Targa Florio (1906–1977)
Table des matières
Résumé
Histoire de la course de Sicile : La Targa Florio est l’une des plus anciennes courses automobiles du monde : 61 éditions sur les routes des Madonies en Sicile, de 1906 à 1977. Elle n’était pas la plus rapide ni la mieux dotée, mais elle posait une question que les circuits permanents ne posent pas : que vaut un pilote sur des routes pour lesquelles aucune voiture de course n’a été conçue ? Pendant soixante et un ans, Bugatti, Alfa Romeo, Ferrari et Porsche s’y sont succédé. Tous les grands noms du sport automobile du XXe siècle y sont passés. Certains n’en sont pas revenus.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 7 minutes pour tout comprendre.
Il existe dans l’histoire du sport automobile quelques courses qui ne ressemblent à aucune autre. La Targa Florio est de celles-là. Non pas parce qu’elle était la plus rapide, elle ne l’était pas. Non pas parce qu’elle offrait les meilleures conditions de compétition, elles étaient souvent déplorables. Mais parce qu’elle posait une question fondamentale que les circuits permanents ne posent pas : que vaut un pilote sur des routes pour lesquelles aucune voiture de course n’a été conçue ?
De 1906 à 1977, soixante et une éditions se succèdent sur les routes des Madonies, dans les montagnes de la Sicile intérieure. Le palmarès couvre trois générations de sport automobile, de l’Itala de 1906 aux prototypes turbo des années 1970, en passant par les Bugatti de l’entre-deux-guerres, les Ferrari des années 1960 et les Porsche d’une domination qui dure deux décennies. Tous les plus grands noms de la compétition automobile sont passés par là : Felice Nazzaro, Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Jo Siffert, Vic Elford. Tous ont dit que la Targa était à part. Plusieurs ont dit qu’elle était la course de leur vie. Certains n’en sont pas revenus.
Palerme, 1906 : un mécène sicilien et sa plaque en or
La famille Florio n’est pas sicilienne d’origine. Elle arrive de Calabre en 1799, Paolo et Ignazio Florio, deux frères qui fuient les séquelles des tremblements de terre calabrais de 1783 pour tenter leur chance à Palerme avec une boutique d’épices. En moins d’un demi-siècle, la maison Florio devient le premier empire industriel de Sicile : Cantine Florio pour les vins de Marsala, pêcheries de thon à Favignana, mines de soufre, fonderie Oretea, flotte commerciale de quatre-vingt-dix-neuf navires. À son apogée, dans la deuxième moitié du XIXe siècle, la famille Florio est la plus riche d’Italie.
C’est dans ce contexte d’opulence et de déclin progressif que naît Vincenzo Florio, le Vincenzo qui crée la Targa, né en 1883, petit-fils du fondateur de l’empire. Il est le cadet d’Ignazio Florio Junior, dont le frère gère ce qui reste de la fortune familiale. Vincenzo, lui, se tourne vers le sport et les voitures. À vingt-trois ans, animé selon toutes les sources par un désir de promouvoir sa Sicile autant que sa passion pour l’automobile, il conçoit une course. Elle portera son nom de famille, sous la forme du trophée remis au vainqueur : une plaque, une targa, en or gravée par l’artiste français René Lalique, représentant une voiture en course sur fond de paysage sicilien.
La première édition se déroule le 6 mai 1906, quelques semaines avant le Grand Prix de l’ACF au Mans.
Le format de la Targa – une course sur routes fermées dans un territoire contraint, reconnue par l’AIACR – servira de référence directe à Antony Noghès lorsqu’il conçoit, vingt-trois ans plus tard, le circuit de Monaco. Le Grand Prix de Monaco 1929 est, dans sa logique institutionnelle, l’héritier de ce que Vincenzo Florio a posé en 1906 : prouver qu’un territoire exigu peut produire une épreuve internationale légitime.
Le circuit, le Grande Circuito delle Madonie, est un triangle de 148,82 kilomètres tracé dans les monts des Madonies au cœur de la Sicile : Cerda, Caltavuturo, Collesano, Campofelice. Les routes sont étroites, poussiéreuses, non revêtues pour l’essentiel, traversant des villages dont les habitants n’ont jamais vu d’automobile. Il faut accomplir trois tours. Dix voitures prennent le départ. Alessandro Cagno, au volant d’une Itala, s’impose à 46,8 km/h de moyenne. La Targa Florio existe.
Ces premières années sont difficiles. L’épreuve peine à attirer les grands constructeurs italiens, Fiat, Isotta-Fraschini, qui préfèrent les circuits du nord de l’Italie. En 1909, la situation est si précaire que Vincenzo Florio doit lui-même acheter des voitures pour compléter le plateau et s’engage personnellement, terminant deuxième. En 1910, seules deux voitures sur neuf au départ franchissent la ligne d’arrivée. La Targa survit par la passion de son créateur plus que par son succès sportif.
La réponse de Vincenzo Florio est de réinventer l’épreuve. En 1912, il crée un Tour de Sicile — un tracé de plus de 1 000 kilomètres sur routes ouvertes qui fait le tour complet de l’île. L’idée est spectaculaire, l’épreuve est épuisante, et les résultats sont décevants : les grandes écuries ne font pas le déplacement pour une aventure aussi incertaine. La formule du Tour sera utilisée sporadiquement jusqu’en 1914, avant que la guerre ne mette un terme brutal à toute compétition automobile en Europe.
1919–1930 : la renaissance et l’âge d’or des Madonies
Vincenzo Florio reprend l’organisation dès novembre 1919, à peine un an après l’armistice. C’est une décision audacieuse dans une Italie épuisée par la guerre, mais elle témoigne de la vitalité d’une épreuve dont le cadre sicilien, précisément, n’a pas souffert des destructions du conflit. La grande nouveauté est le tracé : le Circuito Medio delle Madonie, 108 kilomètres de routes de montagne parcourus plusieurs fois. Ce format sera celui des années 1920, les grandes années de la Targa.
La première édition de l’après-guerre révèle ce que l’épreuve est en train de devenir sur le plan international. Au départ de 1919 se trouvent Antonio Ascari sur Fiat, André Boillot sur Peugeot, et un jeune homme de vingt et un ans dont ce sera l’une des premières apparitions en compétition : Enzo Ferrari, sur une CMN. Ferrari abandonne. Ascari, sur Fiat, remporte l’édition. Mais la présence de ces noms dit à elle seule que la Targa a cessé d’être une curiosité sicilienne pour devenir un rendez-vous du sport automobile européen.
Les années 1920 sont dominées par une succession de grandes marques. Giulio Masetti, gentilhomme florentin, remporte les éditions 1921 et 1922 sur Fiat et Mercedes. En 1923, Ugo Sivocci offre à Alfa Romeo sa première victoire sicilienne. L’année 1924 est celle de Mercedes et de Christian Werner. Puis vient l’ère Bugatti.
1925–1929 : cinq victoires consécutives de Bugatti
Ce que réalise Bugatti sur les routes des Madonies entre 1925 et 1929 n’a jamais été égalé dans toute l’histoire de la Targa Florio. Cinq victoires consécutives, un record toujours invaincu lors de la dernière édition de 1977, selon le Bugatti Newsroom lui-même. Meo Costantini s’impose en 1925 et 1926 au volant d’une Type 35. En 1927, c’est Emilio Materassi sur Type 35C. En 1928 et 1929, le Français Albert Divo sur Type 35B s’avère imbattable.
Ettore Bugatti, selon Motorlegend.com, attachait une importance particulière à la Targa Florio. Il aurait déclaré que si l’épreuve venait à disparaître, il estimerait nécessaire de continuer à essayer ses voitures sur les routes siciliennes. Ce n’est pas un paradoxe : la Targa était, avant tout, un banc d’essai de la fiabilité. Sur 108 kilomètres de routes sans filet de sécurité, avec des virages aveugles, des revêtements hétérogènes et des changements d’altitude permanents, une voiture fragile ne finissait pas. La Type 35 y démontrait sa solidité autant que sa rapidité.
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L’édition 1928 est marquée par la participation d’Eliška Junková, pilote tchèque, au volant d’une Bugatti Type 35B. Pendant quatre des cinq tours de course, elle rivalise avec les meilleurs pilotes masculins du plateau, dont Albert Divo, futur vainqueur, Louis Chiron et Giuseppe Campari. Une panne de pompe à eau l’oblige à l’abandon alors qu’elle se trouvait dans les positions de tête. Sa course reste l’une des performances les plus remarquables de l’histoire de l’épreuve.
La domination Bugatti prend fin en 1930. Achille Varzi s’impose sur une Alfa Romeo, signant la première d’une série de victoires qui allait définir la décennie suivante. La rivalité entre Varzi et Nuvolari, les deux idoles du sport automobile italien, trouve sur les routes siciliennes un terrain particulièrement favorable aux coups d’éclat et aux duels imprévisibles.
1930–1940 : Alfa Romeo, Nuvolari, et la fin d’un monde
Le Circuito Piccolo delle Madonie est inauguré en 1932. Ce tracé de 72 kilomètres, une réduction du moyen circuit, deviendra le cadre de toutes les éditions futures jusqu’à la fin de l’épreuve en 1977. Il est plus court, plus rapide en vitesse de pointe, mais pas moins exigeant : environ 720 virages sur 72 kilomètres, selon les témoignages des pilotes, soit dix virages au kilomètre en moyenne. Cette densité est sans équivalent sur aucun circuit permanent de l’époque.
Tazio Nuvolari remporte les éditions 1931, sur le Grand Circuit des Madonies pour la dernière fois, et 1932, sur le nouveau Piccolo. Sa victoire de 1931 est tactique autant qu’athlétique : prévoyant la pluie, il fait monter des garde-boue sur sa voiture, ce que son rival Varzi, sur Bugatti, n’a pas fait. Aveuglé par la boue dans les secteurs détrempés, Varzi est contraint de laisser la victoire à son rival.
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La maîtrise de Nuvolari sur les circuits sinueux ne se limitait pas à la Sicile. Trois ans après sa deuxième victoire en Targa, il allait signer au Nürburgring Nordschleife la performance que toute une génération considère comme la plus grande de l’histoire du sport automobile.
Alfa Romeo domine la Targa Florio de 1930 à 1935. Antonio Brivio s’impose en 1933 et 1935. La marque remporte en tout dix victoires dans l’histoire de l’épreuve, un total que seul Porsche dépassera. Mais à partir de la deuxième moitié des années 1930, la Targa entre dans une période de déclin. Les affaires de Vincenzo Florio se dégradent, la ruine progressive de la famille est bien entamée depuis deux décennies. En 1937, il renonce à organiser lui-même l’épreuve, qui passe sous la responsabilité de l’Automobile Club de Palerme.
Pour aller plus loin : La victoire de 1932 est l’œuvre de la Scuderia Ferrari, l’écurie fondée trois ans plus tôt par [Enzo Ferrari] à Modène, alors cliente d’Alfa Romeo. Elle marque le début de la présence du cheval cabré sur la Targa, un emblème qui traversera plusieurs décennies de l’épreuve sicilienne.
Les quatre éditions de 1937 à 1940 se déroulent dans le parc de la Favorita à Palerme, un circuit de fortune qui n’a plus grand-chose à voir avec les routes des Madonies. Les Maserati dominent ces éditions sans relief. Vincenzo Florio lui-même est emprisonné par les Allemands pendant la guerre. L’empire familial n’est plus qu’un souvenir. En 1940, Luigi Villoresi remporte la dernière édition avant l’interruption forcée. La Targa n’est plus organisée pendant sept ans.
1948–1954 : la renaissance d’après-guerre et le retour aux Madonies
La Targa Florio reprend en 1948, toujours sous l’égide de l’Automobile Club de Palerme. Vincenzo Florio, vieilli et ruiné, ne joue plus qu’un rôle honorifique. L’épreuve retrouve d’abord le format du Tour de Sicile pour les éditions 1948, 1949 et 1950, avant de revenir en 1951 au format du Circuito Piccolo delle Madonie à 72 kilomètres, celui-là même qui sera utilisé jusqu’en 1977.
Ce retour à la formule sicilienne d’avant-guerre s’accompagne d’un changement générationnel complet dans le sport automobile. Les voitures de la Targa d’avant-guerre, les Alfa Romeo P3, les Bugatti Type 35, les Maserati de Grand Prix, ont cédé la place à une nouvelle génération de voitures Sport. En 1951, c’est une Frazer-Nash de Franco Cortese qui s’impose. En 1952, 1953 et 1954, Lancia domine avec sa nouvelle Aurelia GT, puis avec ses premières voitures Sport spécifiques.
C’est en 1953 que Juan Manuel Fangio fait sa première et unique apparition à la Targa Florio, au volant d’une Lancia D24. Il remporte l’épreuve, sa seule victoire dans une course sur routes. Mais selon Motorlegend.com, pour Fangio comme pour tous les pilotes de monoplaces de Grand Prix qui s’essayèrent aux routes siciliennes, la victoire à la Targa restait difficile à atteindre : les pilotes venus du circuit permanent ne connaissaient pas le tracé, et la connaissance du circuit comptait autant que la vitesse pure.
1955–1973 : Porsche, Ferrari et la grande époque du championnat du monde
En 1955, la Targa Florio est intégrée au Championnat du Monde des Voitures de Sport, l’équivalent pour les Sport-Prototypes de ce que la Formule 1 est pour les monoplaces. Cette décision transforme l’épreuve sicilienne en rendez-vous obligatoire pour tous les grands constructeurs. Ferrari, Aston Martin, Porsche, Jaguar, Mercedes : les meilleurs pilotes du monde se retrouvent désormais chaque printemps sur les routes des Madonies.
1956–1973 : onze victoires Porsche
À partir de 1956, Porsche construit une relation avec la Targa Florio que nulle autre marque n’établira avec nulle autre course. En dix-huit éditions de 1956 à 1973, la marque de Stuttgart remporte onze victoires, un record absolu au palmarès de l’épreuve. La cohérence de cette domination n’est pas un hasard : les caractéristiques du circuit sicilien épousent précisément les qualités de conception de Porsche. Les voitures légères, agiles, à moteur arrière ou central, dotées d’une tenue de route exceptionnelle, y valent davantage que les mastodontes puissants qui dominent les grandes épreuves d’endurance comme Le Mans.
La leçon est saisissante lorsqu’on observe l’édition 1970. Porsche dispose cette année-là de ses voitures les plus puissantes, les 917, moteur flat-12 de 4,5 litres, 600 chevaux. Mais sur les routes des Madonies, les 917 sont inutilisables. Trop larges pour les virages en épingle, trop puissantes pour les revêtements dégradés, impossibles à contrôler dans les passages aveugles. C’est avec les agiles 908/03 Spyder que Porsche envoie ses pilotes en Sicile. Jo Siffert et Brian Redman s’imposent. Leo Kinnunen, sur l’autre 908/03, établit le record absolu du Circuito Piccolo : 33 minutes et 36 secondes pour 72 kilomètres, soit 128,57 km/h de moyenne, un tour parcouru à cette vitesse sur des routes traversant des villages siciliens.
La victoire de 1968 reste l’une des plus citées. Vic Elford, surnommé Quick Vic, et Umberto Maglioli au volant d’une Porsche 907 subissent dès le deuxième tour des problèmes d’écrous de roue et une crevaison. Elford, qui a mémorisé le tracé au point de pouvoir décrire chacun de ses 720 virages, remonte l’intégralité du retard et s’impose. La Coppa Florio, le trophée secondaire attribué depuis des décennies, est définitivement remportée par Porsche cette année-là après trois victoires consécutives.
Ferrari et les victoires italiennes
Ferrari remporte sept victoires dans l’histoire de la Targa Florio, dont les plus marquantes se concentrent dans les années 1960. La course de 1958 illustre l’équilibre des forces de l’époque : Luigi Musso et Olivier Gendebien s’imposent sur Ferrari face à l’Aston Martin de Stirling Moss et Jean Behra. Moss, que Motorlegend cite parmi les plus grands spécialistes de la Targa avec Nuvolari, ne gagnera jamais l’épreuve sicilienne.
En 1965, Ferrari remporte l’une de ses victoires les plus symboliques sur ces routes. Nino Vaccarella et Lorenzo Bandini s’imposent sur la Ferrari 275P2. Vaccarella, né à Palerme en 1933, instituteur de profession, dirigeant d’une école privée avec sa sœur, l’Istituto Oriani, est le héros local dans tous les sens du terme. Il connaît le circuit comme personne : il s’y entraîne tout au long de l’année sur sa propre voiture, il en connaît chaque aspérité, chaque ligne d’entrée de virage, chaque point de repère visuel. Brian Redman écrira dans ses mémoires qu’Elford lui avait dit de Vaccarella qu’il connaissait les routes de Sicile comme la paume de sa main.
La popularité de Vaccarella dépasse le cadre du sport automobile. Après sa première victoire en 1965, le maire de Collesano, un village traversé par le circuit, l’invite une semaine plus tard pour lui remettre les honneurs de la ville. Vaccarella arrive en pleine procession pour la fête de Notre-Dame des Miracles. La foule pose à terre la statue de la Vierge et le porte en triomphe jusqu’à la mairie. Vaccarella dira plus tard qu’il est allé ensuite présenter ses excuses à la Sainte. À Collesano et dans les villages des Madonies, ses slogans peints sur les murs, VV Vaccarella, sont encore visibles des décennies après la fin de la course. Il gagne à nouveau en 1971 (Alfa Romeo T33/3, avec Toine Hezemans) et en 1975 (Alfa Romeo T33 TT12, avec Arturo Merzario). Triple vainqueur. Champion de Sicile.
« Les scènes de Targa Florio sont uniques au monde, les gens étaient acteurs de la victoire du benjamin local, et, dans le temps, c'était moi. » Nino Vaccarella - FCA Heritage, Targa Florio 2017
Le circuit : 720 virages, les villages, la mer
Il est impossible de comprendre la Targa Florio sans décrire son circuit, non pas comme on décrit un tracé permanent avec des zones de freinage calculées et des dégagements en gravier, mais comme on décrit un territoire. Le Circuito Piccolo delle Madonie, utilisé de 1932 à 1936 puis de 1951 à 1977, est un tour de 72 kilomètres dans le sens antihoraire. Il part de Cerda, à 50 mètres d’altitude près de la côte méditerranéenne, monte vers Caltavuturo et les Madonies, atteint 600 mètres d’altitude dans les passages les plus élevés, redescend vers Collesano, puis longe la mer sur la longue ligne droite de Buonfornello, plus de 6 kilomètres de ligne droite côtière, avant de revenir à Cerda.
La ligne droite de Buonfornello est, selon les pilotes, la seule portion du circuit où une voiture moderne peut s’exprimer à pleine vitesse. Partout ailleurs, le circuit ne laisse aucun répit. Environ 720 virages sur 72 kilomètres. Des murs de pierre à quelques décimètres des roues. Des dévers non revêtus. Des nids-de-poule dont la position change d’une saison à l’autre. Des traversées de villages où les maisons bordent directement la chaussée, sans trottoir. Des spectateurs installés le long des murs, derrière des cordes symboliques, ou simplement debout au bord de la route, à portée de voiture.
Les voitures s’élancent une par une, à intervalles réguliers, une seule grille de départ au sens traditionnel du terme est impossible sur ces routes. Les équipes s’organisent donc avec des ravitaillements mobiles positionnés dans les villages traversés. Lors de la Targa 1970, Porsche avait installé un poste de ravitaillement satellite dans les montagnes pour permettre à ses 908/03 de tenir plus de tours sans s’arrêter, un avantage décisif face aux Ferrari 512S dont la consommation élevée obligeait à s’arrêter tous les deux tours.
« C'est une course difficile et fort dangereuse, plus que les Grands Prix de Formule 1 des années 60 et 70. Les voitures traversaient les villages à grande vitesse, au milieu d'une population passionnée qui se pressait au bord de la route. » Nino Vaccarella - Motorlegend, entretien Targa Florio Revival
1973–1977 : le déclassement, puis la fin
À partir de la fin des années 1960, la tension entre le spectacle de la Targa Florio et les impératifs croissants de sécurité devient irrésoluble. Les voitures Sport-Prototypes des années 1970 développent entre 450 et 600 chevaux. Sur les routes des Madonies, à ces niveaux de puissance, une erreur de pilotage ne laisse aucune marge. Les protections pour les spectateurs sont inexistantes au sens moderne du terme. Les commissaires de piste ne peuvent surveiller qu’une infime portion d’un circuit de 72 kilomètres. Les équipes médicales ne peuvent intervenir qu’avec un délai structurellement incompressible.
La dernière édition comptant pour le Championnat du Monde des Marques a lieu en 1973. La victoire revient à Herbert Müller et Gijs van Lennep sur une Porsche 911 Carrera RSR, une voiture de série améliorée, pas un prototype d’usine. Tous les grands prototypes d’Alfa Romeo et Ferrari ont abandonné ou eu des accidents. La Porsche 911, plus lente en vitesse pure mais plus fiable sur ce terrain, l’emporte. C’est une dernière illustration du principe fondamental de la Targa : la mécanique qui survit au circuit gagne.
Les responsables du sport automobile international décident alors qu’une épreuve mondiale ne peut plus se dérouler sur des routes ouvertes à la circulation. La Targa est retirée du calendrier du Championnat du Monde des Marques à partir de 1974. Elle est maintenue comme épreuve nationale italienne, comptant pour le championnat d’Italie de vitesse. C’est dans ce format réduit que se déroulent les éditions de 1974, 1975, 1976 et 1977.
En 1977, une voiture sort de la route lors de l’édition et fauche un groupe de spectateurs, tuant deux d’entre eux selon Classic Courses. C’est la fin. La Targa Florio est interdite. Elle a couru soixante et une fois depuis le 6 mai 1906. Vincenzo Florio est mort en 1959, avant de voir l’épreuve qu’il avait créée disparaître dans les violences. Le circuit des Madonies, lui, est toujours là.
PALMARÈS PAR CONSTRUCTEUR
Conclusion : la route, le territoire, la mémoire
La Targa Florio n’est pas seulement une course. Elle est le type même de l’épreuve qui rend visible ce que le sport automobile dissimule habituellement : le fait que la compétition se déroule dans un espace concret, habité, traversé par des gens qui ont une vie. Sur un circuit permanent, la course est séparée du monde ordinaire par des murs, des grillages, des tribunes payantes. Sur les routes des Madonies, les habitants des villages traversés, Cerda, Collesano, Caltavuturo, Campofelice, vivent avec la course. Ils entendent les voitures la nuit des essais. Ils regardent passer les proto à quelques centimètres de leurs murs. Ils portent leurs héros en triomphe.
C’est ce qu’exprime la popularité de Nino Vaccarella d’une façon que nulle statistique ne restitue : il n’est pas seulement le pilote sicilien qui a gagné trois fois. Il est celui qui, après sa victoire au Mans en 1964, a refusé de rester aux festivités pour être à son poste d’instituteur le lundi matin à Palerme. Il est celui dont les initiales sont peintes sur les murs trente ans après sa retraite. Il est celui à qui la procession religieuse a déposé la statue de la Vierge pour le porter en triomphe. La Targa Florio a produit ce type de figure, le pilote comme personnage de la vie locale, parce que son cadre géographique le permettait.
Les onze victoires de Porsche sur la Targa Florio ont une autre signification que des victoires dans une course normale : elles ont donné à une marque son modèle le plus célèbre. La 911 Targa, avec sa barre de sécurité, son toit amovible, son nom, existe parce que Porsche a voulu rendre hommage à l’épreuve sicilienne. C’est une rareté dans l’histoire de l’industrie automobile : une course qui nomme une voiture de série et lui survit dans cet usage commercial bien après sa propre disparition du calendrier.
Soixante et un ans après 1906, la question qui se posait à Alessandro Cagno sur les routes poussiéreuses des Madonies est encore celle que posait la Targa à Jo Siffert en 1970 : qu’est-ce qui cède en premier, la voiture ou le pilote ? Les circuits permanents ont résolu ce problème en réduisant le terrain à des paramètres contrôlables. La Targa Florio a refusé de le résoudre et c’est exactement pour cela qu’elle reste, dans la mémoire du sport automobile, une course à part.
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SOURCES
- Wikipedia FR, article « Targa Florio » — historique complet, palmarès par constructeur (Porsche 11, Alfa Romeo 10, Ferrari 7, Bugatti 5, Lancia 5, Maserati 4, Mercedes 3, Fiat 2), abandon du championnat mondial après 1973, fin définitive 1977.
- Motorlegend.com — « Histoire : La Targa Florio » (Targa Florio Revival) — récit complet par époque, détails des victoires Bugatti 1925–1929 (Costantini, Materassi, Divo), victoires Nuvolari 1931 et 1932, entretien Vaccarella (déclaration sur le danger vs F1).
- Bugatti Newsroom — « Vainqueur de la Targa Florio il y a 90 ans : Bugatti remporte sa cinquième victoire consécutive » (2019) — détails du circuit 1929 (Cerda-Caltavuturo-Polizzi-Collesano-Campofelice), record d’Albert Divo 7h15m41s, moyenne 74,4 km/h.
- Sportauto-Heritage.fr, article « Targa Florio » (publié sur le site) — tracés successifs (Grande, Medio, Tour de Sicile, Piccolo), chronologie des constructeurs dominants.
- Classic Courses (classiccourses.fr) — « Nino Vaccarella ou la troisième mort de la Targa Florio » — biographie précise de Vaccarella, contexte de sa popularité sicilienne, anecdote de la procession de Collesano 1965, caractère instituteur/directeur d’école, mort 23 septembre 2021 à 88 ans.
- FCA Heritage / Stellantis Heritage — « Nino Vaccarella Targa Florio 2017 » — citation directe de Vaccarella sur la participation de la population sicilienne à la course.
- Ferrari.com — « Victory at Targa, 1965 » — confirmation victoire Vaccarella/Bandini 1965 sur Ferrari 275P2 (pas 1964), contexte de l’épreuve, résultat des poursuivants (Porsche 904/906 Davis/Mitter).
- Brian Redman, « Tackling The Targa » (Goodwood.com) — récit détaillé de la Targa 1970 (Porsche 908/03 vs Ferrari 512S de Vaccarella), record du tour de Kinnunen (33m36s, 128,57 km/h), nombre de virages du Circuito Piccolo (720), stratégie de ravitaillement satellite dans les montagnes.
- Wikipedia FR, article « Famille Florio » — généalogie de la famille, empire commercial (thon Favignana, Marsala, flotte maritime, mines de soufre), statut de famille la plus riche d’Italie au XIXe siècle, rôle de Vincenzo Florio junior (né 1883).
- Autopedia/Fandom, article « Targa Florio » — liste des vainqueurs 1964–1977 (confirmation 1964 : Davis/Pucci Porsche 904 ; 1965 : Vaccarella/Bandini Ferrari 275P2 ; 1970 : Siffert/Redman Porsche 908/3 ; etc.).
- Automag.be — « Cent ans de Targa Florio » — biographie de Vincenzo Florio fondateur, contexte de la création de 1906, anecdote de la discussion avec Henri Desgranges.
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