Maria Teresa de Filippis (1926–2016)
Table des matières
Résumé
Maria Teresa de Filippis ou l’anatomie d’une trajectoire pionnière : comment une comtesse napolitaine a ouvert les portes de la Formule 1 et pourquoi on a presque réussi à l’effacer de l’histoire.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 8 minutes pour tout comprendre.
Maria Teresa de Filippis naît le 11 novembre 1926 à Naples, fille d’un comte italien et d’une mère espagnole. Elle meurt le 9 janvier 2016 à Scanzorosciate, province de Bergame, à l’âge de 89 ans. Entre ces deux dates, elle devient la première femme à prendre le départ d’un Grand Prix de Formule 1 comptant pour le Championnat du Monde, un fait qui ne sera pas reproduit avant dix-sept ans, et qui ne sera jamais égalé en termes de performance relative par une femme, si l’on excepte Lella Lombardi en 1975.
Son parcours ne commence pas dans une écurie ni sur un circuit homologué. Il commence par un pari entre frères et sœurs, sur une route côtière du sud de l’Italie, au volant d’une Fiat 500. Je reviens sur cette trajectoire pour comprendre ce qu’elle révèle sur les mécanismes d’accès à la compétition d’élite en 1958 et sur ce qui, à l’inverse, en ferme les portes.
Chronologie
Maria Teresa de Filippis (1926–2016)
Naissance à Naples
11 novembre 1926. Famille aristocratique — père comte, mère espagnole. Adolescence sportive : équitation, tennis. Ses frères aînés Antonio et Luigi pratiquent également la course automobile.
Première course — le défi des frères
À 22 ans, ses frères la défient de prouver qu’elle peut conduire vite. Elle s’inscrit à la course de côte Salerno–Cava de’Tirreni. Les sources divergent sur le classement exact de cette première participation (victoire de catégorie selon certaines sources, 2e place selon d’autres) — à vérifier dans les archives ACI.
Victoires nationales — Fiat Topolino puis Giaur
Victoire de catégorie à sa deuxième course sur Fiat 500 Topolino. Enchaîne les bons résultats en championnat italien des voitures de sport jusqu’en 1953. 3e à la Coupe Ascoli 1951 sur Giaur. Surnommée « la Pilotina » par la presse et ses pairs.
OSCA — montée en puissance
Pilote des OSCA 1100 cm³ (marque des frères Maserati). 2e au Circuit de Sassari 1952, 2e avec OSCA MT4 en 1953, 4e aux 12 Heures de Pescara 1953. En 1954 : 2e au Grand Prix de Naples, 3e au Circuit de Calabre. Fin de saison 1954 : 2e du championnat italien catégorie 2000 cm³.
Engagement usine Maserati — A6GCS
Son classement de 1954 lui vaut un baquet d’usine chez Maserati sur A6GCS 2000 (ex-voiture de Luigi Musso). Victoire au Catane-Etna avec record du circuit — invaincu pendant trois ans. Dispute la Targa Florio (9e) et les Mille Miglia.
2e en lever de rideau du Grand Prix de Naples
Termine 2e d’une course de voitures de sport organisée en marge du Grand Prix de Naples. Participe aux 1000 km de Buenos Aires. Sa présence dans les épreuves majeures du calendrier international est désormais régulière.
Grand Prix de Belgique — première femme en F1
S’achète une Maserati 250F privée (ex-Fangio, champion du monde 1957). Non qualifiée à Monaco (GP de F1, mai). 5e au GP de Syracuse hors championnat — meilleure performance féminine en F1 hors championnat. 15 juin 1958, Spa-Francorchamps : 10e au départ, 10e à l’arrivée — première femme à terminer un Grand Prix du championnat du monde de F1.
GP du Portugal & GP d’Italie — saison F1
Dispute deux autres Grands Prix championnat en 1958 : Portugal et Italie (Monza). À Monza, en 5e position à quelques tours de l’arrivée — abandon mécanique. Trois courses de championnat au total, une seule à l’arrivée classée.
Mort de Luigi Musso — Grand Prix de France
Son ami Luigi Musso meurt lors du Grand Prix de France 1958 après une violente sortie de piste. Choc profond — premier facteur décisif dans sa décision d’arrêter la compétition.
Mort de Jean Behra — fin de carrière
1er août 1959 : son ami et mentor Jean Behra meurt sur l’AVUS à Berlin au volant d’une Porsche. Apprenant la nouvelle à la radio en vacances, elle décide immédiatement d’arrêter. Non qualifiée à Monaco 1959 — sa dernière participation en F1. « Trop d’amis étaient morts. »
Vice-présidente du Club international des anciens pilotes F1
Rejoint en 1978 le club fondé en 1962. Vice-présidente à partir de 1997. Également présidente honoraire à vie du Maserati Club et membre honoraire du British Racing Drivers’ Club. Militante pour l’accès des femmes au sport automobile.
Mort à Scanzorosciate
9 janvier 2016, province de Bergame, à 89 ans. Première des cinq femmes à avoir pris le départ d’un Grand Prix de championnat du monde de Formule 1. Il faudra attendre Lella Lombardi en 1975 — soit 17 ans — pour qu’une autre femme figure sur une grille de F1.
Naples, 1948 : comment un pari de famille devient une carrière
Maria Teresa de Filippis grandit dans un milieu aristocratique napolitain où l’équitation et le tennis font partie du quotidien. Ses deux frères, convaincus qu’elle n’est pas capable de conduire vite, lui proposent un pari : disputer la course de côte Salerno-Cava dei Tirreni, dix kilomètres sur les routes sinueuses du Mezzogiorno. Elle a vingt-deux ans. Elle s’inscrit, au volant d’une Fiat 500 de série, et remporte sa catégorie, terminant deuxième au classement général toutes catégories confondues. Ce résultat est documenté par plusieurs sources convergentes, dont le témoignage direct qu’elle a donné au Red Bulletin et à Motor Sport Magazine.
Ce que je note ici, ce n’est pas l’anecdote du pari, mais ce qu’il révèle sur la structure du milieu. Maria Teresa de Filippis n’entre pas dans la compétition par une filière institutionnelle, académie de jeunes pilotes, écurie de formation, réseau d’ingénieurs. Elle entre par effraction sociale, en répondant à une provocation familiale. Ce mode d’entrée, marginal par définition, ne lui fournit aucun des soutiens structurels dont disposent ses concurrents masculins. Il ne lui fournit pas non plus de frein institutionnel : il n’existe en Italie, en 1948, aucune règle écrite interdisant aux femmes de prendre le départ d’une épreuve automobile.
L’année suivante, elle remporte plusieurs épreuves dans la catégorie 750 cm³ au volant d’une Fiat Giannini. Elle tente également une qualification en Formule 2 sur le Circuito del Garda en 1949 avec une Ferrari 166S, sans succès. Je retiens ce fait tel quel : la tentative F2 de 1949 se solde par une non-qualification, sur une voiture dont les sources ne précisent pas si elle avait été correctement préparée pour ses caractéristiques physiques. Ce n’est ni un échec de pilotage ni une victoire symbolique, c’est une donnée brute.
De 1951 à 1954, elle pilote des OSCA, les voitures produites par les frères Maserati après leur départ de la marque familiale. Elle obtient une deuxième place au circuit de Sassari en 1952, une deuxième place au circuit de Sassari en 1953, une quatrième place aux 12 Heures de Pescara la même année. En 1954, elle se classe deuxième au Grand Prix de Naples et troisième au Circuit de Calabre. Ce palmarès lui vaut, à la fin de la saison 1954, la deuxième place du Championnat d’Italie de voitures de sport dans sa catégorie.
Turin et Modène, 1955–1957 : l’accès aux voitures d’usine
La deuxième place au championnat d’Italie 1954 constitue le seuil décisif. Elle ouvre à Maria Teresa de Filippis l’accès à ce qu’elle n’aurait pas pu se procurer seule : un baquet dans une voiture d’usine Maserati. En 1955, elle passe sur une Maserati 2000 A6GCS, l’ancienne voiture de course de Luigi Musso, que Maserati lui confie directement. La transition est significative : on ne lui vend pas un volant, on lui prête la machine d’un pilote reconnu.
Cette saison 1955 marque le début d’une relation durable avec la marque. Elle dispute la Targa Florio, où elle termine neuvième, et les 1 000 kilomètres de Buenos Aires. En 1956, lors d’une course de voitures de sport disputée en lever de rideau du Grand Prix de Naples, elle remonte depuis le fond de la grille, ayant été forcée de manquer les essais, pour terminer deuxième. La source la plus documentée sur cet épisode, l’obituaire du Scotsman de février 2016, précise que le circuit empruntait des rues bordées de murs et d’allées d’arbres, et que la performance était d’autant plus remarquable dans ces conditions.
Je traite avec précaution la formulation parfois utilisée selon laquelle Maserati l’aurait recrutée comme « pilote d’usine officiel » pour la Formule 1. Les sources primaires indiquent qu’elle s’engage en F1 en 1958 avec sa propre Maserati 250F, achetée à titre privé, la voiture avec laquelle Fangio avait remporté son cinquième titre mondial en 1957. Son contrat avec Maserati, selon sa propre déclaration au Scotsman en 2006, prévoyait un partage 50/50 des coûts et des éventuels gains de course. Ce n’est pas le statut d’un pilote d’usine, mais celui d’un pilote privé bénéficiant d’un soutien technique de la marque.
Ce que ce rapport révèle, c’est la structure exacte de son positionnement dans le milieu. Elle n’est pas sous contrat comme Fangio ou Musso. Elle est propriétaire de sa machine et partenaire commerciale de Maserati, un statut qui lui confère une autonomie réelle, mais aussi une exposition financière que ses collègues masculins salariés d’usine n’assument pas.
Maria Teresa de Filippis : la première course de Formule 1
Le 13 avril 1958, Maria Teresa de Filippis prend le départ du Grand Prix de Syracuse, une épreuve hors-championnat disputée sur le circuit urbain de la ville sicilienne. C’est sa première course en Formule 1. Elle se qualifie en huitième position et termine cinquième. Ce résultat reste, à ce jour, la meilleure performance d’une femme dans une épreuve de Formule 1 de haut niveau, que l’on prenne en compte les épreuves hors-championnat ou non.
Romolo Tavoni, Ferrari Team Manager et Maria Teresa De Filippis – Crédit : Bernard Cahier
Je mentionne ici un détail que les sources anglaises soulignent systématiquement et que les sources françaises omettent souvent : Maria Teresa de Filippis mesure 1m57. Pour atteindre les pédales de la Maserati 250F, le siège doit être rembourré de coussins supplémentaires. Ce n’est pas une anecdote cosmétique, c’est une adaptation mécanique nécessaire que son équipe réalise en amont de chaque course. La voiture n’a pas été conçue pour elle. Elle l’adapte à chaque engagement.
Un mois après Syracuse, elle inscrit la Maserati 250F au Grand Prix de Monaco, premier Grand Prix du Championnat du Monde de la saison 1958. Monaco accueille trente et un inscrits pour seize places sur la grille. Parmi ceux qui ne se qualifient pas, on trouve un certain Bernie Ecclestone au volant d’une Connaught. Maria Teresa de Filippis manque la qualification de 5,8 secondes. Ce résultat ne constitue pas une disqualification politique, c’est un écart de chrono sur un circuit étroit et physiquement très exigeant, sur une voiture accusant un retard technologique de plusieurs saisons.
Juan Manuel Fangio, qui sera son ami jusqu’à la fin, lui donne ce jour-là un conseil qu’elle rapportera dans plusieurs entretiens : « Tu vas trop vite, tu prends trop de risques. » Elle prend ce conseil au sérieux.
Spa-Francorchamps, juin 1958 : premier départ en championnat du monde
Le Grand Prix de Belgique, disputé le 15 juin 1958 sur le circuit de Spa-Francorchamps dans sa configuration d’origine — la plus longue et la plus rapide du championnat, avec ses grands sweepers à haute vitesse, constitue le vrai test de compétence. Maria Teresa de Filippis se qualifie en dix-neuvième position sur vingt et un partants. Elle termine dixième, doublée à deux reprises mais dans les délais. Neuf pilotes sur les vingt et un partants n’atteignent pas l’arrivée.
Maria Teresa de Filippis au volant de sa Maserati 250F, Belgique 1958 — Crédit : Bernard Cahier
Ce résultat mérite d’être resitué précisément. Le règlement des points en 1958 n’accorde des points qu’aux cinq premiers classés. Une dixième place ne donne rien au championnat. Mais dans la Formule 1 de 1958, terminer une course à Spa sur une Maserati 250F de 1954, face aux Vanwall, Ferrari et Cooper les plus récents, ne relève pas de la figuration. Denis Jenkinson, rédacteur sportif de Motor Sport Magazine, présent à Syracuse, avait écrit à son propos qu’elle pilotait « pas du tout de façon efféminée, mais avec un engagement réel ». On peut lire dans cette formulation ce qu’elle dit sur les attentes du milieu autant que sur la pilote.
La même saison, au Grand Prix du Portugal disputé sur le circuit de Porto, elle se qualifie en quinzième et dernière position mais abandonne sur casse moteur après six tours. Au Grand Prix d’Italie à Monza, elle se qualifie vingt et unième sur vingt-deux partants et abandonne sur panne de bielle. Ce bilan de la saison 1958 — une qualification manquée à Monaco, une dixième place à Spa, deux abandons mécaniques à Porto et Monza, est cohérent avec celui d’un pilote privé disposant d’une voiture technologiquement dépassée.
Reims, juillet 1958 : ce que l’exclusion du Grand Prix de France dit sur le milieu
Le Grand Prix de France 1958 se dispute le 6 juillet sur le circuit de Reims-Gueux. Maria Teresa de Filippis se présente pour s’inscrire. Toto Roche, directeur de la course, lui refuse le droit de prendre le départ. La formule qu’il lui adresse, attestée par plusieurs sources et qu’elle a rapportée dans ses propres mots des décennies plus tard, est la suivante : « Le seul casque qu’une femme devrait porter est celui du coiffeur. »
Ce qui s’est passé ce jour-là à Reims est attesté par ses propres témoignages, recueillis notamment par le Scotsman en 2006 et par Motor Sport Magazine en 2012. Elle précise dans ces entretiens que c’est la seule fois où elle a été explicitement exclue d’une course en raison de son sexe. La source carfashionista.com ajoute un élément contextuel : la veille, lors des 12 Heures de Reims, la pilote française Annie Bousquet avait été tuée dans un accident. Cette donnée contextuelle, si elle est exacte, expliquerait la décision de Roche sans la justifier.
Je traite cette chronologie avec précaution. Si l’accident d’Annie Bousquet aux 12 Heures de Reims la veille du Grand Prix de France a bien eu lieu, il constitue un facteur contextuel qui donne à l’exclusion de de Filippis une logique politique différente de celle d’un sexisme ordinaire de paddock : le directeur de course réagissait probablement à l’émotion du deuil, avec toute l’irrationnalité que cela suppose. Cela ne rend pas la décision moins injuste, mais cela la situe avec précision dans le temps.
Ce même jour, à Reims, Luigi Musso, dont elle se dira l’amie, perdait le contrôle de sa Ferrari dans la grande courbe du Calvaire, à 250 km/h, au dixième tour de course, en poursuivant Mike Hawthorn. Éjecté de la voiture, il mourait pendant son transport à l’hôpital de la Maison-Blanche. Maria Teresa de Filippis n’a pas vu l’accident. Elle n’était pas sur le circuit. Elle a appris la mort de Musso comme elle avait appris son exclusion : depuis l’extérieur d’une course qui ne l’avait pas laissée entrer.
Monaco, mai 1959 : la dernière course et la décision
La saison 1959 de Maria Teresa de Filippis commence par une tentative de qualification au Grand Prix de Monaco. Jean Behra, pilote français alors sous contrat Ferrari, lui prête sa Porsche personnelle. Elle réalise le chrono nécessaire dans les dernières secondes de la session.
Les commissaires n’homologuent pas son temps. Elle est déclarée non-qualifiée. Elle rapporte, dans un entretien donné à Motorsport.com en 2016, sa lecture de cette décision : « C’était une décision purement politique, parce qu’ils voulaient que le pilote Ferrari Cliff Allison prenne le départ. C’était scandaleux. Je n’ai jamais pleuré de ma vie, mais cette fois-là, quand je suis sortie de la voiture, j’ai hurlé. » Cette phrase est la seule formulation émotionnelle directe qu’elle se soit autorisée dans les témoignages documentés.
Je note que la décision des commissaires à Monaco 1959 est décrite par elle-même comme politique, favorisant Allison pour garantir la présence d’une Ferrari au départ. Cette lecture, que je ne peux ni confirmer ni infirmer sur la seule foi de son témoignage, est cohérente avec le fonctionnement documenté du paddock de l’époque, où les équipes d’usine disposaient d’un pouvoir d’influence sur les organisateurs que les pilotes privés ne pouvaient pas contester.
Le 1er août 1959, Jean Behra prend le départ d’une course de voitures de sport en lever de rideau du Grand Prix d’Allemagne sur le circuit de l’AVUS à Berlin. La piste est détrempée par un orage. Au quatrième tour, sa Porsche RSK 718 perd le contrôle dans le virage en dévers du nord, percute le support béton d’une ancienne batterie de DCA, et Behra est éjecté. La colonne vertébrale brisée, il est tué sur le coup.
Maria Teresa de Filippis est en vacances à Saint-Anton en Autriche lorsqu’elle apprend la mort de Behra à la radio. Elle met fin à sa carrière ce jour-là. « J’avais perdu trop d’amis », dit-elle dans tous les entretiens qu’elle donnera sur cette décision. La formule est invariable, répétée à l’identique sur plusieurs décennies. Ce n’est pas une rhétorique : c’est le seul cadre dans lequel elle est parvenue à expliquer quelque chose qui, pour elle, n’avait pas besoin d’explication supplémentaire.
Après 1959 : la vie hors des circuits, puis le retour dans les mémoires
Maria Teresa de Filippis se marie peu après sa retraite sportive avec Theodor Huschek, un chimiste textile autrichien rencontré à Saint-Anton. Elle vit successivement en Autriche, en Suisse, puis retourne en Italie. Elle s’éloigne du sport automobile pendant près de vingt ans. Elle élève une fille, Carola. Elle ne parle pas de sa carrière.
En 1979, vingt ans après sa dernière course, elle rejoint le Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix F1, fondé en 1962 à l’initiative de neuf anciens pilotes. Elle en devient secrétaire générale, puis vice-présidente en 1997, puis présidente honoraire à vie en 2011. Elle devient également membre fondatrice du Maserati Club en 2004, présidente honoraire à vie de cette association, membre honoraire du British Racing Drivers’ Club et membre du comité d’honneur des Mille Miglia.
En 1958, dans le paddock de la Formule 1, les pilotes lui témoignaient un respect que les organisateurs et les directeurs de course ne lui accordaient pas toujours. Fangio la conseillait. Musso l’avait aidée à accéder à la monoplace. Behra lui prêtait sa voiture. Ce paradoxe, acceptée par les pairs et refusée par les institutions, structure toute sa trajectoire dans le milieu. Après 1979, les rôles s’inversent : ce sont les institutions qui l’honorent, tandis que les pilotes de sa génération disparaissent l’un après l’autre.
Ce que le parcours révèle : accès, limite, mémoire sélective
Si je prends du recul sur cette trajectoire, ce qui me frappe n’est pas l’héroïsme, terme qui ne dit rien sur le fonctionnement d’un système, mais la précision avec laquelle ce parcours illustre deux mécanismes distincts.
Le premier est celui de l’accès par l’interstice. Maria Teresa de Filippis entre dans la compétition à une époque où aucune règle formelle n’interdit aux femmes de prendre le départ d’un Grand Prix de Formule 1. L’absence d’interdit formel ne signifie pas l’accès libre : elle est, à chaque fois qu’elle monte dans une voiture en 1958–1959, la seule femme sur la grille. Ce statut d’exception tolérée fonctionne exactement comme il l’a fonctionné pour Hellé Nice trente ans plus tôt : il lui ouvre des portes commerciales et sociales, Maserati, Fangio, le réseau des pilotes, tout en l’exposant à une visibilité asymétrique où chaque résultat, chaque incident, chaque décision d’un commissaire pèse différemment que pour n’importe quel autre pilote du plateau.
Le second mécanisme est celui de la mémoire sélective. En 1975, Lella Lombardi deviendra la seule femme à avoir marqué des points en Formule 1, demi-point au Grand Prix d’Espagne, dans des conditions réglementaires spécifiques. Cette performance est documentée, citée, commémorée. La cinquième place de de Filippis au Grand Prix de Syracuse 1958, meilleur résultat absolu d’une femme dans une épreuve de Formule 1, est régulièrement absente de ces listes, parce que Syracuse n’était pas une épreuve comptant pour le championnat. La distinction administrative efface la performance réelle.
Je ne tire pas de cette trajectoire une leçon sur les femmes dans le sport automobile. Je retiens une observation sur la façon dont les institutions sportives construisent leurs propres archives : ce qu’elles comptent, ce qu’elles homologuent, ce qu’elles reconnaissent après coup. Maria Teresa de Filippis a fait exactement ce qu’elle voulait faire, sur les circuits qu’elle a pu rejoindre, avec les voitures qu’elle a pu se procurer. Elle s’est arrêtée quand elle a décidé de s’arrêter. Ce qui est remarquable dans ce parcours, ce n’est pas qu’une femme ait couru en Formule 1 en 1958. C’est qu’elle l’ait fait dans un système qui ne l’avait pas prévu, sans l’aide d’un système qui aurait pu l’y aider.
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SOURCES
- Motor Sport Magazine, entretien avec Maria Teresa de Filippis, 2012; témoignages directs sur Fangio, la décision Monaco 1959, le refus Ferrari.
- The Guardian, entretien avec Maria Teresa de Filippis, 2006; déclaration « Too many friends had died », contexte de la retraite 1959.
- Red Bulletin, entretien avec Maria Teresa de Filippis; citation sur ses débuts 1948 et la course contre Nuvolari.
- Motorsport.com (fr.motorsport.com), entretien recueilli par la rédaction, décembre 2016; citations directes Monaco 1959 et mort de Behra.
- The Scotsman, obituary « Maria Teresa de Filippis, racing driver », février 2016; entretien 2006 cité, données de palmarès, détails de Monaco et du mariage.
- Wikipedia FR, article « Maria Teresa De Filippis »; données biographiques (naissance Naples 11 novembre 1926, mort Scanzorosciate 9 janvier 2016), palmarès championnat, rôles au Club International des Anciens Pilotes.
- StatsF1.com, fiche Maria Teresa De Filippis; chronologie précise des engagements F1 (Monaco, Belgique, Portugal, Italie 1958, Monaco 1959).
- Poleposition.ca, « 11 novembre : naissance de Maria Teresa De Filippis », novembre 2025; synthèse biographique, données 1952–1954 OSCA.
- Newsclassicracing.com, « Portrait : Maria Teresa de Filippis »; données palmarès 1948–1958, rôles après 1959.
- Autosport.com, « Maria Teresa de Filippis: F1’s first female driver », janvier 2026; données Monaco 1958 (écart de 5,8 secondes, 31 inscrits), formule Fangio confirmée.
- Formule-blabla.fr, article Maria Teresa De Filippis; citation Toto Roche identifiée nominativement, contexte GP France 1958.
- Thecarfashionista.com, « Maria Teresa De Filippis : première dame de la Formule 1 »; mention de la mort d’Annie Bousquet aux 12 Heures de Reims la veille du GP France 1958 (donnée à vérifier dans la presse italienne d’époque).
- Wikipedia FR, article « Jean Behra »; circonstances de la mort AVUS 1er août 1959 (Porsche RSK 718, piste détrempée, support DCA), renvoi Ferrari.
- Wikipedia FR, article « Luigi Musso »; mort au Grand Prix de France 1958 à Reims-Gueux, virage du Calvaire, 10e tour, Ferrari.
- F1forgottendrivers.com, fiche Maria Teresa de Filippis; données physiques (1m57, coussins de siège), Denis Jenkinson Motor Sport citation.
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