reconstituer. Le Venezuela sert de détonateur.

La 450S et la catastrophe vénézuélienne

La 450S est née d’une ambition simple : construire la voiture de sport la plus puissante du plateau mondial. Giulio Alfieri en conçoit le moteur, un V8 à quatre arbres à cames en tête de 4 497 cc, dont la puissance est estimée entre 390 et 400 chevaux selon les configurations. Le châssis reprend la structure tubulaire développée sur la 300S, modifiée pour recevoir le groupe motopropulseur plus lourd. Neuf exemplaires sont construits selon le décompte le plus conservateur des sources disponibles.

Les résultats de la 450S sont brillants par intermittence. En mars 1957, aux Douze Heures de Sebring, Fangio et Jean Behra s’imposent avec deux tours d’avance sur leurs poursuivants. Quelques semaines plus tard, en Suède lors de la course de Kristianstad, Behra et Stirling Moss remportent l’épreuve. Mais les abandons sont fréquents et les destructions en course accumulent un passif que l’usine supporte de plus en plus mal.

Le 3 novembre 1957, au Grand Prix du Venezuela couru sur le circuit de Caracas, les deux 450S d’usine engagées par Maserati sont détruites en course. L’une prend feu, l’autre heurte un obstacle après une sortie de route. Les châssis sont irrécupérables. Dans la même journée, le Championnat du monde des voitures de sport échappe à Maserati au profit de Ferrari : les points ne suivent pas les dépenses. Quelques semaines plus tard, la direction Orsi prononce l’arrêt des activités sportives d’usine, effectif pour la saison 1958.

Ce retrait n’est pas un abandon de la course. Maserati continue de vendre ses voitures à des équipes privées, d’assurer le soutien technique à distance, et de faire courir ses mécaniques sous d’autres couleurs. La 250F continuera de s’aligner en Formule 1 jusqu’en novembre 1960. La logique change : Maserati cesse d’être un constructeur engagé en compétition pour devenir le fournisseur de ceux qui le sont.

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CHAMPIONNAT DU MONDE DES VOITURES DE SPORT (1953-1957)

Saison	Classement constructeurs	Voiture principale engagée	Victoires majeures
1953	13e	A6GCS	Victoires de catégorie (Caserte, Avellino)
1954	5e	A6GCS	Victoires de catégorie (multiples circuits)
1955	4e	300S	nd
1956	2e	300S	1000 km Buenos Aires (Moss/Menditéguy)
1957	2e	300S + 450S	12H Sebring (Fangio/Behra), 6H Kristianstad (Behra/Moss)

Note de tableau : Ferrari remporte le Championnat du monde des voitures de sport en 1956 et 1957. En 1957, le titre échappe à Maserati notamment après la destruction des deux 450S d’usine lors du Grand Prix du Venezuela le 3 novembre. Le nouveau règlement limitant la cylindrée à 3 litres à partir de 1958 rend la 450S hors catégorie pour le championnat mondial.

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La Birdcage : deux cents tubes pour survivre

La décision de retrait n’interrompt pas le bureau d’études. Giulio Alfieri, qui reste à son poste, travaille sur un projet conçu dès l’origine pour des équipes clientes : une voiture dont le coût de construction soit suffisamment contenu pour que des équipes privées puissent l’acheter, l’entretenir et la faire gagner sans soutien d’usine. La Tipo 60, puis sa version agrandie la Tipo 61, naissent de cette contrainte.

Le principe du châssis définit la voiture : plus de deux cents tubes d’acier de petit diamètre, soudés en treillis dense, forment une structure dont le poids à vide ne dépasse pas trente-deux kilogrammes. La rigidité obtenue par cette multiplication de triangulations remplace la masse que la tôle aurait exigée. Les mécaniciens américains qui découvriront la voiture aux États-Unis lui donneront aussitôt son surnom : Birdcage, la cage d’oiseau. Le nom restera.

La Tipo 60 reçoit un moteur quatre cylindres de deux litres. La Tipo 61, qui prend la suite en 1960, adopte un quatre cylindres de 2 890 cc développant environ 250 chevaux. Les freins à disques aux quatre roues constituent une avancée technique notable pour l’époque. La carrosserie aluminium est réalisée par les ateliers Gentillini et Allegretti. Vingt et un à vingt-trois exemplaires au total, selon les décomptes, seront produits entre 1959 et 1961.

Le premier client important est Lloyd Casner, dit Lucky, qui commande quatre exemplaires pour son équipe américaine, la Camoradi International. C’est sous ces couleurs que la Birdcage va écrire ses pages les plus mémorables.

Nürburgring 1960-1961 : gagner sans usine

Le 22 mai 1960, les 1 000 kilomètres du Nürburgring se courent sous la pluie. Le Nordschleife dans ces conditions est une épreuve dans l’épreuve : la visibilité réduite, les flaques en fond de courbe et les zones d’ombre permanentes sous les arbres créent une variante du circuit que seuls les pilotes capables de lire la route à l’aveugle peuvent gérer. Stirling Moss et Dan Gurney, engagés sur la Tipo 61 n° 1 de la Camoradi, gèrent la course avec une précision qui ne doit rien à la puissance brute. Ils franchissent la ligne en premier, devançant une seconde Tipo 61 de la même équipe pilotée par Masten Gregory et Giorgio Scarlatti.

C’est un doublé Maserati au Nürburgring, sans Maserati. L’usine n’a pas engagé de voiture, n’a pas envoyé d’ingénieurs, ne figure pas sur le programme officiel comme constructeur engagé. La victoire appartient à Camoradi et à ses pilotes. Elle appartient aussi, par la technique, à Alfieri et à son châssis multitubulaire.

L’année suivante, en mai 1961, les 1 000 kilomètres du Nürburgring confirment le premier résultat : Masten Gregory et Lloyd Casner, sur la même Tipo 61 sous les mêmes couleurs Camoradi, remportent l’épreuve. Deux victoires consécutives sur le circuit le plus sélectif d’Europe, avec une voiture conçue par un constructeur officiellement retiré de la compétition. Entre ces deux victoires allemandes, la Tipo 61 s’est également imposée dans le championnat américain SCCA : Gaston Andrey en 1960, Roger Penske en 1961.

Ce palmarès construit hors usine pose une question que les observateurs de l’époque ne formulent pas encore clairement mais que l’histoire du sport automobile posera plus tard : jusqu’où un constructeur cesse-t-il d’exister en compétition quand ses voitures continuent de gagner ?

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PALMARES DES GRANDES EPREUVES

Epreuve	Voiture	Pilote(s)	Année	Résultat	Discipline
Targa Florio	Tipo 26	A. Maserati	1926	1re catégorie (9e absolu)	Grand Prix
Grand Prix de Belgique	8CM	T. Nuvolari	1933	Victoire absolue	Grand Prix
Grand Prix de France	8CM	G. Campari	1933	Victoire absolue	Grand Prix
Targa Florio	Tipo 6CM	G. Severi	1937	Victoire absolue	Voiturettes
Targa Florio	Tipo 6CM	G. Rocco	1938	Victoire absolue	Voiturettes
Targa Florio	Tipo 6CM	L. Villoresi	1939	Victoire absolue	Voiturettes
Targa Florio	Tipo 4CL	L. Villoresi	1940	Victoire absolue	Voiturettes
Indianapolis 500	8CTF	W. Shaw	1939	Victoire absolue	Ovale
Indianapolis 500	8CTF	W. Shaw	1940	Victoire absolue	Ovale
Grand Prix d’Argentine	250F	J. M. Fangio	1954	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix de Belgique	250F	J. M. Fangio	1954	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix de Monaco	250F	S. Moss	1956	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix d’Italie	250F	S. Moss	1956	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix d’Argentine	250F	J. M. Fangio	1957	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix de Monaco	250F	J. M. Fangio	1957	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix de France	250F	J. M. Fangio	1957	Victoire absolue	F1 Championnat
Grand Prix d’Allemagne	250F	J. M. Fangio	1957	Victoire absolue	F1 Championnat
12 Heures de Sebring	450S	Fangio/Behra	1957	Victoire absolue	Sport-prototypes
6 Heures de Kristianstad	450S	Behra/Moss	1957	Victoire absolue	Sport-prototypes
1000 km du Nürburgring	Tipo 61	Moss/Gurney	1960	Victoire absolue	Sport-prototypes
1000 km du Nürburgring	Tipo 61	Gregory/Casner	1961	Victoire absolue	Sport-prototypes

Note de tableau : la victoire de la Tipo 26 à la Targa Florio 1926 est une victoire de catégorie (voitures jusqu’à 1 500 cc) et non une victoire au classement général, remporté ce jour-là par Meo Costantini sur Bugatti Type 35. Les victoires à la Targa Florio de 1937 à 1940 se disputent sur le circuit du Favorita Park à Palerme (5,26 km), tracé réservé aux voiturettes 1 500 cc, distinct du Grand Circuit des Madonie des éditions pré- et post-guerre. Les victoires aux 1000 km du Nürburgring (1960-1961) sont obtenues sous les couleurs de l’équipe Camoradi International ; Maserati n’engage pas de voiture d’usine.

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Ce que Maserati révèle

La question posée en clôture de la section précédente n’est pas rhétorique. Elle touche à quelque chose que le cas Maserati expose mieux qu’aucun autre dans l’histoire du sport automobile du XXe siècle : la frontière entre un constructeur qui court et un constructeur dont les voitures courent sans lui est plus poreuse qu’on ne le croit habituellement. Moss et Gurney au Nürburgring en 1960, Penske en SCCA en 1961, les pilotes privés qui alignent des 250F jusqu’à la fin de la saison 1960 : tous gagnent avec des machines que Maserati a cessé de soutenir. La marque est absente des grilles comme entité officielle. Elle est présente dans chaque pièce mécanique qui tourne.

Ce paradoxe n’est pas un accident de calendrier. Il résulte d’un choix de conception répété depuis 1926 : Maserati construit des voitures pour des clients capables de les faire courir seuls. La Tipo 26 vendue à des pilotes privés dès la première saison, la 250F livrée à Stirling Moss en 1956 avec les résultats que l’on sait, la Tipo 61 fournie à la Camoradi : le fil est continu. Maserati n’a jamais eu les moyens d’un programme d’usine exclusif sur la durée. Elle a compensé cette contrainte par une qualité intrinsèque suffisante pour que ses clients gagnent là où ses propres ingénieurs n’étaient plus.

Ce modèle économique de fait, jamais formalisé par la direction Orsi, anticipe d’une vingtaine d’années ce que les constructeurs de monoplaces de Formule 2 puis de Formule 3 institueront comme principe dans les années 1970 : vendre la voiture compétitive à l’équipe cliente plutôt que gérer soi-même le programme sportif. La différence est que Maserati y arrive par épuisement des ressources plutôt que par stratégie délibérée. L’issue est la même : les victoires continuent après le retrait.

Ce que Maserati révèle aussi, c’est la fragilité structurelle d’un constructeur artisanal engagé sur deux fronts simultanés. Le programme double de 1957, Formule 1 avec la 250F et sport-prototypes avec la 450S, n’est pas une erreur de jugement technique. Les deux voitures sont compétitives. C’est une erreur de calibration entre les ambitions et les capitaux disponibles, aggravée par la destruction des deux 450S au Venezuela et par l’absence de titre constructeurs dans une discipline qui n’en décernait pas encore officiellement. Ferrari, qui dispose de la trésorerie d’un groupe industriel adossé à la production de voitures de route, absorbe les mêmes pertes sans vaciller. Maserati, dont les voitures de route ne sont en 1957 qu’en début de commercialisation sérieuse avec la 3500 GT, n’a pas cette marge.

La trajectoire de la marque entre 1926 et 1961 dessine ainsi une courbe que l’histoire du sport automobile reproduit rarement avec cette netteté : une ascension par la qualité technique, un sommet atteint sans les ressources nécessaires pour s’y maintenir, un retrait contraint qui laisse pourtant les voitures continuer de gagner. Alfieri Maserati pilotant lui-même sa Tipo 26 sur les routes de Sicile en avril 1926 ; Fangio reprenant 48 secondes au Nürburgring en août 1957 ; Moss et Gurney franchissant la ligne sous la pluie au Nürburgring en mai 1960 : trente-quatre ans séparent ces trois instants, et dans chacun d’eux la même question de fond se pose. Peut-on gagner sans les moyens des grands ? La réponse de Maserati, portée par des hommes différents sur des circuits différents, est invariablement oui, à condition de construire juste.

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Sources

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Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe siècle