BMW M1 Procar
L’article en une minute
Faute d’avoir construit à temps les 400 exemplaires qu’exigeait le groupe 4, BMW a fait courir sa M1 dans son propre championnat, où des pilotes de Formule 1 en activité affrontaient des spécialistes sur des voitures identiques, en lever de rideau de Grands Prix européens.
À retenir
Première manche à Zolder, victoire d’Elio de Angelis.
À Monza, Niki Lauda s’assure le titre Procar avec 78 points.
Dernière course de la Procar, à Imola.
Les chapitres
- 1Pourquoi BMW crée la ProcarLe seuil de 400 exemplaires impose une solution rapide.2 min
- 2La M1 Procar en détail470 chevaux, 1 020 kg, jusqu’à 310 km/h.2 min
- 3La grille et ses règlesCinq pilotes de F1 devant en 1979.2 min
- 4Lauda, champion Procar 1979Huit manches, 78 points, deux d’avance avant Monza.2 min
- 5Piquet, champion Procar 1980Trois victoires d’affilée, la dernière à Imola pour le titre.3 min
- 6L’héritage de la ProcarLa M1 après la série, puis le retour de 2008.2 min
- 7Homologation actée en décembre 1980La fiche FIA n° 670 tranche la date.1 min
- PalmarèsManches, vainqueurs et classements des saisons 1979 et 1980.Palmarès
Les essentiels
Le championnat de la BMW M1 Procar a été présenté au Grand Prix d’Allemagne, à Hockenheim, à la fin de juillet 1978 : le groupe 4 n’admettait la M1 qu’après la construction de 400 exemplaires en 24 mois consécutifs. La production prenait du retard. En 1979, BMW Motorsport a opposé sur des M1 identiques, la veille de huit Grands Prix, les cinq pilotes de Formule 1 les plus rapides des essais du vendredi à une quinzaine de spécialistes. Sur dix-sept manches en deux saisons, Niki Lauda gagnera le titre de 1979 avec 78 points, Nelson Piquet celui de 1980 avec 90 points. Après l’annonce de l’entrée de BMW en Formule 1 comme motoriste, en avril 1980, la série s’arrêtera à Imola le 13 septembre, et la fiche FIA n° 670 homologuera la M1 en groupe 4 à compter du 1er décembre 1980.
Fiche technique de la BMW M1 Procar
| Désignation | BMW M1 routière, E26 (1978-1981) ; BMW M1 Procar, groupe 4 (1979-1980) |
|---|---|
| Motorisation | BMW M88 réalésé, six cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, position centrale longitudinale, 3 498 cm³ (alésage x course 94 x 84 mm) |
| Puissance | 470 ch à 9 000 tr/min (saisons 1979 et 1980) ; limiteur de régime réglé à 8 500 tr/min au début de la saison 1979 |
| Boîte de vitesses | ZF à cinq rapports, différentiel autobloquant |
| Châssis | Tubulaire en acier, carrosserie en fibre de verre collée |
| Empattement | 2 560 mm |
| Voie av / ar | Non documenté |
| Poids | 1 020 kg à vide, configuration Procar |
| Freins | ATE de course, répartition réglable en roulant, servo supprimé. Diamètre des disques : Non documenté (sources secondaires divergentes) |
| Suspensions | Doubles triangles avant et arrière, porte-moyeux en magnésium, barres antiroulis avant et arrière réglables |
| Carrosserie | Fibre de verre sur châssis tubulaire en acier, aileron arrière à volet réglable, extensions d’ailes |
| Châssis produits | Une cinquantaine (valeur exacte non établie) |
| Saisons engagées | 1979 et 1980, dix-sept manches de championnat (huit en 1979, neuf en 1980), plus une course hors championnat (Donington, 3 juin 1979) |
| Palmarès constructeur | Sans objet (série monotype) |
| Palmarès pilotes | Niki Lauda, champion 1979 (78 points) ; Nelson Piquet, champion 1980 (90 points) |
| Victoires en GP | Sans objet |
| Pilotes principaux | Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Nelson Piquet, Alan Jones, Clay Regazzoni, Jacques Laffite |
Pourquoi BMW crée-t-il le championnat Procar pour homologuer sa M1 ?
Combien de BMW M1 Procar ont été construites ?
La BMW M1 Procar appartient à une cinquantaine de M1 de course, construites à côté de 399 M1 routières entre 1978 et 1981. Ces voitures de course comptaient pour le seuil du groupe 4, qui exigeait 400 exemplaires en 24 mois consécutifs. La M1 fut homologuée en groupe 4 le 1er décembre 1980, sous la fiche FIA n° 670.
Le championnat Procar est né d’une règle que la BMW M1 ne pouvait pas satisfaire à temps. Lancé en 1976 par BMW Motorsport GmbH, le projet E26 visait le groupe 4 et le groupe 5. Or le groupe 5 n’admettait qu’une voiture déjà homologuée dans l’un des groupes 1 à 4. BMW avait donc choisi le groupe 4. Il fallait y avoir construit au moins 400 exemplaires en 24 mois consécutifs.
Au printemps 1978, la production a pris du retard. BMW a rompu le contrat qui confiait la fabrication de la M1 à Lamborghini. La presse l’annonçait au début du mois de mai. Le 2 septembre 1978, Jochen Neerpasch, directeur de BMW Motorsport GmbH, expliquera à La Tribune de Genève que des difficultés avaient obligé BMW à modifier la réalisation du projet. Il annonçait alors une production pour l’automne et un programme de 400 exemplaires. À Modène, Marchesi fournissait le châssis tubulaire et T.I.R. la carrosserie en fibre de verre. Italdesign se chargeait à Turin de l’assemblage et de l’habillage ; Baur montait la mécanique à Stuttgart.
Faute de pouvoir homologuer la M1 à temps, Neerpasch a imaginé de faire courir les voitures de groupe 4 entre elles, en lever de rideau des Grands Prix européens. Chaque voiture de course construite entrait dans le total des 400 exemplaires. À Hockenheim, lors du Grand Prix d’Allemagne de la fin de juillet 1978, Neerpasch a présenté la série avec Bernie Ecclestone, de Brabham, président de l’association des constructeurs de Formule 1 (FOCA). Une dépêche parue le 1er août 1978 en décrivait la grille : les cinq pilotes de Formule 1 les plus rapides aux essais sur les cinq premières places, quinze autres pilotes derrière eux. Le vainqueur final toucherait 200 000 francs suisses, selon la presse suisse.
Max Mosley, de March Engineering, avait pris part à la conception. Après la première course, Denis Jenkinson l’écrira dans Motor Sport de juin 1979 : « L’an dernier à Hockenheim, Jochen Neerpasch, de BMW, et Max Mosley ont imaginé un « numéro de cirque », associant les membres de la FOCA, pour employer les coupés M1 en cours de construction » (traduit de l’anglais).
Début octobre 1978, au Salon de Paris, BMW a fixé le calendrier de la série à huit week-ends de Grand Prix. Le même salon présentait la M1 routière et sa version de groupe 4. Dès le 1er décembre 1978, la presse néerlandaise annonçait la date de la première course : le samedi 12 mai 1979, à Zolder. Le 11 décembre 1978, Bernie Ecclestone justifiait dans le Luxemburger Wort l’accord des écuries de Formule 1 à la série. En mars 1979, une M1 destinée à la série était exposée au Salon de Genève.
Comment la BMW M1 Procar est-elle préparée pour la course ?
Quelle est la puissance de la BMW M1 Procar ?
La BMW M1 Procar développait 470 ch à 9 000 tr/min, puissance annoncée par BMW pour les saisons 1979 et 1980. Son six cylindres en ligne M88, réalésé à 94 mm, cubait 3 498 cm³ et recevait une injection mécanique Kugelfischer. La voiture pesait 1 020 kg et atteignait jusqu’à 310 km/h selon les rapports de boîte.
La BMW M1 Procar gardait l’architecture de la M1 routière, moteur central et propulsion, mais BMW Motorsport en avait fait une voiture de course de 1 020 kg à vide, 280 kg de moins que le modèle de route. L’empattement restait de 2 560 mm. BMW Motorsport la vendait prête à courir 150 000 marks ; la M1 routière en valait 100 000 en 1978.
Le moteur
Depuis son arrivée chez BMW Motorsport GmbH en 1975, Paul Rosche dirigeait la conception des moteurs de série et de course de la M1. Le six cylindres en ligne M88, à quatre soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, était monté en position centrale longitudinale. Sur la M1 routière, il cubait 3 453 cm³, avec un alésage de 93,4 mm et une course de 84 mm. Pour la Procar, l’alésage passait à 94 mm, et la cylindrée montait ainsi à 3 498 cm³, que BMW arrondissait à 3 500 cm³ sur sa fiche technique d’époque. Une injection mécanique Kugelfischer alimentait le moteur, avec des boisseaux à guillotine à la place des papillons.
Pour les saisons 1979 et 1980, BMW annonçait 470 ch à 9 000 tr/min, contre 277 ch à 6 500 tr/min pour la M1 routière de 1978. Les objectifs de départ étaient plus élevés. En septembre 1978, Jochen Neerpasch visait encore 500 ch en groupe 4 et 850 ch en groupe 5, grâce au turbocompresseur. Un an plus tard, il parlera d’un objectif initial de 480 ch pour la version de groupe 4. Au début de la saison 1979, un limiteur plafonnait le moteur à 8 500 tr/min, 500 tr/min sous le régime de la puissance maximale. Il sera relevé ensuite, sans valeur établie.
La boîte ZF à cinq rapports conservait le carter de série, avec son propre radiateur d’huile et un différentiel autobloquant. Plusieurs jeux de rapports l’adaptaient à chaque circuit ; avec les plus longs, la Procar atteignait 310 km/h.
Châssis, freins et suspensions
Le châssis tubulaire en acier portait une carrosserie en fibre de verre collée. La voiture mesurait 4 360 mm de long et 1 924 mm de large, pour 1 100 mm de haut. À l’avant, un bouclier enveloppant muni d’une lame précédait des ailes élargies. À l’arrière, un aileron haut recevait un volet réglable.
Les freins ATE de course, à disques ventilés, n’avaient plus d’assistance. Le pilote en réglait la répartition en roulant. Les suspensions à doubles triangles, à l’avant comme à l’arrière, recevaient des porte-moyeux en magnésium ; les barres antiroulis des deux trains se réglaient.
Les roues de 16 pouces, fixées par un écrou central, mesuraient 11 pouces de large à l’avant et 12,5 pouces à l’arrière. Elles portaient des pneus de course Goodyear, de 10.0/23.5 à l’avant et de 12.5/25.0 à l’arrière.
En 1979, BMW Motorsport préparait à Munich les cinq voitures confiées aux pilotes de Formule 1. Pour les clients, BMW avait retenu en octobre 1978 deux ateliers. Project Four Racing, l’écurie de Ron Dennis, travaillait en Angleterre, Osella en Italie.
Quelle est la BMW M1 la plus puissante ?
La BMW M1 la plus puissante est la version groupe 5 biturbo de Schnitzer, engagée en Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) et donnée par BMW pour 1 000 ch au plus. La M1 routière de 1978 tirait 277 ch à 6 500 tr/min de son M88 de 3 453 cm³. La M1 Procar de 1979 et 1980 en développait 470 à 9 000 tr/min.
Comment le championnat Procar compose-t-il sa grille de départ ?
Le championnat Procar de 1979 réservait les cinq premières places de sa grille aux cinq pilotes de Formule 1 les plus rapides des essais du Grand Prix, quels que fussent leurs temps en M1. Chaque manche suivait le même programme. Les essais suivaient ceux de la Formule 1, et la course se disputait la veille du Grand Prix : un samedi pour sept manches, le vendredi 13 juillet à Silverstone. Les cinq élus recevaient les voitures préparées par l’usine. Derrière eux, une quinzaine de spécialistes se rangeaient selon leurs propres temps, la grille ne comptant pas plus de 21 partants. Le 1er septembre 1979, La Tribune de Genève expliquait que les temps des pilotes de Formule 1 aux essais de la Procar n’étaient pas communiqués, puisqu’ils partaient en tête de toute façon.
Le samedi 12 mai 1979, à Zolder, la première manche a montré les limites de la règle. Les deux plus rapides des essais du Grand Prix de Belgique, Gilles Villeneuve et Jean-Pierre Jabouille, n’ont pas pu prendre leur siège, liés par contrat à Ferrari et à Renault. Jacques Laffite, troisième, les a remplacés en tête de la grille. Les pilotes sous contrat avec Michelin restaient aussi à l’écart. Toutes les M1 roulaient sur des pneus Goodyear. En juin 1979, Denis Jenkinson rapportera que Ken Tyrrell réclamait de BMW une Formule 1, si la marque voulait profiter de la publicité des Grands Prix.
Sur les 19 engagés de Zolder, 17 ont pris le départ et 7 ont vu l’arrivée, au terme de 20 tours. Parti quinzième, Elio de Angelis a gagné en 33 min 47,90 s. Il a aussi signé le meilleur tour.
L’organisation tenait à un accord direct. BMW avait monté la série de 1979 par une entente de Jochen Neerpasch avec Bernie Ecclestone, président de la FOCA, et avec les organisateurs des Grands Prix. Jean-Marie Balestre s’y opposait, au motif que les M1 n’étaient pas homologuées. À Dijon, la manche se tiendra ainsi comme une simple démonstration, selon le récit que Neerpasch fera le même 1er septembre 1979.
Les courses dureront de 15 à 50 tours selon le circuit, de 26 min 04 s pour la plus courte, à Monaco en 1979, à 49 min 44 s pour la plus longue, à Donington Park en 1980. Les dix premiers marquaient des points selon le barème 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 et 1.
En 1979, le vainqueur de chaque manche touchait 5 000 dollars. Le deuxième et le troisième en recevaient 3 000 et 1 000. Chaque tour bouclé devant un pilote de Formule 1 rapportait en outre 50 dollars à un spécialiste. Le règlement publié le jour de Zolder promettait une BMW M1 au premier du classement final. Le deuxième recevrait une BMW 528i et le troisième une 323i, les écuries de Formule 1 les mieux classées obtenant les mêmes prix. Seul un pilote qui avait couru toutes les manches pouvait y prétendre. Dès décembre 1978, cette M1 avait remplacé les 200 000 francs suisses promis lors de l’annonce de Hockenheim.
Comment Niki Lauda remporte-t-il le titre Procar en 1979 ?
Niki Lauda a remporté le championnat Procar 1979 en ne gagnant que trois des huit manches, toutes entre la fin de mai et la fin de juillet. Il s’est imposé à Monaco le 26 mai, puis deux fois en juillet, à Silverstone le 13 et à Hockenheim le 28. Il totalisera 78 points.
Les huit manches se sont toutes courues en lever de rideau d’un Grand Prix européen, de Zolder le 12 mai à Monza le samedi 8 septembre. Publié en novembre 1978, le calendrier plaçait la manche de France au Castellet ; elle se courra à Dijon-Prenois, où se tenait le Grand Prix de France. Le 3 juin, Nelson Piquet gagnera à Donington Park la Gunnar Nilsson Memorial Trophy, une course de bienfaisance. Annoncée en mai comme l’une des neuf courses de la série, elle ne rapportera aucun point.
Engagé par BMW Motorsport à Zolder, où il a abandonné, Lauda a ensuite couru pour Project Four Racing, sur une M1 soutenue par Marlboro. Sa huitième place de Dijon, le 30 juin, le laissait à 23 points. Clay Regazzoni, deuxième à Monaco, en comptait alors 35. Le 28 juillet, à Hockenheim, Hans-Georg Bürger, le plus rapide des spécialistes aux essais, a terminé troisième derrière Lauda et Hans-Joachim Stuck. Après ses deux victoires de juillet, Lauda abandonnera à l’Österreichring le 11 août, puis à Zandvoort le 25 août. Avant Monza, deux points seulement le séparaient de Regazzoni, 63 contre 61. Le samedi 8 septembre, Regazzoni a abandonné. Lauda, deuxième derrière Stuck, s’est assuré le titre.
Stuck, sur la M1 de Manfred Cassani, avait mal commencé la saison : à Zolder, il s’est accroché avec Markus Höttinger au douzième tour, puis il a abandonné à Monaco. Il gagnera les deux dernières manches, à Zandvoort et à Monza, et finira deuxième avec 73 points.
Les huit manches ont toutes été gagnées par des pilotes titulaires en Formule 1 cette saison-là. Lauda et Piquet couraient chez Brabham, Jacques Laffite, vainqueur à l’Österreichring, chez Ligier. Stuck pilotait une ATS en Grand Prix, Elio de Angelis une Shadow. À Zolder, de Angelis courait sur une M1 de BMW Italia préparée par Osella, à Turin, comme celle de Bruno Giacomelli. Denim parrainait les deux voitures.
Au fil de la saison, les voitures de l’usine ont accueilli d’autres pilotes de Formule 1, dont Mario Andretti et Emerson Fittipaldi. Patrick Depailler et Jean-Pierre Jarier en ont aussi pris le volant. L’usine a aussi confié ses M1 à des pilotes sans volant de Formule 1 cette saison-là, dont Teo Fabi et Tiff Needell. Chez les clients, Helmut Kelleners courait pour Eggenberger, Manfred Winkelhock pour sa propre équipe. Dieter Quester était engagé par Tom Walkinshaw Racing, Marc Surer par BMW Schweiz.
Alan Jones partira quatre fois en tête, en juillet à Silverstone et à Hockenheim, puis à l’Österreichring et à Monza, sans gagner une seule manche. À Dijon, Nelson Piquet l’avait devancé de quatre centièmes : au premier essai du Grand Prix, le vendredi, il avait tourné en 1 min 08,19 s, contre 1 min 08,23 s à Jones. Piquet mènera les vingt tours de la course. La fédération française ne chronométrera pas la manche ; des chronométreurs de Brabham et de Ferrari prendront les temps.
Clay Regazzoni, sur une voiture de l’usine, a fini troisième du championnat avec 61 points. Markus Höttinger, du GS Team de Helmut Marko, et Toine Hezemans, d’Alimpo Sport, les deux mieux classés des pilotes sans volant de Formule 1, suivront avec 45 et 44 points. En décembre 1979, Lauda recevra la BMW M1 promise au champion, qu’il voulait revendre.
Comment Nelson Piquet remporte-t-il le titre Procar en 1980 ?
Qui a gagné le championnat Procar ? 1979 et 1980
Niki Lauda remporta le championnat Procar BMW M1 1979 avec 78 points, cinq de plus que Hans-Joachim Stuck, grâce à trois victoires, dont Monaco le 26 mai. Nelson Piquet gagna l’édition 1980 avec 90 points, devant Alan Jones, 77 points, et Hans-Joachim Stuck, 71 points. Il s’imposa lors des trois dernières manches, jusqu’à Imola le 13 septembre 1980.
Nelson Piquet n’a pris la tête du championnat Procar 1980 qu’à la dernière manche, le 13 septembre à Imola, au bout de trois victoires consécutives. Il gagnera le titre avec 90 points.
La série avait changé de mains. Le 6 décembre 1979, une dépêche parue dans le Bieler Tagblatt annonçait que les courses de 1980 ne se disputeraient plus sous la régie de BMW. La Procar Association de Max Mosley, bras droit de Bernie Ecclestone, en serait seule responsable. BMW lui avait vendu les voitures engagées jusque-là et ne verserait plus de primes en argent. Sur les neuf courses prévues, cinq devaient accompagner un Grand Prix. Il y en aura six, les trois autres se courant à Donington Park, en Angleterre, puis en Allemagne, sur l’AVUS de Berlin et au Norisring.
La course Procar entrait désormais dans ce que la FOCA vendait aux organisateurs de Grand Prix. À Zandvoort, les organisateurs l’avaient obtenue avec le Grand Prix, pour plus de 1,1 million de florins versés à la FOCA. À Luton, BS Fabrications préparait les voitures des pilotes de Formule 1. En septembre 1980, Ron Dennis estimait à environ 450 000 marks le coût d’une saison complète, trois fois le prix de la voiture.
La règle de grille avait changé elle aussi. Les cinq pilotes de Formule 1 les plus rapides des essais du Grand Prix recevaient toujours les voitures, mais ils partaient désormais selon leur temps aux essais de la Procar. Pour les trois épreuves sans Grand Prix, cinq pilotes de Formule 1 étaient désignés à l’avance, dont Alan Jones et Nelson Piquet. Le samedi 26 avril 1980, à Donington Park, Jan Lammers, de BMW Nederland, a signé la pole en 1 min 11,99 s avant de gagner la course ; seuls deux pilotes de Formule 1 figuraient parmi les dix premiers.
Manfred Schurti, de l’équipe de Manfred Cassani, a gagné sur l’AVUS le 11 mai. Hans-Joachim Stuck, qui courait pour Project Four Racing, s’est imposé à Monaco le 17 mai, puis au Norisring le 22 juin. À Monaco, Lammers avait signé le meilleur temps des essais, le jeudi. Au Norisring, Marc Surer reprenait la compétition après seize semaines d’absence. Il a tourné en 53,38 s aux essais, onze centièmes plus vite que Schurti, et terminé troisième.
Le 12 juillet, à Brands Hatch, Surer a de nouveau signé le meilleur temps, en 1 min 29,89 s, devant Didier Pironi et Carlos Reutemann, qui a gagné la course. Stuck quittera ensuite Project Four Racing pour le GS Team, où courait Hans Heyer. Aux Grands Prix, les pilotes de Formule 1 Mario Andretti et Riccardo Patrese ont pris le volant d’une M1 au fil de la saison, comme Derek Daly et Alain Prost. Didier Pironi gagnera à Hockenheim le 9 août. Schurti, parti en pole sur la seconde M1 de Sauber, y finira deuxième.
Le 16 août, à l’Österreichring, Jacques Laffite, auteur du meilleur temps des essais, a fait un tête-à-queue, et Piquet a gagné. Stuck menait alors avec 71 points, devant Lammers, 63 points, puis Alan Jones et Carlos Reutemann, à égalité avec 52. Il ne marquera plus un point.
Le samedi 30 août, à Zandvoort, Stuck a pris la pole en 1 min 36,42 s, six centièmes devant Piquet, puis il a abandonné. Réduite à 20 tours, soit 84,52 km, au lieu des 24 prévus, la course est revenue à Piquet en 32 min 44,10 s. Piquet comptait alors 70 points, un de moins que Stuck.
Le samedi 13 septembre, à Imola, Stuck a encore abandonné, et Piquet a gagné devant Alan Jones. Jones finira deuxième du championnat avec 77 points, sans avoir remporté une seule manche. Stuck sera troisième avec 71 points, Lammers quatrième avec 69. Champion 1980, Piquet recevra une BMW M1.
Palmarès du championnat BMW M1 Procar
| Manche | Circuit | Date | Vainqueur | Pole |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Zolder | 12 mai 1979 | Elio de Angelis | Jacques Laffite |
| 2 | Monaco | 26 mai 1979 | Niki Lauda | Niki Lauda |
| 3 | Dijon-Prenois | 30 juin 1979 | Nelson Piquet | Nelson Piquet |
| 4 | Silverstone | 13 juillet 1979 | Niki Lauda | Alan Jones |
| 5 | Hockenheim | 28 juillet 1979 | Niki Lauda | Alan Jones |
| 6 | Österreichring | 11 août 1979 | Jacques Laffite | Alan Jones |
| 7 | Zandvoort | 25 août 1979 | Hans-Joachim Stuck | Clay Regazzoni |
| 8 | Monza | 8 septembre 1979 | Hans-Joachim Stuck | Alan Jones |
| Rang | Pilote | Équipe | Points |
|---|---|---|---|
| 1 | Niki Lauda | BMW Motorsport puis Project Four | 78 |
| 2 | Hans-Joachim Stuck | Manfred Cassani | 73 |
| 3 | Clay Regazzoni | BMW Motorsport | 61 |
| 4 | Markus Höttinger | GS Team | 45 |
| 5 | Toine Hezemans | Alimpo Sport | 44 |
| 6 ex æquo | Nelson Piquet ; Jacques Laffite | BMW Motorsport | 35 |
| Manche | Circuit | Date | Vainqueur | Pole |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Donington Park | 26 avril 1980 | Jan Lammers | Jan Lammers |
| 2 | AVUS (Berlin) | 11 mai 1980 | Manfred Schurti | Hans-Georg Bürger |
| 3 | Monaco | 17 mai 1980 | Hans-Joachim Stuck | Jan Lammers |
| 4 | Norisring | 22 juin 1980 | Hans-Joachim Stuck | Marc Surer |
| 5 | Brands Hatch | 12 juillet 1980 | Carlos Reutemann | Marc Surer |
| 6 | Hockenheim | 9 août 1980 | Didier Pironi | Manfred Schurti |
| 7 | Österreichring | 16 août 1980 | Nelson Piquet | Jacques Laffite |
| 8 | Zandvoort | 30 août 1980 | Nelson Piquet | Hans-Joachim Stuck |
| 9 | Imola | 13 septembre 1980 | Nelson Piquet | Nelson Piquet |
| Rang | Pilote | Équipe | Points |
|---|---|---|---|
| 1 | Nelson Piquet | BMW Motorsport | 90 |
| 2 | Alan Jones | BMW Motorsport | 77 |
| 3 | Hans-Joachim Stuck | Project Four, puis GS Team | 71 |
| 4 | Jan Lammers | BMW Nederland | 69 |
| 5 | Carlos Reutemann | BMW Motorsport | 64 |
| 6 | Manfred Schurti | Cassani, Sauber | 48 |
Quel héritage laisse le championnat Procar de la BMW M1 ?
Le championnat Procar de la BMW M1 s’est arrêté après deux saisons, BMW Motorsport ayant été réaffecté au moteur de Formule 1. Les voitures de course n’avaient plus à être construites vite pour atteindre le seuil du groupe 4.
Le 1er septembre 1979, Jochen Neerpasch assurait encore à La Tribune de Genève que BMW ne construirait pas de monoplace de Formule 1. Il ajoutait que la M1 ne pourrait pas être homologuée avant l’année suivante. Plus d’une centaine d’exemplaires étaient alors sortis, selon lui, et BMW Motorsport en achevait un ou deux par jour. En février 1980, Talbot annoncera son entrée en Formule 1 pour 1981, sous la direction de Neerpasch, venu de BMW. En avril 1980, BMW annoncera officiellement son entrée en Grand Prix comme motoriste, avec Brabham. En août, à Hockenheim, Paul Rosche se concertera avec Gordon Murray et Alastair Caldwell sur un moteur BMW turbocompressé destiné aux Brabham à partir de 1981.
L’homologation reposait sur la production des 400 exemplaires exigés, voitures de course comprises. Établie au nom de BMW Motorsport GmbH, la fiche d’homologation FIA n° 670 a classé la M1 en groupe 4 à compter du 1er décembre 1980, avec une validité courant jusqu’au 1er janvier 1982. En 2008, le constructeur datera cette homologation du 1er avril 1981 dans une rétrospective. La fiche elle-même, tamponnée par la Fédération internationale du sport automobile (FISA), porte le 1er décembre 1980 : le rang de la pièce tranche en faveur de cette date. Deux extensions suivront en 1981, dont l’une pour l’arceau.
En 1981, un trophée d’Europe de Renault 5 Turbo, couru le plus souvent en ouverture des Grands Prix, prendra la place laissée par la Procar. Sa première manche était annoncée à Hockenheim début avril.
La M1 de course hors de la Procar
Aux 1 000 km du Nürburgring, le 25 mai 1980, Hans-Joachim Stuck et Nelson Piquet ont terminé troisièmes sur une M1 de BMW Motorsport. Le 24 mai 1981, les deux hommes gagneront la même course au classement général, comptant pour le championnat du monde d’endurance, sur une M1 préparée par Sauber pour l’équipe GS-Sport. La course avait été arrêtée après 17 tours.
En 1981 encore, Dave Cowart a remporté le championnat GTO de l’International Motor Sports Association (IMSA) sur une M1 de l’équipe Red Lobster, devant Kenper Miller, lui aussi sur M1. La voiture n° 25 avait gagné douze des seize courses. Le même été, Stuck gagnera deux manches de la Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) sur la M1 Turbo de groupe 5 du Team Schnitzer, au Norisring le 28 juin et au Salzburgring le 12 juillet. À partir de 1984, le six cylindres M88 équipera la M635 CSi et la M5 de la série E28.
Des M1 courront au Mans de 1979 à 1986. Le 10 juin 1979, l’Art Car peinte par Andy Warhol, quatrième voiture de la collection BMW Art Car, a fini sixième au classement général, après 288 tours. Hervé Poulain l’avait engagée sous le numéro 76 et la partageait avec Marcel Mignot et Manfred Winkelhock. Elle a pris la deuxième place de la catégorie IMSA GTX.
Le souvenir de la série
Les 19 et 20 juillet 2008, dix M1 Procar ont repris la piste à Hockenheim, pendant le week-end du Grand Prix d’Allemagne, pour deux courses de démonstration. Niki Lauda a gagné celle du samedi. Neerpasch pilotait l’Art Car de Warhol, avec à son bord Frank Stella, auteur de l’Art Car de 1976. En juillet 1997, dans une rétrospective, Alan Henry avait décrit la Procar comme « restée pour beaucoup la meilleure série monotype jamais conçue » (traduit de l’anglais).
Conclusion : une homologation acquise le 1er décembre 1980, onze semaines après la dernière course
Le championnat Procar a vécu entre deux calendriers qui ne se sont jamais rejoints. Le premier était celui des ateliers. Au printemps 1978, la rupture avec Lamborghini avait éloigné le seuil des 400 exemplaires exigés en groupe 4 ; en septembre 1979, Jochen Neerpasch ne voyait encore aucune homologation possible avant l’année suivante. Le second était celui des Grands Prix, auquel BMW avait accroché sa M1 dès la présentation de Hockenheim, en juillet 1978.
Les dates se font face. Le 12 mai 1979, à Zolder, les M1 couraient déjà sans homologation. Le titre reviendra à Niki Lauda cette année-là, puis à Nelson Piquet en 1980. Entre-temps, BMW aura cédé la régie de la série en décembre 1979, puis annoncé en avril 1980 son entrée en Formule 1 comme motoriste. De la première course à la dernière, la série a duré seize mois ; près de dix-neuf mois ont séparé Zolder de l’homologation.
Quand l’homologation est arrivée, la série n’existait plus. La fiche sanctionnait la production des 400 exemplaires exigés, M1 de course incluses. La dernière course s’était courue à Imola le 13 septembre 1980, et la série n’était plus organisée par BMW depuis un an. Plus de deux ans s’étaient écoulés depuis l’annonce de Hockenheim, à la fin de juillet 1978.
Homologuée, la M1 trouvera son emploi en endurance : Hans-Joachim Stuck et Nelson Piquet, séparés d’un point au classement Procar à la veille d’Imola, gagneront avec elle les 1 000 km du Nürburgring le 24 mai 1981. Sa place en groupe 4 ne durera que treize mois, jusqu’au 1er janvier 1982. À compter du 1er mars 1983, une nouvelle fiche, la n° 240, l’homologuera en groupe B.
La fiche FIA n° 670 avait classé la M1 en groupe 4 à compter du 1er décembre 1980, onze semaines après l’arrivée d’Imola.
Sources
Données techniques et versions
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★ PRIMAIRE
BMW, « BMW history, BMW M1 ProCar, Data sheet », fiche technique 1979-1980 (copie archivée le 28 juillet 2011)
https://web.archive.org/web/20110728042355/http://www.bmw.com/bmwhistory/com/en/1979/motorsport/media4/MSP_TW_79.pdf Alésage et course de 94 × 84 mm, soit 3 498 cm³, 470 ch à 9 000 tr/min, masse de 1 020 kg, vitesse jusqu’à 310 km/h selon les rapports. Empattement de 2 560 mm, freins réglables en roulant, jantes de 11 et 12,5 pouces. -
★ PRIMAIRE
BMW Classic, fiche « BMW M1 Procar, Technical data », PressClub, pièce jointe T0261151EN_GB, créée le 18 mai 2016
https://www.press.bmwgroup.com/united-kingdom/article/attachment/T0261151EN_GB/362381 Seconde pièce constructeur, postérieure à la fiche de 1979, confirmant 3 498 cm³ (94 × 84 mm), 470 ch à 9 000 tr/min, 1 020 kg et 310 km/h : tranche la cylindrée en faveur de 3 498 cm³ contre les 3 453 cm³ de la M1 de série repris à tort par plusieurs notices. -
★ PRIMAIRE
FIA, fiche d’homologation n° 670, groupe 4, BMW M 1
https://historicdb.fia.com/sites/default/files/car_attachment/1601036101/homologation_form_number_670_group_4.pdf Homologation en groupe 4 valable à partir du 1er décembre 1980, par BMW Motorsport GmbH, jusqu’au 1er janvier 1982 ; cylindrée de base de 3 453 cm³, empattement, châssis acier et carrosserie en plastique armé. Pages 2 et 3 : bloc en fonte, six cylindres en ligne, aucun code moteur, crémaillère ZF de série sans assistance. -
★ PRIMAIRE
FIA, base historique des homologations, BMW M 1, fiche n° 240, groupe B (copie archivée le 11 août 2025)
https://web.archive.org/web/20250811141716/https://historicdb.fia.com/car/bmw-m-1-1 Homologation de la M1 en groupe B à partir de 1983, valable jusqu’au 1er janvier 1987. -
★ PRIMAIRE
BMW Group PressClub USA, « Icons for connoisseurs, thirty years of the BMW M1 », 27 mars 2008
https://www.press.bmwgroup.com/usa/article/detail/T0017968EN_US Projet E26 de 1976, seuil de 400 exemplaires en 24 mois, chaîne de production Marchesi, T.I.R., Italdesign et Baur. M1 routière de 277 ch à 6 500 tr/min vendue 100 000 DM en 1978, Procar vendue 150 000 DM, 399 M1 routières ; versions groupe 5 jusqu’à 1 000 ch. -
★ PRIMAIRE
BMW Group, « BMW Group mourns the loss of Paul Rosche », novembre 2016
https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0266094EN/bmw-group-mourns-the-loss-of-paul-rosche Paul Rosche rejoint BMW Motorsport GmbH en 1975 comme responsable de la conception des moteurs de série et de course de la M1. -
★ PRIMAIRE
BMW Group Classic, « BMW M1 (E26) model series »
https://www.bmwgroup-classic.com/en/models/bmw-classics/product-description-page.ad-2748-1.bmw-m1-e26-model-series.html Production de la M1 de 1978 à 1981 ; série de 400 exemplaires prévue pour l’homologation en groupe 4. -
★ PRIMAIRE
Het Parool, « BMW M 1: ras-racewagen voor weggebruik », 29 juin 1979 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ABCDDD:010847627:mpeg21:a0339 Prix de la M1 routière encore de 100 000 DM (« een ton DM ») en juin 1979, soit 165 000 florins aux Pays-Bas ; production portée à deux M1 par jour. Ferme la question du prix de 1979 : aucune hausse à 113 000 DM n’est confirmée par une pièce datée. -
SEC.
BMW M, « The BMW M1 Procar », 31 mai 2019 (copie archivée le 29 décembre 2025)
https://web.archive.org/web/20251229192232/https://www.bmw-m.com/en/topics/magazine-article-pool/the-bmw-m1-procar.html Puissance de 470 ch et vitesse de 310 km/h de la Procar ; carrière de la M1 en groupe 5. -
SEC.
Ben Tyer, « Group 4 Dreaming, BMW E26 M1 Procar », Supercar Nostalgia, 10 octobre 2024
https://supercarnostalgia.com/blog/bmw-e26-m1-procar Préparation détaillée de la Procar : moteur réalésé à 94 mm, injection Kugelfischer à boisseaux, 280 kg de moins que la M1 routière, aileron à volet réglable. Ateliers Project Four et Osella, préparation des voitures « usine » par BS Fabrications en 1980. -
SEC.
Wikipedia (en), « BMW M88 »
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M88 Cylindrée de 3 498 cm³ du moteur de course ; reprise du M88 sur la M635 CSi et la M5 (E28) à partir de 1984. -
SEC.
Wikipedia (en), « BMW M1 »
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M1 Direction et habitacle de la Procar, engagements de la M1 au Mans jusqu’en 1986. -
SEC.
Wikipedia (de), « BMW M1 »
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M1 Date d’homologation de la M1 en groupe B, le 1er mars 1983. -
★ PRIMAIRE
NRC Handelsblad, « BMW-fabriek breekt met Lamborghini », 24 mai 1978 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBNRC01:000026477:mpeg21:a0142 Rupture du contrat de production avec Lamborghini rendue publique au plus tard le 5 mai 1978, confirmée fin mai. Situe la rupture au printemps 1978 ; le jour et le mois exacts de la décision du directoire restent une lacune (ci-dessous). - LACUNE Accélération de 0 à 100 km/h de la M1 Procar Aucune valeur publiée par BMW (fiche de 1979 et fiche Classic de 2016 muettes) ; 4,3 ou 4,5 s selon des sources secondaires seules, inconciliables. Dossier d’essais de BMW Motorsport de 1979, BMW Group Archiv (Munich).
- LACUNE Code du moteur de la Procar Aucune pièce BMW ni la fiche FIA n° 670 ne donnent la désignation du six cylindres réalésé ; nomenclature des moteurs de BMW Motorsport, BMW Group Archiv.
- LACUNE Taux de compression et couple de la Procar Absents de toute pièce constructeur ; valeurs divergentes entre sources secondaires seules (11,2 ou 9 à 1 ; 390 ou 382 N.m). Fiche moteur de BMW Motorsport, BMW Group Archiv.
- LACUNE Relèvement du limiteur de régime après Dijon 1979 Réglage postérieur au limiteur de 8 500 tr/min non établi (9 200 ou 9 300 tr/min selon deux sources secondaires inconciliables) ; règlement technique Procar de 1979 et de 1980, BMW Group Archiv.
- LACUNE Date exacte de la rupture avec Lamborghini Rendue publique au plus tard le 5 mai 1978 ; jour et mois précis de la décision du directoire non établis. Procès-verbaux du directoire de BMW de 1978, BMW Group Archiv.
- LACUNE Date d’achèvement du premier prototype Procar Date du 5 décembre 1978 reposant sur une source secondaire unique, non recoupée ; journal de développement de BMW Motorsport, BMW Group Archiv.
- LACUNE Nombre exact de M1 de course et de M1 Procar construites De 40 à 54 voitures de course selon les sources (châssis montés en course, voitures « usine » ou seule série), à côté de 399 routières ; 445 exemplaires au total selon BMW en 2008. Registres de production de Baur et de BMW Motorsport, liste de production du BMW M1 Club e. V., BMW Group Archiv.
- LACUNE Diamètre des disques de frein de la Procar 332 mm selon une source secondaire, contre 300 mm à l’avant et 297 mm à l’arrière selon une autre, qui reprend les cotes de la M1 de série ; deux sources secondaires seules, inconciliables. Fiche de spécifications des freins de course, BMW Motorsport GmbH, BMW Group Archiv.
Palmarès et résultats
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★ PRIMAIRE
Denis Jenkinson, « Reflections in the Woods », Motor Sport, juin 1979
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/june-1979/38/reflections-in-the-woods Selon Jenkinson, série conçue par Jochen Neerpasch et Max Mosley ; pneus Goodyear et pilotes sous contrat Michelin écartés, première manche de Zolder : 19 engagés, 17 partants, 7 classés. Présentation publique à Hockenheim, fin juillet 1978, par Neerpasch et Bernie Ecclestone : source primaire suisse ci-dessous. -
★ PRIMAIRE
Walliser Bote, compte rendu de la présentation de la série Procar au Grand Prix d’Allemagne, 1er août 1978 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=WAB19780801-01.2.97 Présentation publique de la série Procar au Grand Prix d’Allemagne, Hockenheim, fin juillet 1978, par Jochen Neerpasch et Bernie Ecclestone ; 200 000 francs annoncés au vainqueur final. Recoupe et complète Jenkinson, ci-dessus, sur les artisans de l’annonce. -
★ PRIMAIRE
De Telegraaf, « Hezemans contra Formule 1-sterren », 1er décembre 1978 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:011199390:mpeg21:a0425 Annonce du règlement de 1979 : le champion reçoit une BMW M1 en prix final, primes de 10 000 florins la victoire et 100 florins par tour passé devant un pilote de Grand Prix, première course prévue le 12 mai 1979 à Zolder. -
★ PRIMAIRE
NRC Handelsblad, « Geld is belangrijker dan talent in wereld van Grand-Prixraces », 22 décembre 1979 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBNRC01:000027238:mpeg21:a0096 Niki Lauda reçoit son prix de champion 1979 de la série Procar, une BMW M1, qu’il compte revendre. Confirme, avec la source du 1er décembre 1978, que le champion recevait bien une M1 et non une autre voiture. -
★ PRIMAIRE
De Telegraaf, « Programma », 29 août 1980 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:011204919:mpeg21:a0369 Programme officiel du Grand Prix des Pays-Bas 1980 : course BMW M1 Procar de 24 tours le samedi 30 août à 15 h15, sur 20 finalement courus. Tranche la date de la manche de Zandvoort 1980, écartant le 31 août repris par plusieurs bases de résultats (date du Grand Prix lui-même). -
★ PRIMAIRE
De Telegraaf, « Drama voor Jan Lammers, Jody Scheckter wereldkampioen », 10 septembre 1979 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:011200567:mpeg21:a0346 Compte rendu de la finale 1979 disputée le samedi 8 septembre à Monza, victoire de Hans-Joachim Stuck devant Niki Lauda. Tranche la date de la manche, écartant le 9 septembre repris par des bases qui datent la course du dimanche du Grand Prix. -
★ PRIMAIRE
Luxemburger Wort, « Turbo-Renault Trainingsschnellster », 30 juin 1979 (presse d’époque, fonds numérisé eluxemburgensia)
https://viewer.eluxemburgensia.lu/ark:70795/sxfxjd0bv Temps du premier essai du vendredi à Dijon-Prenois : Jabouille 1’07”41 et Arnoux 1’07”45 (Renault), Villeneuve 1’08”18 (Ferrari), puis Nelson Piquet 1’08”19 devant Alan Jones 1’08”23. Établit Piquet en tête des pilotes admis, pole de la manche de Dijon-Prenois 1979. -
★ PRIMAIRE
Tageblatt (Luxembourg), « Jones Trainingsschnellster » (dépêche AP), 11 août 1979 (presse d’époque, fonds numérisé eluxemburgensia)
https://viewer.eluxemburgensia.lu/ark:70795/v1285gxpz6 Alan Jones, le plus rapide du premier essai du vendredi à l’Österreichring, quinze centièmes devant Jean-Pierre Jabouille (Renault, exclu). Confirme la pole de Jones à la manche d’Autriche 1979, et retire une mention antérieure erronée d’Arnoux en tête, tirée par confusion d’un article sur Monza. -
★ PRIMAIRE
Journal de Genève, « Surer : retour à la compétition réussi », 23 juin 1980, p. 11 (presse d’époque, fonds numérisé, archives du Temps)
https://www.letempsarchives.ch/page/JDG_1980_06_23/11 Marc Surer, meilleur temps des essais de la manche du Norisring 1980, troisième à l’arrivée derrière Hans-Joachim Stuck et Jan Lammers. Établit la pole de Surer, confirmée par une seconde pièce ci-dessous. -
★ PRIMAIRE
La Suisse, compte rendu de la manche du Norisring 1980, 22 juin 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=SUI19800622-01.2.58.5 Confirme, par une seconde pièce d’époque, la pole de Marc Surer au Norisring 1980, déjà établie par le Journal de Genève ci-dessus. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, compte rendu des essais du Grand Prix de Monaco 1980, 17 mai 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19800517-01.2.50.11 Établit Jan Lammers en pole de la manche Procar de Monaco 1980, jusque-là non documentée. -
★ PRIMAIRE
Courrier de Genève, compte rendu de la manche de l’Österreichring 1980, 18 août 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=COU19800818-01.2.26.3 Établit Jacques Laffite en pole de la manche Procar de l’Österreichring 1980, jusque-là non documentée. -
★ PRIMAIRE
l’Unità, « Con De Angelis a tutto gas sulla M1 Procar a Imola », 18 juin 1979, p. 11 (presse d’époque, fonds numérisé)
https://archivio.unita.news/assets/main/1979/06/18/page_011.pdf Essai de presse organisé par BMW Italia à Imola avec Bruno Giacomelli, Elio de Angelis et Teo Fabi : « le due vetture preparate dal torinese Osella ». Établit le programme BMW Italia, voitures préparées par Osella, pour l’engagement de De Angelis. -
★ PRIMAIRE
l’Unità, portrait d’Enzo Osella, 24 septembre 1979, p. 14 (presse d’époque, fonds numérisé)
https://archivio.unita.news/assets/main/1979/09/24/page_014.pdf Confirme la préparation par Osella de la série BMW Procar, pilotes Bruno Giacomelli et Elio de Angelis (« piloti Giacomelli e De Angelis »), recoupant l’article du 18 juin 1979. -
★ PRIMAIRE
La Tribune de Genève, H.-F. Berchet, « Le retour de BMW », 2 septembre 1978 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=TDG19780902-01.2.56.1 Jochen Neerpasch explique les difficultés qui ont obligé BMW à modifier la réalisation du projet M1 après la rupture avec Lamborghini ; production annoncée pour l’automne 1978 et programme de 400 exemplaires. -
★ PRIMAIRE
La Tribune de Genève, « Les courses Procar en lever de rideau des Grands Prix », 1er septembre 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=TDG19790901-01.2.60.1 Selon Jochen Neerpasch, les temps des pilotes de Formule 1 aux essais de la Procar n’étaient pas communiqués, ceux-ci partant en tête de toute façon ; la manche de Dijon s’est tenue comme une simple démonstration. Neerpasch y assurait aussi que BMW ne construirait pas de monoplace de Formule 1, que la M1 ne pourrait être homologuée avant l’année suivante, et que la production atteignait alors un ou deux exemplaires par jour. -
★ PRIMAIRE
Luxemburger Wort, « Ferrari boykottiert die « Procar-Serie » », 11 décembre 1978 (presse d’époque, fonds numérisé eluxemburgensia)
https://viewer.eluxemburgensia.lu/ark:70795/bcd3j5r2f Annonce du refus de Ferrari de participer à la série Procar, décembre 1978 ; contexte documentant l’absence de Gilles Villeneuve, sous contrat Ferrari, en tête de la grille de Zolder. -
★ PRIMAIRE
Neue Zürcher Nachrichten, « Start zur neuen Procar-Serie », 12 mai 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NZN19790512-01.2.22.8 Rend compte du lancement de la série à Zolder le jour même : règlement publié en primes et prix, barème de 5 000, 3 000 et 1 000 dollars aux trois premiers, 50 dollars par tour bouclé devant un pilote de Formule 1, BMW M1 promise au vainqueur du classement final. -
★ PRIMAIRE
Algemeen Dagblad, « Drie dagen Grand Prix », 21 août 1980 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBPERS01:003077018:mpeg21:a00145 Compte rendu du week-end du Grand Prix d’Autriche 1980 : manche Procar de l’Österreichring le 16 août, tête-à-queue de Jacques Laffite, auteur du meilleur temps des essais, victoire de Nelson Piquet. -
★ PRIMAIRE
Tageblatt (Luxembourg), article sur la Procar, 6 septembre 1980 (presse d’époque, fonds numérisé eluxemburgensia)
https://viewer.eluxemburgensia.lu/ark:70795/2w57x4hz59 Confirme le classement de Nelson Piquet, à un point de Hans-Joachim Stuck, à la veille de la dernière manche d’Imola, après la course de Zandvoort du 30 août 1980. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Le calendrier de la saison 1979 », 11 novembre 1978 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19781111-01.2.50.3 Publie en novembre 1978 le calendrier de la série : la manche de France, initialement prévue au Castellet, se courra finalement à Dijon-Prenois, où se tenait le Grand Prix de France. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Premiers essais à Dijon », 30 juin 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19790630-01.2.49.15 Rend compte des essais du vendredi à Dijon : la fédération française n’a pas chronométré la manche Procar, des chronométreurs de Brabham et de Ferrari ayant relevé les temps. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Victoire brésilienne en série Procar », 2 juillet 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19790702-01.2.63.9 Confirme la victoire de Nelson Piquet à Dijon, en tête des vingt tours de la course, après avoir devancé Alan Jones de quatre centièmes aux essais. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Procar : Lauda contre Regazzoni », 7 septembre 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19790907-01.2.39.24 Établit l’écart de deux points entre Niki Lauda et Clay Regazzoni, 63 contre 61, à la veille de la manche de Monza du 8 septembre 1979. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Marc Surer, meilleur temps en Procar », 12 juillet 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19800712-01.2.37.14.2 Établit le meilleur temps des essais de Marc Surer à Brands Hatch, le 12 juillet 1980, en 1 min 29,89 s, devant Didier Pironi et Carlos Reutemann, vainqueur de la course. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Zandvoort : les Renault dominent », 30 août 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19800830-01.2.33.10 Établit la pole de Hans-Joachim Stuck à Zandvoort, le 30 août 1980, en 1 min 36,42 s, six centièmes devant Nelson Piquet, vainqueur de la course en 32 min 44,10 s après son abandon. -
SEC.
Alan Henry, « Procar: the ultimate one-make racer », Motor Sport, juillet 1997
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/july-1997/94/procar-the-ultimate-one-make-racer/ Limiteur réglé à 8 500 tr/min en 1979, Niki Lauda chez Project Four Racing de Ron Dennis, jugement rétrospectif sur la série. -
SEC.
Doug Nye, « How the BMW M1 Procar Championship was born », Goodwood, 1er février 2019
https://www.goodwood.com/grr/f1/doug-nye-how-the-bmw-m1-procar-championship-was-born/ Primes de 5 000, 3 000 et 1 000 dollars aux trois premiers, courses le samedi des Grands Prix, pilotes empêchés par leurs contrats, arrêt de la série. -
SEC.
Racing Sports Cars, championnat « Procar BMW M1 », résultats des 17 manches de 1979 et 1980
https://www.racingsportscars.com/championship/Procar%20BMW%20M1.html Dates, engagés, vainqueurs et temps de course, de 26 min 04 s à Monaco en 1979 à 49 min 44 s à Donington en 1980 ; 1000 km de Kyalami 1979 et du Nürburgring 1980 et 1981. -
SEC.
Wikipedia (en), « BMW M1 Procar Championship »
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M1_Procar_Championship Barème de 20 à 1 point aux dix premiers, règle des cinq pilotes de Formule 1, crics pneumatiques de 1980, arrêt lié au programme de Formule 1 de BMW. -
SEC.
Wikipedia (en), « 1979 BMW M1 Procar Championship »
https://en.wikipedia.org/wiki/1979_BMW_M1_Procar_Championship Calendrier des huit manches de 1979 et classement : Niki Lauda 78 points, Hans-Joachim Stuck 73, Clay Regazzoni 61. -
SEC.
Wikipedia (en), « 1980 BMW M1 Procar Championship »
https://en.wikipedia.org/wiki/1980_BMW_M1_Procar_Championship Calendrier des neuf manches de 1980, manche d’Imola du 13 septembre 1980 et classement : Nelson Piquet 90 points, Alan Jones 77, Hans-Joachim Stuck 71. -
SEC.
Wikipedia (de), « Procar-Serie »
https://de.wikipedia.org/wiki/Procar-Serie Dates des manches du samedi, distance voisine du tiers de celle du Grand Prix, refus de Ferrari et de Renault de laisser courir leurs pilotes. - LACUNE Libellé exact de l’engagé d’Elio de Angelis sur la liste officielle des engagés de Zolder 1979 Le programme est établi (BMW Italia, voiture préparée par Osella, presse italienne d’époque) ; seule la formule exacte portée sur la liste officielle des engagés de la manche de Zolder reste non documentée. Programme officiel du Grand Prix de Belgique 1979 (Zolder), non numérisé.
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★ PRIMAIRE
Bieler Tagblatt, article sur l’organisation de la série Procar en 1980, 6 décembre 1979 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=BTB19791206-01.2.19.10 En 1980, l’organisation de la série Procar ne relève plus de BMW mais de la Procar Association, seule responsable et propriétaire des voitures, dirigée par Max Mosley, bras droit de Bernie Ecclestone ; BMW ne fournit plus non plus de prix à partir de 1980. Établit la forme de l’organisation de 1980 ; une reprise de la série par la FOCA elle-même reste sans pièce et n’entre pas dans la prose. - LACUNE Barème des primes fixé par la Procar Association pour la saison 1980 BMW cesse de fournir les prix à partir de 1980 (Bieler Tagblatt, 6 décembre 1979, ci-dessus) ; un barème chiffré propre à la Procar Association pour 1980 reste sans pièce, le barème de 1979 seul étant établi. Programme officiel du Grand Prix de Grande-Bretagne 1980 (Brands Hatch), p. 6, non numérisé ; archives de la Procar Association.
Innovations et héritage
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★ PRIMAIRE
Automobile Club de l’Ouest, « BMW Art Cars at the 24 Hours of Le Mans, BMW M1 by Andy Warhol: absolute icon », 24h-lemans.com
https://www.24h-lemans.com/en/news/bmw-art-cars-at-the-24-hours-of-le-mans-bmw-m1-by-andy-warhol-absolute-icon-60222 M1 groupe 4 peinte par Andy Warhol, n° 76, sixième au classement général des 24 Heures du Mans le 10 juin 1979 avec Hervé Poulain, Marcel Mignot et Manfred Winkelhock, 288 tours. -
★ PRIMAIRE
Francis Monsenergue, Le sport automobile, Presses universitaires de France, 1980, p. 80 (via Gallica)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k3363410n Note Jochen Neerpasch « [BMW puis Talbot FI] », ouvrage paru en 1980. Recoupée par la presse néerlandaise de février 1980 sur le départ de Neerpasch chez Talbot. -
★ PRIMAIRE
De Telegraaf, « Avontuur blijft, zegt Toine Hezemans », par Coo Dijkman, 23 février 1980 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:011197454:mpeg21:a0530 Contexte de l’annonce du départ de Jochen Neerpasch de BMW Motorsport vers le programme de Formule 1 de Talbot, février 1980. -
★ PRIMAIRE
Nieuwsblad van het Noorden, « Wegen & wielen, Talbot vanaf ’81 in formule I », 23 février 1980 (presse d’époque, fonds numérisé Delpher)
http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:011018964:mpeg21:a0535 Talbot annonce son programme de Formule 1 pour 1981, confié à Jochen Neerpasch, qui quitte ainsi BMW Motorsport. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Dans les coulisses d’Hockenheim », 13 août 1980 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19800813-01.2.36.13 Situe, à Hockenheim en août 1980, les échanges de Paul Rosche avec Gordon Murray et Alastair Caldwell sur le moteur BMW turbocompressé destiné aux Brabham à partir de 1981. -
★ PRIMAIRE
Le Nouvelliste, « Dans les coulisses du sport automobile », 14 mars 1981 (presse d’époque, fonds numérisé e-newspaperarchives.ch, consulté le 29 septembre 2026)
https://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NVE19810314-01.2.44.16 Annonce le trophée d’Europe de Renault 5 Turbo, couru le plus souvent en ouverture des Grands Prix en 1981, qui prend la place laissée par la Procar ; première manche annoncée à Hockenheim début avril. -
★ PRIMAIRE
BMW Group, « BMW M1 Procar Revival », 21 juillet 2008
https://www.press.bmwgroup.com/usa/article/detail/T0021695EN_US/bmw-m1-procar-revival Rend compte du revival des 19 et 20 juillet 2008 à Hockenheim, pendant le week-end du Grand Prix d’Allemagne : dix M1 Procar réunies, victoire de Niki Lauda dans la course du samedi. -
★ PRIMAIRE
BMW Group, « BMW M1 Procar Revival 2008 », 18 juillet 2008
https://www.press.bmwgroup.com/usa/article/detail/T0018046EN_US/bmw-m1-procar-revival-2008 Annonce le revival de Hockenheim, juillet 2008 ; Jochen Neerpasch au volant de l’Art Car peinte par Andy Warhol, avec à son bord Frank Stella, auteur de l’Art Car de 1976. -
SEC.
Racing Sports Cars, résultats du championnat d’Allemagne des voitures de tourisme (DRM), Norisring (28 juin 1981) et Salzburgring (12 juillet 1981)
https://www.racingsportscars.com/results/Div__I/Salzburgring-1981-07-12.html Victoires de Hans-Joachim Stuck sur BMW M1 Turbo (Team Schnitzer) en DRM, au Norisring et au Salzburgring en 1981. -
SEC.
« How BMW conquered F1 with Brabham and Piquet in 1983 », Motor Sport, novembre 2009
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-2009/40/bmw-formula-1/ Entrée de BMW en Formule 1 comme motoriste annoncée en avril 1980. -
SEC.
BMW Art Car Collection, « 04, Andy Warhol 1979 »
https://www.bmwartcarcollection.com/04-andy-warhol-bmw-art-car/ M1 d’Andy Warhol, quatrième BMW Art Car, après celles d’Alexander Calder, de Frank Stella et de Roy Lichtenstein. -
SEC.
Wikipedia (en), « 1979 24 Hours of Le Mans »
https://en.wikipedia.org/wiki/1979_24_Hours_of_Le_Mans Débuts de la M1 groupe 4 au Nürburgring en avril 1979 ; 288 tours de la M1 de Warhol au Mans. - LACUNE Registre des M1 Procar survivantes Aucun registre public des châssis, seulement un préfixe « 9430 » attribué par une maison de ventes ; registre de BMW Motorsport chez BMW Group Classic, PROCAR-Register du BMW M1 Club, accès réservé aux membres.
- LACUNE Procar de Nelson Piquet exposée au musée du Nürburgring Exposition non datée ; la voiture, restaurée par BMW Classic, est en mains privées au Japon depuis 2014 au moins. Ring°werk (Nürburgring), registre des prêts ; BMW Group Classic.
- LACUNE Vainqueur de la course de démonstration du dimanche, revival de Hockenheim, 2008 Le samedi 19 juillet 2008 est établi (victoire de Niki Lauda) ; le résultat de la course du dimanche 20 juillet reste sans pièce. Compte rendu du week-end du Grand Prix d’Allemagne 2008, BMW Group Classic, BMW Group Archiv.
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