Le Grand Prix de Monaco 1929

Le premier Grand Prix de Monaco est remporté le 14 avril 1929 par William Grover-Williams au volant d’une Bugatti Type 35B. Il boucle les cent tours du circuit de 3,18 km à une moyenne de 80 km/h, devant Georges Bouriano sur Bugatti et Rudolf Caracciola sur Mercedes SSK.

Monaco 1929 n’aurait pas dû exister. Il n’est ni le prolongement d’une tradition, ni le fruit d’une vision sportive planifiée de longue date. Il est le produit direct d’une contrainte juridique : pour obtenir la reconnaissance internationale de l’Automobile Club de Monaco, il fallait organiser une épreuve sur le territoire même de la principauté – environ 1,5 km2 coincés entre la Méditerranée et les Alpes. Antony Noghès relève le défi, trace un circuit dans les rues de la ville, et 100 tours plus tard, une certaine idée de la course automobile prend racine dans les pavés de Monte-Carlo.

La question qui mérite d’être posée n’est pas « comment Williams a gagné ». C’est : qu’est-ce que cette course dit, dans son organisation, son plateau et son déroulement, sur l’état du sport automobile en 1929 et sur ce que Monaco allait devenir ?

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Monaco, 1925-1928 : une contrainte administrative à l’origine d’un circuit improbable

Le refus de Paris et l’intuition de Noghès

En mars 1925, l’Association Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco devient l’Automobile Club de Monaco. La transformation n’est pas que cosmétique : elle marque l’ambition d’Alexandre Noghès, président du club, et de son fils Antony, d’inscrire la principauté dans le réseau international du sport automobile. Antony Noghès, commissaire général, est chargé de présenter la candidature de l’ACM à Paris, au siège de l’Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), l’ancêtre direct de la FIA.

La réponse est nette : les épreuves organisées par le club se déroulent hors du territoire monégasque. Candidature irrecevable.

Noghès a alors 35 ans. Il ne renonce pas. Il retourne le problème : si Monaco ne peut pas accueillir une épreuve parce qu’il n’a jamais organisé de course sur son territoire, il faut organiser une course sur son territoire. En ville. L’idée n’est pas totalement originale, des courses urbaines existent alors à Santa Monica et Corona, en Californie, mais aucun Grand Prix international n’a encore été disputé sur un circuit 100% tracé dans les rues d’une ville. Les précédents sont des courses sur routes fermées, comme la Targa Florio en Sicile depuis 1906 : l’AIACR reconnaît ce format, et c’est précisément ce modèle qu’Antony Noghès adapte à la contrainte urbaine de Monaco. Les obstacles sont concrets : une marche à franchir entre le Quai des États-Unis et le Quai Albert Ier, une autre du côté des gazomètres, des pavés, des rails de tramway entre La Condamine et le Casino.

Noghès consulte deux hommes. Louis Chiron d’abord, pilote monégasque dont le père est maître d’hôtel à l’Hôtel de Paris, et dont la réputation dans les Grands Prix ouvre les portes. Chiron réagit avec enthousiasme au projet. L’ingénieur Jacques Taffe ensuite, pour la faisabilité technique du tracé. Ensemble, ils dessinent un circuit de 3,180 km qui longe le port, monte au Casino, descend vers l’épingle de la Gare et revient vers la mer par le tunnel.

Le soutien du Prince et de la SBM

Le projet ne peut avancer sans financement et sans caution politique. La Société des Bains de Mer de Monaco, qui gère le Casino, accepte de financer l’opération. Le Prince Louis II apporte son soutien actif. L’AIACR est l’institution qui régit les Grands Prix internationaux depuis le Grand Prix de France 1906, première épreuve à réunir un règlement commun, un chronométrage officiel et une reconnaissance internationale.
L’aval de l’AIACR tombe le 13 octobre 1928 : une course peut être organisée dans les rues de Monaco. La date est fixée au 14 avril 1929. Entre la validation de l’AIACR et le départ de la course, moins de six mois s’écoulent.

Le 14 avril au matin, avant que les pilotes ne prennent la piste, le Prince Pierre effectue le tour inaugural du circuit à bord d’une Torpedo Voisin conduite par Charles Faroux, le directeur de course. Le circuit n’a pas encore connu une seule voiture de compétition. Il en verra cent tours dans la journée.

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Un circuit urbain sans précédent : 3,18 km à travers la ville

Un tracé conçu dans l’urgence

Le tracé retenu part du Boulevard Albert Ier, longe le port, tourne à droite vers Sainte-Dévote, grimpe la pente vers le Casino, redescend par Mirabeau vers l’épingle de la Gare (le virage le plus lent du parcours), passe devant le Portier, entre dans le tunnel qui longe la mer, ressort sur le Quai des États-Unis, passe devant le Bureau de Tabac, et revient vers la ligne de départ. Un tracé qui sera conservé, dans ses grandes lignes, sans modification majeure jusqu’en 1972.

Les défis pour les pilotes ne sont pas que mécaniques. Les pavés absorbent mal les pneus étroits des voitures de course de l’époque. Les rails de tramway constituent un piège à chaque virage. Les vitrines de commerçants bordent la chaussée. Pas de glissières de sécurité, pas de zones de dégagement. Les voitures courent à quelques centimètres des façades d’immeubles et des cordons de spectateurs.

Le circuit face aux autres Grands Prix de l’époque

En 1929, le Grand Prix de France se court au Mans, sur un circuit fermé de campagne. Le Grand Prix d’Italie se dispute à Monza, sur un circuit permanent. Monaco propose l’inverse radical : 3,18 km de rues de ville, avec l’étroitesse et les pièges que cela suppose. L’avantage de la machine la plus puissante y compte moins que la maîtrise du pilote. Un circuit qui ne pardonne pas, mais qui ne favorise pas non plus systématiquement le plus gros moteur. La Mercedes SSK de Caracciola en fera l’expérience.

La création du Grand Prix de Monaco en 1929 s’inscrit dans un mouvement plus large de structuration des courses sur circuits fermés permanents. La même année, le Nürburgring Nordschleife, inauguré deux ans plus tôt en Allemagne, accueille déjà les meilleures écuries européennes dans le massif de l’Eifel.

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Les machines et les hommes : un plateau sans équipes officielles

La Bugatti Type 35B contre la Mercedes-Benz SSK

Vingt invitations sont émises. Seize pilotes prennent le départ. Plusieurs absents notables : Louis Chiron, co-concepteur du tracé, est à Indianapolis. Pierre Ghersi, Hans Stuck, René Lamy (accident aux essais) et Jan Bychawski (accident de route en venant à Monaco) manquent également à l’appel.

Le plateau est dominé par Bugatti : huit voitures de la marque alsacienne, dont sept Type 35C et une seule Type 35B, inscrite par l’usine sous le numéro 12. Trois Alfa Romeo 6C complètent l’entrée. Une Corre La Licorne, une Delage, deux Maserati 8C figurent également sur la liste de départ.

La voiture à battre selon la presse est la Mercedes-Benz SSK de Rudolf Caracciola. Son moteur 6 cylindres en ligne de 7 069 cm3 est le plus puissant du plateau, développant selon les versions entre 225 et 250 ch compresseur enclenché, soit une puissance brute environ 1,5 à 2 fois supérieure à celle de la Bugatti 35B. Mais la SSK est aussi nettement plus lourde – environ 1 350 kg contre 750 kg pour la Bugatti – et sa cylindrée de 7,1 litres constitue un handicap sévère sur un circuit où les reprises en sortie de virage comptent davantage que la vitesse de pointe.

La Bugatti Type 35B inscrite par l’usine est la plus puissante de la famille 35 : son 8 cylindres en ligne de 2 262 cm3, suralimenté par compresseur Roots, développe 140 ch à 5 000 tr/min. Peinte en vert British Racing Green plutôt qu’en bleu de France – parce que son pilote William Grover-Williams court sous licence britannique -, elle porte le châssis 4914. C’est la seule voiture d’usine Bugatti engagée sur les huit présentes au départ.

William Grover-Williams, dit « Williams », est né le 16 janvier 1903 à Montrouge, fils d’un père anglais et d’une mère française. Bilingue, il a grandi en partie à Monaco pendant la Première Guerre mondiale. Chauffeur à Paris pour le peintre irlandais Sir William Orpen en 1919, il commence à courir sur Bugatti en 1926, remporte le Grand Prix de France en 1928 à Saint-Gaudens. En 1929, il arrive à Monaco la veille de la course, et parce qu’il n’a pas participé aux essais du jeudi et vendredi, le directeur de course l’autorise exceptionnellement à effectuer quelques tours de repérage très tôt le samedi matin.

La grille par tirage au sort

Pas de qualifications chronométrées. Les positions sur la grille sont déterminées par tirage au sort.
Ce système changera dès 1933 à Monaco, où pour la première fois dans l’histoire des Grands Prix les positions sur la grille sont établies sur la base de temps réalisés aux essais – une rupture qui redéfinit la notion même de pole position.
Philippe Étancelin obtient la pole position sur sa Bugatti 35C. Christian d’Auvergne et Marcel Lehoux partagent la première ligne. Grover-Williams part 4e ou 5e selon les sources – le ballotage ne l’a pas favorisé sans le pénaliser non plus. Caracciola, lui, tire la 15e place (Wikipedia FR) ou la 14e (Bugatti Newsroom) – en tout état de cause, l’avant-dernière ou l’antépénultième position sur 16 pilotes. La puissance brute de sa Mercedes ne lui sera d’aucun secours au moment du départ.

À noter parmi les engagés un certain « Philippe », 4e au classement final, que Monaco-Matin identifie comme le baron Philippe de Rothschild.

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100 tours dans les rues de Monte-Carlo : le duel Bugatti contre Mercedes

Premier acte : Williams en tête, Caracciola remonte

À 13h30, Charles Faroux abaisse le drapeau de départ. Marcel Lehoux s’élance le premier. Dès la montée vers le Casino, la Bugatti verte de Williams, partie vers la 3e-5e position, passe en tête. Elle y restera, avec deux interruptions, pendant l’essentiel des 100 tours.

Caracciola, parti de la 15e place, remonte à toute allure. En un tour, il double une dizaine de concurrents. La Mercedes rugit dans les rues étroites, son compresseur Roots qui ne s’engage qu’à plein régime produisant le sifflement caractéristique des « Mecánica Tedesca » de l’époque. Au tour 13, un tête-à-queue à l’épingle de la Gare lui fait perdre du terrain. La voiture est récupérée, la course continue.

Aux environs du 30e tour ou du 36e (selon les sources), Caracciola passe Williams en tête. La Mercedes, malgré son poids et sa consommation d’essence élevée, impose sa puissance sur les quelques sections où la piste s’élargit. Williams la laisse passer, sans paniquer. Aux alentours du 40e-42e tour, il reprend l’avantage.

Le moment du stand

L’issue de la course se joue aux stands, au tour 49-51.

Williams s’arrête le premier, au tour 49-50, pour ravitailler en carburant. L’arrêt est rapide. Caracciola reprend la tête. Mais au tour 51, c’est au tour de la Mercedes de rentrer aux stands. Là, les choses tournent mal pour l’équipe allemande : la SSK, qui consomme bien davantage de carburant que la Bugatti, nécessite un plein long. Les deux roues arrières, usées par les pavés et les sorties de virage brutales du circuit urbain, doivent être changées. Un cric cède, un tourne-écrou casse (selon le récit de Monaco-Matin, seule source détaillant cet incident). L’arrêt dure environ quatre minutes. Quand Caracciola repart, il est rétrogradé non pas au 2e rang mais au 4e, derrière Williams, Bouriano et même « Philippe ».

C’est la rupture décisive de la course. L’avantage de puissance brute de la Mercedes est effacé par une escale forcée que la Bugatti, plus légère et moins gourmande, n’a pas eu à subir de la même façon. Caracciola repart « la rage au cœur, le pied au plancher » (Monaco-Matin) et remonte jusqu’à la 3e place, dépassant « Philippe ». Mais le retard est supérieur à deux minutes. Dans les rues de Monaco, ce déficit ne se comble pas.

La victoire

À partir du 50e tour, la course est jouée dans ses grandes lignes. Williams gérera son avantage sans se mettre en danger, battant au passage le meilleur tour en course au 35e tour en 2 minutes et 15 secondes, soit une vitesse moyenne de 84,800 km/h sur le circuit, selon Wikipedia FR.

Vers le 80e tour, une Delage part dans les décors à la sortie d’un virage. Personne n’est blessé. Williams mène toujours. Les deux derniers tours passent. Au 100e tour, Charles Faroux abaisse le drapeau à damier. Temps total : 3 heures, 56 minutes et 11 secondes. Vitesse moyenne : 80,784 km/h.

Georges Bouriano, sur Bugatti 35C, termine 2e à 1 minute et 17,8 secondes. Caracciola 3e à 2 minutes et 22,6 secondes. « Philippe » est à un tour. René Dreyfus (Bugatti 37A) à trois tours. Philippe Étancelin (Bugatti 35C, poleman par tirage au sort) à quatre tours. Sur les 16 partants, 9 voitures sont encore en course à l’arrivée, mais Lepori, Doré et Rigal, arrivés hors des délais réglementaires, ne sont pas classés officiellement.

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Palmarès 1929

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Conclusion : une contrainte productive, une course improbable, un destin singulier

Monaco 1929 démontre en premier lieu que les institutions sportives peuvent produire des conséquences qu’elles n’avaient pas prévu. Le refus de l’AIACR visait à protéger l’intégrité de son calendrier de courses reconnues. Il a simplement contraint Noghès à inventer quelque chose que personne n’avait fait avant : un circuit intégralement tracé dans les rues d’une ville, au coeur d’une principauté de 1,5 km2. Ce circuit, dans ses grandes lignes, est encore là aujourd’hui.

La course elle-même illustre une vérité technique que les années 1930 allaient confirmer brutalement : la cylindrée brute ne suffit pas sur un circuit urbain. Monaco en fera la démonstration à nouveau en 1932 : Tazio Nuvolari, au volant d’une Alfa Romeo, s’impose sur ce même circuit en dominant un plateau où les machines les plus puissantes ne compensent pas l’imprécision de leurs pilotes.

La Mercedes SSK engagée par Caracciola développait une puissance probablement supérieure à 225 ch compresseur enclenché, contre 140 ch pour la Bugatti 35B. Elle pesait environ 1 350 kg contre 750 kg. L’avantage de puissance a été réel pendant la première moitié de la course. Il a été annulé par un arrêt aux stands de quatre minutes – lui-même rendu inévitable par la consommation disproportionnée de ce moteur de 7,1 litres sur une distance de 100 tours. La légèreté et la sobriété de la Bugatti ont compensé son infériorité motrice, ce que Ettore Bugatti avait calculé et ce que Grover-Williams a su gérer sans prendre de risques inutiles.

La trajectoire du vainqueur mérite d’être notée séparément du résultat sportif. William Grover-Williams, né à Montrouge d’un père anglais, avait grandi dans les rues de Monaco pendant la guerre, travaillé comme chauffeur, commencé à courir sous pseudonyme pour ne pas inquiéter sa famille. Il gagne le 14 avril 1929, épouse Yvonne Aubicq en novembre de la même année, remporte encore le Grand Prix de France en 1929 et le Grand Prix de Belgique en 1931. Puis, en 1940, il rejoint l’Angleterre, est recruté par le Special Operations Executive, est parachuté en France en mai 1942, crée le réseau Chestnut à Paris avec Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille. Il est arrêté par le SD le 2 août 1943, déporté à Sachsenhausen et exécuté le 18 mars 1945. La voiture avec laquelle il avait gagné Monaco, le châssis 4914, a été retrouvée des décennies plus tard, non restaurée, avec encore des couches de peinture rouge, bleue et verte superposées. Elle a été exposée dans le musée personnel du Prince Rainier au début des années 1990.

Ce que Monaco 1929 pose comme question sans vraiment y répondre : qu’est-ce qui fait qu’une course inaugurale devient une référence permanente, quand des dizaines d’autres premières éditions ont simplement disparu du calendrier ? La réponse tient peut-être moins à la course elle-même qu’à ce circuit – ce tracé absurde, contraint, improbable, qui force les pilotes à une forme d’adaptation totale que les circuits campagnards de l’époque n’exigeaient pas. Noghès n’avait pas prévu de créer un mythe. Il cherchait juste à éviter un refus administratif.

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A savoir : Evolutions du circuit depuis 1929

Le circuit de 1929 (3,180 km) diffère légèrement du tracé actuel (3,337 km).

Création et Histoire du Circuit

• Une idée audacieuse : Le circuit urbain a été imaginé par Antony Noghès en s’inspirant des courses urbaines américaines, avec le soutien du pilote Louis Chiron et du Prince Louis II.
• Le premier Grand Prix : L’épreuve inaugurale s’est tenue le 14 avril 1929 et a été remportée par le pilote britannique William Grover-Williams sur une Bugatti 35B.
• Pilier de la Formule 1 : En 1950, Monaco devient le deuxième circuit de l’histoire à accueillir la toute première édition du championnat du monde de Formule 1.
• Un défi de pilotage : C’est le tracé le plus lent du championnat, où l’étroitesse de la piste rend les dépassements presque impossibles, rendant les qualifications primordiales.

Évolution d’un Tracé Légendaire

• Une base préservée : Bien que des modifications aient été apportées, le tracé moderne reste remarquablement similaire au circuit originel de 3,180 km de 1929.
• Le tournant de 1973 : De grands travaux modifient le bord de mer avec la construction d’un tronçon autour de la nouvelle piscine et le remplacement du virage du Gazomètre par La Rascasse.
• La sécurité avant tout : En 1986, l’élargissement du quai des États-Unis permet la création de la Nouvelle Chicane pour freiner les voitures à la sortie du tunnel.
• Modernisation continue : Dans les années 2000, des terrains gagnés sur la mer ont permis de redessiner le secteur de la piscine et d’agrandir considérablement la zone des stands pour les écuries.

Les Virages Mythiques et Leurs Origines

• Sainte-Dévote : Le premier virage du circuit tire son nom de la chapelle bâtie en l’honneur de la sainte patronne protectrice de Monaco et de la Corse.
• Le Casino et Mirabeau : Ces virages sinueux passent au plus près des célèbres édifices de la Principauté, dont le Casino de Monte-Carlo et l’ancien hôtel Mirabeau.
• L’Épingle du Grand Hôtel : Négocié à peine à 50 km/h, c’est le virage le plus lent de tout le calendrier de la Formule 1.
• Le Tunnel : Seul obstacle de ce type dans le championnat, il impose aux pilotes un changement brutal de luminosité et présente un asphalte sec même lorsqu’il pleut sur le reste du tracé.
• Anthony Noghès : Le tout dernier virage avant la ligne droite des stands rend hommage au fondateur historique de l’épreuve.

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QUIZ : Tester vos connaissances

Le Grand Prix de Monaco 1929

Démarrer le quiz

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Quelle est la distance totale parcourue lors du Grand Prix de Monaco 1929 ? 100 km (100 tours de 1 km) 400 km (100 tours de 4 km) 250 km (50 tours de 5 km) 318 km (100 tours de 3,180 km)

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Quelle était la longueur d'un tour du circuit lors de la première édition du Grand Prix de Monaco ? 2,5 km 4,1 km 3,337 km 3,180 km

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Quelle institution internationale devait reconnaître l'Automobile Club de Monaco pour qu'un Grand Prix soit organisé ? La FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) L'ACI (Automobile Club d'Italie) L'AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) L'ACF (Automobile Club de France)

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Quel pilote, co-concepteur du tracé de Monaco, était absent de la course car il courait à Indianapolis ? René Dreyfus Philippe Étancelin Georges Bouriano Louis Chiron

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Quelle était la puissance approximative de la Bugatti Type 35B pilotée par William Grover-Williams ? 140 ch à 5 000 tr/min 225 ch à 6 000 tr/min 100 ch à 4 000 tr/min 180 ch à 5 500 tr/min

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Comment les positions sur la grille de départ furent-elles déterminées pour le Grand Prix de Monaco 1929 ? Par le meilleur temps aux essais Par classement au championnat Par ordre d'inscription Par tirage au sort

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Quelle voiture permettait à Rudolf Caracciola de disposer de la puissance brute la plus importante sur la grille ? La Bugatti Type 35B (2,3 litres, 140 ch) L'Alfa Romeo 6C (1,5 litre, 110 ch) La Maserati 8C (2,0 litres, 120 ch) La Mercedes-Benz SSK (7,1 litres, 225-250 ch)

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Quel était le poids approximatif de la Mercedes-Benz SSK de Caracciola, contre la Bugatti 35B de Williams ? Environ 900 kg pour la SSK, contre 600 kg pour la Bugatti Environ 1 100 kg pour la SSK, contre 950 kg pour la Bugatti Environ 1 350 kg pour la SSK, contre 750 kg pour la Bugatti Environ 1 500 kg pour la SSK, contre 1 000 kg pour la Bugatti

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Pourquoi l'arrêt aux stands de Caracciola au 51e tour fut-il décisif dans l'issue de la course ? Le moteur surchauffa, nécessitant un remplacement de radiateur Un cric céda et un tourne-écrou cassa, prolongeant l'arrêt à environ quatre minutes Un accrochage en sortie de stand immobilisa la voiture plusieurs minutes Une erreur de communication entre Caracciola et ses mécaniciens retarda le ravitaillement

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Quel meilleur tour en course William Grover-Williams réalisa-t-il et à quel tour ? 2 minutes 15 secondes au tour 35, soit 84,800 km/h 2 minutes 05 secondes au tour 50, soit 90 km/h 2 minutes 30 secondes au tour 10, soit 76 km/h 2 minutes 20 secondes au tour 70, soit 81 km/h

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Quelle fut la fin tragique de William Grover-Williams après sa carrière sportive ? Agent du Special Operations Executive, arrêté par le SD en 1943, exécuté à Sachsenhausen en mars 1945 Tué dans un accident de course au Grand Prix de France 1935 Décédé de maladie en Angleterre en 1942 avant la fin de la guerre Fait prisonnier de guerre en 1940, libéré à la Libération en 1944

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En quelle année le Grand Prix de Monaco adopta-t-il pour la première fois une grille de départ établie sur la base des temps aux essais ? 1931 1936 1950 1933

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Sources

Résultats et déroulement de la course :

• Motor Sport Magazine, « The first Grand Prix of Monaco », mai 1929 (compte rendu contemporain de l’événement, base principale pour le déroulement tour par tour).
• Classicargarage.fr (résultats complets, positions 1-9).
• Classic Courses, « Grand Prix de Monaco 1929 – 2e partie » (détail du déroulement tour par tour, écarts au classement).
• Grokipedia, « 1929 Monaco Grand Prix » (résultats et contexte, croise plusieurs sources primaires).
• Monaco-Matin, « En 1929, le premier Grand Prix était gagné à 80 km/heure » (récit vivant, identité de « Philippe »).

Contexte institutionnel et genèse :

• Wikipedia FR, « Grand Prix automobile de Monaco » (historique de l’ACM, genèse du circuit).
• Wikipedia FR, « Circuit de Monaco » (tracé, obstacles).
• Wikipedia FR, « Antony Noghès » (biographie, rôles).
• Automobile Club de Monaco (acm.mc), « L’Histoire » (source primaire sur la création du club et du GP).
• Motor Sport Magazine, « Who was Antony Noghès? » (contexte et rôle de Chiron).
• Mecanicus.com, « GP Prix de Monaco 1929 » (contexte plateau et déroulement).
• Classic Courses, « Grand Prix de Monaco 1929 – 1e partie » (genèse institutionnelle, tracé).

William Grover-Williams :

• Wikipedia FR, « William Grover-Williams » (biographie complète).
• Motor Sport Magazine, « William Grover-Williams: a riddle wrapped in a mystery inside an enigma« , mai 1997 (seul article de fond en langue anglaise sur ce pilote, base pour les années SOE).
• Historic Racing (historicracing.com, « Information about William Grover-Williams »).
• Bugatti Newsroom, « Première victoire lors du premier Grand Prix automobile de Monaco en 1929 », 2019 (données techniques Bugatti 35B, chronologie course).
• Classic Courses, « Grand Prix de Monaco 1929 – 3e partie » (histoire du châssis 4914, vente post-course).

Données techniques :

• Wikipedia FR, « Bugatti Type 35 » (spécifications Type 35B : 140 ch, 2 262 cm3).
• Mercedes-Benz (Sportscardigest), « Mercedes-Benz SSK and SSKL – History, Profile, Photos and Information » (données SSK : 7 065 cm3, 225-300 ch selon version).
• Revs Institute, « Behind the Headlights: 1929 Mercedes-Benz SSK » (SSK à Monaco, limitations sur circuit urbain).

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Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au 20e siècle