La Canadian-American Challenge Cup (1966-1974)
Entre 1966 et 1974, la Canadian-American Challenge Cup réduit son règlement à trois contraintes : carrosserie sur les roues, deux places, cylindrée plancher de 2 500 cc. Ce vide réglementaire calculé enfante les machines les plus puissantes jamais engagées sur circuit court au 20e siècle, et une domination si complète qu’elle finit par vider la grille.
Neuf saisons, 71 courses. La Can-Am commence le 11 septembre 1966 au circuit Mont-Tremblant sur six manches, et s’achève le 25 août 1974 à Road America dans le Wisconsin, après cinq manches disputées sur les six initialement prévues. Entre ces deux dates, elle produit la McLaren M8B qui remportera onze courses sur onze en 1969, la Chaparral 2J interdit dès sa première saison, et la Porsche 917/30 dont la puissance en course est estimée entre 1 100 et 1 200 chevaux selon les sources disponibles. Le règlement tient sur une page : aucune limite de puissance, aucun plafond de cylindrée, aucun minimum de poids au-delà des exigences de sécurité de base. Cette liberté totale produit en cinq ans la série de victoires consécutives la plus longue de l’histoire des championnats de sport automobile nord-américains, puis en deux ans la grille la plus vide qu’un championnat professionnel ait jamais alignée. La Can-Am ne révèle pas simplement la supériorité d’un constructeur sur les autres : elle illustre un mécanisme. Un championnat sans contraintes concentre inévitablement les ressources vers un seul centre, jusqu’à ce que la compétition elle-même disparaisse.
Sommaire
Un règlement sur une page : la genèse du Can-Am (1966)
La question qui précède la Can-Am est pratique : quel type de voiture de sport peut circuler librement entre le Canada et les États-Unis, sous l’égide conjointe de deux fédérations nationales, sans que le règlement ne devienne une négociation sans fin ? La SCCA (Sports Car Club of America) et le CASC (Canadian Auto Sport Clubs) y répondent en 1966 par un choix délibéré : adopter la base du Groupe 7 FIA, qui fixe un plancher de cylindrée à 2 500 cc et n’impose aucun plafond. La carrosserie doit couvrir les roues. La voiture doit comporter deux places. Pour le reste, les constructeurs décident.
Ce cadre réglementaire minimal n’est pas le fruit d’un désintérêt pour la technique. C’est un acte calculé de la SCCA pour attirer les constructeurs privés et les équipes professionnelles dans un championnat sans statut FIA officiel. Cette reconnaissance n’interviendra qu’en 1971. En 1966, la série fonctionne sur un accord entre deux fédérations continentales, avec un sponsor titre, Johnson Wax, et six circuits répartis entre le Québec, l’État de New York, l’Ontario, la Californie et le Nevada. Le turbocompresseur et le compresseur sont autorisés. Les turbines sont explicitement interdites. L’aérodynamique, quasi sans restriction, ouvrira la voie aux expérimentations les plus radicales de la décennie.
La SCCA et la CASC : deux fédérations, un pari commun
La décision de co-organiser un championnat binational répond à une réalité nord-américaine : les circuits de sport automobile de haut niveau existent des deux côtés de la frontière, les équipes circulent sans restriction, et le vivier de pilotes anglophones dépasse les frontières nationales. La SCCA apporte l’organisation sportive aux États-Unis, le CASC fait de même au Canada. Le format retenu est celui de courses sprint d’environ 200 miles (320 km) ou de deux heures selon les manches, sans relais ni ravitaillement imposé. La Can-Am n’est pas une épreuve d’endurance : elle réclame des voitures rapides, fiables sur une distance réduite, et des équipes capables de développer vite.
La série attire d’emblée des budgets sérieux. Lola, Chaparral et McLaren s’alignent dès la première édition. Les moteurs Chevrolet V8 dominent, mais Ford est présent. Les équipes préparent des châssis à carrosserie fermée sur les roues, avec des blocs V8 de grande cylindrée, dans une liberté qui n’existait dans aucun autre championnat international de l’époque.
1966 : six manches pour poser les bases
La première manche se dispute le 11 septembre 1966 au circuit Mont-Tremblant, et John Surtees s’impose sur une Lola T70 Mk.2 à moteur Chevrolet. Il remportera deux autres courses et décrochera le titre avec 27 points. Derrière lui, Mark Donohue termine deuxième au championnat avec 21 points sur une Lola T70 Mk.2 Chevrolet engagée par Roger Penske, et Bruce McLaren troisième avec 20 points.
La saison 1966 livre deux résultats qui n’auront pas de répétition. À Bridgehampton, Dan Gurney s’impose sur une Lola T70 Mk.2 à moteur Ford : c’est la seule victoire Can-Am jamais obtenue par un moteur Ford. À Laguna Seca, Phil Hill gagne sur la Chaparral 2E Chevrolet, première voiture de course à mobiliser son aileron arrière via une pédale actionnée par le pied gauche du pilote. La Chaparral 2E dispose également d’un système de balance à l’avant, qui ouvre et ferme une valve en cohérence avec l’aileron pour équilibrer l’appui avant et arrière. C’est aussi la seule victoire que la Chaparral inscrira en Can-Am.
La Lola T70 Mk.2 domine mécaniquement la grille 1966. Surtees, Donohue et Gurney gagnent tous sur ce châssis. McLaren, encore en phase de développement, termine la saison sans victoire mais avec suffisamment de points pour confirmer l’ambition du Bruce McLaren Motor Racing. La Can-Am a établi ses règles : il reste à déterminer qui en fera le meilleur usage.
L’hégémonie orange : McLaren et les 23 victoires (1967-1971)
La McLaren M6A fait son apparition en 1967 avec un avantage visible sur la piste : une carrosserie orange vif qui deviendra rapidement la couleur dominante des grilles Can-Am. Cette saison, l’équipe Bruce McLaren Motor Racing remportera cinq manches sur six. Bruce McLaren décroche le titre avec 30 points, Denny Hulme termine deuxième avec 27 points. La seule défaite de l’équipe a lieu lors de la dernière manche à Las Vegas, remportée par John Surtees sur une Lola T70 Mk.2 Chevrolet. Ce sera la dernière fois en cinq ans qu’une voiture non McLaren gagnera deux manches dans la même saison.
1967-1969 : la mécanique de la domination
La McLaren M8A de 1968 introduit un moteur Chevrolet V8 de 7,0 litres développant environ 620 chevaux. Hulme remporte quatre manches, McLaren une, et Mark Donohue, engagé par Roger Penske sur une M6A, en ajoute une sixième. Cette saison lance la série de victoires consécutives sur châssis McLaren qui atteindra 23 au total : si l’on retient tous les châssis McLaren (officiels et clients), le chiffre est de 23 ; si l’on ne retient que l’équipe strictement officielle, le compte s’arrête à 19 selon certaines sources, dont conceptcarz.com et glorydaysofracing.com. Le chiffre de 23 est le plus souvent cité par les historiens de la série, notamment par supercars.net.
En 1969, la McLaren M8B porte le moteur Chevrolet à 7,6 litres et environ 620 à 650 chevaux estimés. L’équipe remporte les 11 manches du calendrier. Bruce McLaren inscrit 6 victoires, Denny Hulme 5. À Michigan le 28 septembre 1969, les trois premières places reviennent à McLaren, Hulme et Dan Gurney, les deux premiers sur M8B. McLaren termine champion avec 165 points, Hulme deuxième avec 160 points. Aucun pilote hors équipe officielle McLaren ne s’est imposé en 1969.
1970 : la mort de Bruce McLaren et la Chaparral 2J
La saison 1970 commence douze jours après la mort de Bruce McLaren, survenue le 2 juin à Goodwood lors d’essais de développement de la McLaren M8D. L’équipe poursuit. Dan Gurney, pilote invité, remporte les deux premières manches à Mosport et Mont-Tremblant. La M8D, dotée d’un moteur Chevrolet V8 de 8,11 litres (495 cu in) développant environ 670 à 680 chevaux selon George Bolthoff, ingénieur de l’équipe, est surnommée « Batmobile » : deux ailettes remplacent les anciens ailerons montés sur des pylônes, désormais interdits par le règlement.
Cette même saison voit l’apparition du Chaparral 2J, conçu à Midland au Texas. La 2J embarque deux moteurs : un Chevrolet V8 de 7,0 à 7,6 litres pour la propulsion, développant entre 650 et 760 chevaux estimés, et un bicylindre Rockwell-JLO de 45 à 55 chevaux entraînant deux ventilateurs axiaux de 43 cm. Ces ventilateurs aspirent l’air sous la caisse, maintenue par des jupes en polycarbonate sur suspension. L’effet d’aspiration est indépendant de la vitesse, ce qui lui confère un avantage théorique de l’ordre de 7 % en virage par rapport aux McLaren M8D, selon les mesures internes Chaparral. La 2J dispute quatre courses avec Vic Elford (et une avec Jackie Stewart). Elford signe trois poles consécutives, avec des écarts de 1,2, 1,8 et 2,2 secondes sur Hulme à Road Atlanta, Laguna Seca et Riverside. Il ne finira aucune de ces trois épreuves : panne du moteur auxiliaire à Road Atlanta (6e place), moteur principal détruit au warm-up à Laguna Seca (DNS), vilebrequin du moteur auxiliaire à Riverside (abandon). Fin 1970, la 2J est interdite sur protestations des autres équipes.
La saison 1970 compte également une apparition unique : la Ferrari 712P, dérivée de la 512 S et motorisée par un V12 de 7,0 litres développant 750 chevaux à 8 000 tr/mn selon les données de la Scuderia Ferrari. Mario Andretti, engagé par le North American Racing Team de Luigi Chinetti, dispute la manche de Watkins Glen et se qualifie en cinquième position. L’aile arrière se détache en course ; Andretti termine néanmoins quatrième. Ferrari ne poursuit pas le programme au-delà de cette manche : la voiture exige un développement que la Scuderia Ferrari n’est pas disposée à financer dans un championnat qui reste hors de ses priorités.
À Road Atlanta (7e manche), Tony Dean s’impose sur une Porsche 908/02. C’est la seule défaite McLaren de la saison, mais c’est aussi la fin de la série de 23 victoires consécutives. Hulme remportera les trois manches suivantes, portera le total de l’équipe à 9 victoires sur 10 et décrochera le titre avec 132 points.
1971 : Revson, Stewart et la fin de l’ère orange
La McLaren M8F, dotée d’un Chevrolet V8 de 8,1 puis 8,3 litres dépassant 700 chevaux, est plus lourde que la M8A d’environ 45 kilogrammes. Elle gagne néanmoins environ 4 à 6 secondes au tour à Riverside selon les sources. Jackie Stewart engage une Lola T260 Chevrolet de 494 cu in (environ 8,1 litres) pour le compte de Carl Haas et L&M. La T260, à empattement court et difficile à piloter, dotera Stewart de deux victoires (Mont-Tremblant, Mid-Ohio) et d’une pole à Mosport.
Peter Revson remporte cinq manches et décroche le titre avec 142 points, devant Hulme (132 points, 3 victoires) et Stewart (76 points). Revson est le premier Américain champion de la Can-Am. L’équipe McLaren reste compétitive sur 8 manches sur 10. C’est le cinquième titre constructeur consécutif de McLaren en Can-Am. Ce sera aussi le dernier.
Les laboratoires roulants : machines et innovation sans plafond
Le règlement Can-Am a une propriété rare : il ne dit pas ce que les voitures doivent être, seulement ce qu’elles ne peuvent pas être. Le résultat, entre 1966 et 1974, est une séquence de machines dont chacune pousse une logique technique jusqu’à son point de rupture, sans jamais être contrainte de reculer par le règlement lui-même.
La famille McLaren M8 : l’efficacité comme philosophie
La McLaren M8A de 1968 inaugure une lignée qui ira de 620 à plus de 700 chevaux en quatre ans. Châssis monocoque en aluminium, moteur Chevrolet V8 en position centrale arrière, carrosserie en fibre de verre : la M8A est une voiture efficace sans être spectaculaire sur le papier. Son avantage vient d’ailleurs. L’équipe McLaren développe ses voitures en permanence, intègre les retours de piste rapidement et dispose d’un budget que peu d’adversaires peuvent atteindre. La M8A produit 6 victoires en 1968. La M8B de 1969, portée à 7,6 litres, remporte les 11 manches du calendrier.
La McLaren M8D de 1970, surnommée « Batmobile » en référence à ses deux ailettes remplaçant les pylônes interdits, embarque dès mi-saison un moteur à vilebrequin 4,00 pouces portant la cylindrée à 495 cu in (8,11 litres). La puissance est estimée à environ 670 à 680 chevaux par George Bolthoff, qui travaillait alors avec l’équipe. La M8D pèse environ 635 kilogrammes. La M8F de 1971, plus lourde d’une quarantaine de kilogrammes, dépasse 700 chevaux et gagne néanmoins plusieurs secondes au tour sur les circuits les plus rapides.
La McLaren M20 de 1972, dernier effort officiel de l’équipe en Can-Am, est évaluée à environ 735 chevaux. Hulme gagne la première manche à Mosport sur cette voiture. François Cevert, aligné par Young American Racing, remporte Donnybrooke (6e manche) sur un châssis M20 client. Un châssis M20 sera encore engagé en 1974 : Scooter Patrick s’impose à Road America, dernière manche disputée de la série.
Le Chaparral 2J : l’aspiration au sol comme arme
La Chaparral 2J est la conséquence directe du règlement Can-Am appliqué jusqu’au bout de sa logique : si la puissance n’a pas de plafond, la voie de la performance n’est pas nécessairement le moteur. Jim Hall et son équipe de Midland conçoivent un système d’aspiration mécanique sous la caisse, indépendant de la vitesse, qui génère un appui constant dans les virages. La 2J dispose d’un moteur auxiliaire bicylindre de 45 à 55 chevaux entraînant deux ventilateurs axiaux de 43 cm de diamètre. Des jupes en polycarbonate sur suspension maintiennent l’étanchéité sous la caisse.
Le résultat sur la piste est documenté par les feuilles de chronométrage : Vic Elford signe la pole à Road Atlanta avec 1,2 seconde d’avance sur Hulme, à Laguna Seca avec 1,8 seconde, à Riverside avec 2,2 secondes. Trois poles, aucune victoire. La 2J souffre d’une fiabilité catastrophique du groupe propulseur auxiliaire et d’un moteur principal explosif. Quatre courses disputées, un seul classement (6e à Road Atlanta). La voiture est interdite fin 1970 sur protestations des autres équipes. Son existence aura duré moins d’une saison.
La Chaparral 2E de 1966 avait déjà introduit l’aileron mobile sur montants hauts, actionné par une pédale du pied gauche du pilote. Avec la 2J, Chaparral démontre que le règlement Can-Am est suffisamment ouvert pour accueillir des concepts qui auraient été immédiatement interdits dans n’importe quel autre championnat international.
La Porsche 917/30 : l’aboutissement d’un système
La Porsche 917/30 est construite autour d’un flat-12 de 5,4 litres (les sources qui indiquent 5,0 litres, dont Wikipedia en français, sont contredites par la quasi-totalité des sources fiables) avec deux turbocompresseurs, un par rangée de six cylindres. La puissance en course est estimée entre 1 100 et 1 200 chevaux selon les sources : stuttcars.com cite 1 100 chevaux à 7 800 tr/min, Porsche officiel revendique 1 200 PS. En mode boost extrême pour les qualifications, les estimations disponibles atteignent environ 1 500 chevaux, certaines sources citant des chiffres encore plus élevés, non vérifiés sur source primaire Porsche. Le pilote peut ajuster le niveau de boost en course depuis le cockpit.
Deux châssis Can-Am existent en 1973 (n° 002 et n° 003), en exclusivité pour le Team Penske Sunoco. L’aérodynamique a été développée avec le bureau d’études français SERA-CD. La 917/30 pèse environ 800 kilogrammes pour un empattement de 2 500 mm. Les performances avancées par certaines sources incluent un 0-200 km/h en 5,4 secondes (confirmé par Porsche officiel via stuttcars.com) et une vitesse de pointe au-delà de 380 km/h (source rapport technique disponible, non confirmé par source primaire Porsche directe). La 917/30 n’est pas seulement la voiture la plus puissante de la Can-Am. Elle est, avec la McLaren M8B de 1969, l’une des deux voitures qui ont vidé la grille par leur supériorité.
Porsche, Penske et le turbo : la fin d’une ère (1972-1973)
La saison 1972 s’ouvre avec une McLaren M20 Chevrolet en pole à Mosport et Hulme qui gagne la première manche. L’ordre ancien semble tenir. À Road Atlanta, deux semaines plus tard, George Follmer prend le départ sur une Porsche 917/10 TC engagée par Penske. Il s’impose. C’est la première victoire d’une Porsche à moteur turbo en Can-Am, et c’est le début de la fin pour McLaren.
1972 : Follmer et la Porsche 917/10, premier choc
La Porsche 917/10 TC aligne un flat-12 de 5,0 litres avec deux turbocompresseurs Eberspächer, un par rangée. La puissance est estimée à environ 1 000 chevaux, ce qui en fait la première voiture turbochargée véritablement compétitive sur circuit court. Follmer remportera cinq manches sur neuf. Donohue, de retour après une blessure, ajoute une sixième victoire à Edmonton. La résistance McLaren se limite à la victoire de Hulme à Mosport (1re manche) et à celle de François Cevert à Donnybrooke sur une M20 cliente. Deux victoires McLaren en neuf manches : cinq ans de domination prennent fin.
Follmer décroche le titre avec une régularité que peu d’adversaires peuvent contester. La divergence documentaire porte sur le vainqueur de la 3e manche à Watkins Glen : aucune source consultée n’a permis de confirmer ce résultat avec certitude ; il est signalé comme lacune documentaire dans la base P1.
L’impact de la 917/10 est immédiat sur les décisions des équipes : McLaren réduit son engagement. La Can-Am commence à perdre la diversité de constructeurs qui avait caractérisé ses premières saisons.
1973 : Donohue et la 917/30, la domination absolue
Mark Donohue prend le volant de la Porsche 917/30 en 1973 pour le compte du Team Penske Sunoco. Il décroche la pole lors de la première manche, termine deuxième à Mosport et à Road Atlanta, puis remporte les six manches suivantes consécutivement (Rd3 à Rd8). Porsche remporte les 8 manches du calendrier. Donohue s’impose champion avec 6 victoires au compteur.
« C’est la seule voiture que j’ai jamais conduite qui peut faire patiner les pneus à 200 mph (320 km/h). »
Mark Donohue, à propos de la Porsche 917/30, archives Penske.
Le bilan de la 917/30 en 1973 ne laisse pas de place à l’interprétation : la voiture est dans une autre catégorie que tout ce que la Can-Am a vu. McLaren et Lola n’ont pas les moyens de développer un concurrent viable dans les délais et avec les budgets disponibles. Les deux équipes annoncent leur retrait de la série à l’issue de la saison. La grille 1974 se préparera sans eux.
1974 : la grille vide et l’annulation
Trois facteurs convergent en 1974 pour mettre fin à la Can-Am dans sa forme originelle. Ils n’agissent pas indépendamment : chacun renforce les deux autres.
La restriction carburant et le retrait Porsche-Penske
La SCCA introduit pour 1974 une restriction de consommation fixée à environ 3 miles par gallon, ce qui limite la quantité de carburant embarquée à environ 37 gallons maximum pour la course. La mesure répond simultanément à la crise pétrolière de 1973 et à la récession nord-américaine. Elle est aussi une tentative de rééquilibrer les grilles après la domination de la 917/30. Porsche et Penske, qui avaient construit leur avantage précisément sur la puissance illimitée d’un moteur turbo peu soucieux de consommation, annoncent leur retrait.
La Shadow DN4, conçue par Tony Southgate, est la seule voiture véritablement nouvelle de la saison 1974. Elle embarque un Chevrolet V8 de 7,4 à 8,1 litres développant entre 745 et 850 chevaux selon Wikipedia, ou environ 800 chevaux selon d’autres sources. Elle pèse 843,7 kilogrammes selon les données disponibles. Southgate a conçu la DN4 plus compacte que le DN2 précédent pour répondre aux contraintes de la restriction carburant.
Oliver, Shadow et la fin sur grille vide
Jackie Oliver s’impose lors des quatre premières manches sur la Shadow DN4. George Follmer, deuxième dans ces mêmes quatre manches, reste dans la lutte au championnat. La 5e et dernière manche se dispute à Road America dans le Wisconsin. Ni Oliver ni Follmer ne finissent la course. Scooter Patrick remporte l’épreuve sur une McLaren M20, châssis datant de 1972.
La Can-Am est annulée après cette 5e manche. La date officielle retenue par Wikipedia est le 25 août 1974 ; le Wisconsin Historical Museum mentionne le 28 août. La source primaire permettant de trancher définitivement entre ces deux dates, archives SCCA ou presse d’époque, n’a pas été consultée lors de la préparation de cet article.
La série sera relancée entre 1977 et 1987 sous une formule entièrement différente, basée sur les voitures Formula 5000. Cette seconde Can-Am n’a rien de commun avec la première hormis le nom et les circuits.
Ce que le Can-Am révèle
La Canadian-American Challenge Cup ne disparaît pas malgré elle. Elle disparaît à cause de ce qui l’a rendue possible.
Le règlement Groupe 7 repose sur un pari : en supprimant les contraintes, la compétition émergera naturellement. Ce pari se réalise pendant deux saisons, de 1966 à 1967, quand Lola, Chaparral, McLaren et plusieurs constructeurs indépendants s’affrontent avec des machines différentes. À partir de 1968, la logique change. L’absence de limite de puissance et de budget favorise l’équipe qui peut dépenser le plus en développement. McLaren dispose de ce budget. L’équipe de Colnbrook produit des voitures plus rapides chaque saison, avec une cadence de développement que personne ne peut suivre. La série de 23 victoires consécutives (sur tous châssis McLaren) entre Road America 1968 et Road Atlanta 1970 est la conséquence directe de cette asymétrie de ressources.
La rupture de Road Atlanta en octobre 1970, une Porsche 908/02 de Tony Dean battant les M8D, est précisément ce que le règlement Can-Am rendait impossible à éviter : l’avantage technologique s’érode toujours, et un règlement sans contraintes ne protège pas le tenant du titre, il prépare le terrain pour l’adversaire le mieux financé du moment suivant. Porsche comprend cela. En 1972, la Porsche 917/10 TC engagée par Penske dépasse les 1 000 chevaux estimés. En 1973, la 917/30 atteint au bas mot 1 100 chevaux en course et 6 victoires consécutives. McLaren et Lola quittent la série faute de ressources pour répondre.
Un championnat ne peut survivre à la désertion de ses adversaires. La restriction carburant de 1974 est une tentative de la SCCA de contraindre ce qu’elle avait refusé de contraindre depuis le début. Elle arrive trop tard. Porsche et Penske, dont le moteur turbo est peu adapté à une contrainte de consommation, se retirent à leur tour. La grille 1974 est vide, à l’exception de la Shadow de Jackie Oliver et de quelques voitures privées.
La Can-Am originelle meurt le 25 août 1974 à Road America, Wisconsin, quand Scooter Patrick franchit la ligne d’arrivée sur une McLaren M20 vieille de deux ans, en tête d’une course que personne n’a regardée comme une finale. C’est le point d’aboutissement d’un championnat qui avait commencé avec l’idée que tout était permis, et qui finit pour avoir permis trop à trop peu.
Palmarès annuel
| Année | Champion | Voiture | Équipe | Victoires | Remarques clés |
|---|---|---|---|---|---|
| 1966 | John Surtees (GB) | Lola T70 Mk.2 Chevrolet | Team Surtees | 3/6 | Seule victoire Can-Am d’un moteur Ford (Gurney, Bridgehampton) ; seule victoire d’un Chaparral (Hill, Laguna Seca) |
| 1967 | Bruce McLaren (NZ) | McLaren M6A Chevrolet | Bruce McLaren Motor Racing | 2/6 | Équipe 5/6 ; début de la domination McLaren |
| 1968 | Denny Hulme (NZ) | McLaren M8A Chevrolet | Bruce McLaren Motor Racing | 4/6 | Début de la série des 23 victoires consécutives (tous châssis McLaren) |
| 1969 | Bruce McLaren (NZ) | McLaren M8B Chevrolet | Bruce McLaren Motor Racing | 6/11 | Balayage 11/11 : McLaren 6 victoires, Hulme 5 |
| 1970 | Denny Hulme (NZ) | McLaren M8D Chevrolet | Bruce McLaren Motor Racing | 5/10 | Mort de Bruce McLaren le 2 juin ; série stoppée par Tony Dean/Porsche 908 à Road Atlanta (Rd7) |
| 1971 | Peter Revson (USA) | McLaren M8F Chevrolet | McLaren Cars Ltd | 5/10 | Premier Américain champion ; 5e titre constructeur consécutif pour McLaren ; reconnaissance FIA officielle |
| 1972 | George Follmer (USA) | Porsche 917/10 Turbo | L&M Porsche+Audi / Penske | 5/9 | Fin de 5 ans de domination McLaren ; Rd3 Watkins Glen : vainqueur non confirmé (lacune documentaire) |
| 1973 | Mark Donohue (USA) | Porsche 917/30 Turbo | Team Penske Sunoco | 6/8 | 6 victoires consécutives (Rd3-Rd8) ; Porsche remporte les 8 manches de la saison ; McLaren et Lola quittent la série |
| 1974 | Jackie Oliver (GB) | Shadow DN4 Chevrolet | Phoenix Racing Org. (UOP Shadow) | 4/5 | Série annulée après 5 manches ; Road America (Rd5) remportée par Scooter Patrick sur McLaren M20 |
Note Rd3 1972 (Watkins Glen probable) : vainqueur non établi avec certitude par les sources consultées. Lacune documentaire à combler via archive SCCA ou racingsportscars.com.
Palmarès constructeurs
| Constructeur | Victoires Can-Am | Années actives | Notes |
|---|---|---|---|
| McLaren | 43 (équipe officielle) / ~56 (tous châssis) | 1967-1974 | 5 titres constructeurs consécutifs (1967-1971) ; divergence Fandom/Autopedia sur le périmètre exact |
| Porsche | 14 | 1972-1973 | 917/10 : 6 victoires en 1972 ; 917/30 : 8 victoires en 1973 (balayage intégral) |
| Lola | ~7 | 1966-1971 | T70 Mk.2 : 5 victoires en 1966 (Surtees 3, Donohue 1, Gurney 1) ; T260 : 2 victoires Stewart en 1971 |
| Shadow | 4 | 1974 | DN4 Chevrolet ; Oliver gagne 4 des 5 dernières manches disputées |
| Chaparral | 1 | 1966-1970 | Seule victoire : Phil Hill, Laguna Seca 1966 |
Note McLaren : le chiffre de 43 victoires correspond à l’équipe officielle Bruce McLaren Motor Racing / McLaren Cars Ltd (1967-1971). Le chiffre d’environ 56 inclut les clients sur châssis McLaren (Penske/Donohue et Cannon en 1968, Young American Racing/Cevert en 1972, Patrick en 1974). Divergence entre Fandom/Autopedia et les archives de l’équipe officielle.
Sources
Les photos d’époque en Noir et Blanc de cet article sont le fruit du travail de Bernard Cahier, photographe du Sport Automobile, dont vous pouvez retrouver le travail et ses mémoires dans le livre « F-Stops, Pit Stops, Laughter and Tears, Mémoirs of an automotive photographer »
Cadre institutionnel et réglementaire
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★ PRIMAIRE
FIA Yellow Book 1972 – Règlement Groupe 7
Document d’archive cité via forum Autosport par un possesseur du document original. Pas d’URL publique disponible. Confirme la cylindrée minimale de 2 500 cc comme seul plafond technique positif du règlement Can-Am. Fondement de la section H2-1 sur la genèse du championnat. -
SEC.
Wikipedia – 1971 Can-Am season
https://en.wikipedia.org/wiki/1971_Can-Am_season Confirme la reconnaissance officielle FIA en 1971 : la série utilisait le Groupe 7 depuis 1966 sans statut de championnat FIA. Source de référence pour les points au championnat 1971 (Revson 142, Hulme 132, Stewart 76, Siffert 68). - LACUNE Archive SCCA – règlement Groupe 7 originel (1966) Aucune source primaire consultée pour le texte intégral du règlement fondateur publié par la SCCA en 1966. La formule « tenant sur une page » est attestée dans la presse spécialisée mais sans source primaire SCCA accessible. Archive compétente : Sports Car Club of America, Colorado Springs (CO).
Palmarès et résultats saison par saison
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★ PRIMAIRE
Wisconsin Historical Museum (Road America) – Road America 1974
Document d’archive institutionnel. Pas d’URL directe disponible. Source primaire pour le vainqueur de la dernière manche Can-Am (Scooter Patrick, McLaren M20) et pour la formule « 2e pilote indépendant à gagner en Can-Am en 9 ans d’histoire ». Donne la date du 28 août 1974 pour Road America (Rd5), en divergence avec Wikipedia (25 août). -
★ PRIMAIRE
RACER Magazine – Road America 1974
Presse spécialisée d’époque (archive imprimée). Pas d’URL publique disponible. Confirme Scooter Patrick comme vainqueur de Road America 1974 : abandon d’Oliver (moteur, tour 23) et de Follmer (demi-arbre) ayant permis cette victoire. Corrobore le Wisconsin Historical Museum sur ce point. -
★ PRIMAIRE
Toronto Star (via PCA UCR) – Mosport 1973
Presse d’époque citée via Porsche Club of America, Upper Canada Region. Pas d’URL directe disponible. Chiffre de 60 000 spectateurs à Mosport pour la première manche 1973, illustrant l’audience du championnat à son apogée. -
SEC.
supercars.net – Bruce McLaren Motor Racing
https://www.supercars.net Source retenue pour la série de 23 victoires consécutives (tous châssis McLaren, 1968-1970), confirmée également pour la qualification DNS d’Elford à Laguna Seca 1970 (moteur explosé au warm-up, pas une course terminée). Note : erreur sur la série consécutive corrigée en P1 – position retenue : 23 (tous châssis) ou 19 (équipe officielle stricte, selon conceptcarz.com et glorydaysofracing.com). -
SEC.
Wikipedia – Canadian-American Challenge Cup
https://en.wikipedia.org/wiki/Canadian-American_Challenge_Cup Référence générale pour le palmarès pluriannuel 1966-1974, les circuits et le format des épreuves. Date d’annulation Road America 1974 donnée au 25 août (divergence avec Wisconsin Historical Museum, 28 août). -
SEC.
conceptcarz.com et glorydaysofracing.com – Série consécutive McLaren
https://www.conceptcarz.com Citent 19 victoires consécutives (équipe officielle stricte uniquement, excluant Donohue/Penske et Cannon en 1968). Divergence avec supercars.net (23). Les deux chiffres sont signalés en P1 : le chiffre de 23 est retenu comme référence historique. -
SEC.
Fandom Can-Am / Autopedia – Bilan victoires McLaren
https://can-am.fandom.com Citent 56 victoires McLaren sur 1967-1972 (équipes officielles et clients confondus), contre 43 pour la seule équipe officielle. Divergence signalée en P1 : le chiffre de 43 est retenu pour l’équipe officielle. - LACUNE Rd3 1972 (Watkins Glen) – vainqueur non confirmé Aucune source consultée ne confirme le vainqueur de la 3e manche 1972, vraisemblablement disputée à Watkins Glen. La cellule est laissée vide avec annotation dans le tableau P5a. Archives compétentes : SCCA (Colorado Springs) ou racingsportscars.com.
- LACUNE Date exacte Road America 1974 (25 ou 28 août) Divergence entre Wikipedia (25 août) et Wisconsin Historical Museum (28 août). Aucune source primaire SCCA ou presse d’époque consultée pour trancher. Archive compétente : SCCA ou presse régionale Wisconsin d’août 1974.
- LACUNE Dotations financières détaillées par saison (1966-1974) Aucune source consultée ne détaille les prize money saison par saison. La Can-Am était réputée pour ses dotations élevées (facteur d’attraction des constructeurs), mais les montants précis ne sont pas documentés dans les sources disponibles. Archive compétente : SCCA.
Données techniques des machines
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★ PRIMAIRE
George Bolthoff – Témoignage direct (forum Autosport)
Forum spécialisé, témoignage du chef constructeur moteur de l’équipe McLaren Detroit. Pas d’URL permanente disponible. Témoignage de première main sur les spécifications exactes des moteurs Chevrolet McLaren : M8B 1969 (bloc 4,440″ d’alésage, course 3,76″ = 465 cu in, pas le 427), et M8D mi-1970 (vilebrequin 4,00″ = 495 CID, environ 670-680 ch). Source retenue comme primaire pour toutes les données moteur McLaren. -
★ PRIMAIRE
Porsche AG – Fiche technique officielle Porsche 917/30
Déclaration constructeur citée dans la documentation technique officielle. Pas d’URL d’archive directe disponible. Puissance officielle en course de la 917/30 : « 1 200 PS ». Cylindrée 5,4 L (résout la divergence avec Wikipedia FR qui indique 5,0 L). Accélération 0-200 km/h en 5,4 secondes (confirmée). Développement aérodynamique avec SERA-CD (société française). -
SEC.
stuttcars.com – Porsche 917/30 Can-Am
https://www.stuttcars.com Puissance en course citée à 1 100 ch à 7 800 tr/min (divergence avec le « 1 200 PS » officiel Porsche). Position retenue en P1 : fourchette 1 100-1 200 ch en course. Performances 0-200 km/h confirmées à 5,4 s. -
SEC.
supercars.net – Chaparral 2J « sucker car »
https://www.supercars.net Données techniques du Chaparral 2J : moteur auxiliaire bi-cylindre Rockwell/JLO, ventilateurs axiaux 43 cm, jupes polycarbonate. Confirmation du statut DNS (moteur explosé au warm-up) à Laguna Seca 1970 pour Elford, corrigeant une mention ambiguë d’une source antérieure.
Biographies des acteurs
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★ PRIMAIRE
Citation Mark Donohue – Témoignage direct sur la Porsche 917/30
Témoignage cité dans les archives Penske et ouvrages biographiques Can-Am. Pas d’URL directe disponible. « C’est la seule voiture que j’ai jamais conduite qui peut faire patiner les pneus à 200 mph (320 km/h). » Citation utilisée en H2-4 pour illustrer la puissance hors normes de la 917/30. À ne pas placer en ouverture d’article. -
SEC.
supercars.net – Scooter Patrick obituaire
https://www.supercars.net Confirme la victoire de Scooter Patrick à Road America 1974 et le contexte de sa carrière Can-Am depuis la première saison 1966. Corrobore la mention « 2e pilote indépendant à gagner en Can-Am » citée par le Wisconsin Historical Museum.
Sources contextuelles
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SEC.
Wikipedia – Porsche 917
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_917 Contexte du développement de la 917/10 et 917/30 pour le Can-Am, transition entre la version d’endurance et la version turbo Can-Am. Note : erreur de cylindrée (5,0 L au lieu de 5,4 L pour la 917/30) corrigée en P1 via sources Porsche AG. -
SEC.
Wikipedia – Bruce McLaren
https://en.wikipedia.org/wiki/Bruce_McLaren Circonstances de la mort de Bruce McLaren le 2 juin 1970 à Goodwood (carrosserie arrière M8D arrachée en ligne droite de Lavant, choc contre un poste de commissaires, environ 170 mph). Date confirmée : 12 jours avant la 1re manche 1970. -
SEC.
Wikipedia – Mark Donohue
https://en.wikipedia.org/wiki/Mark_Donohue Record de vitesse à Talladega le 9 août 1975 (355,848 km/h sur 917/30, environ 1 230 PS). Mort le 19 août 1975, suites de l’accident du Grand Prix d’Autriche de Formule 1. Contexte de la blessure Road Atlanta 1972 (fracture du genou, carrosserie 917/10 arrachée à 150 mph). - LACUNE Performances Porsche 917/30 : 0-100 km/h, 0-300 km/h, vitesse de pointe Les données 0-100 km/h en 2,1 s, 0-300 km/h en 11,3 s et vitesse de pointe supérieure à 380 km/h proviennent exclusivement du rapport fourni (non identifié comme source primaire Porsche). Non confirmées sur document Porsche AG. En P4, ces données sont qualifiées systématiquement par « selon les données disponibles ». Archive compétente : Porsche AG Museum, Zuffenhausen.
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle
