Lola Cars T70
Une voiture de sport-prototype qui a marqué les compétitions d’endurance et les séries Can-Am dans les années 1960.
La Lola T70 occupe une place à part dans l’histoire de la course automobile. Conçue par Eric Broadley pour la firme Lola Cars, elle a fait son apparition au milieu des années 1960, alors que les règlements d’endurance et des championnats nord-américains autorisaient des prototypes légers et puissants. Dotée de mécaniques V8, généralement d’origine Chevrolet, elle a séduit bon nombre d’équipes indépendantes et quelques pilotes de renom. Cet article retrace la genèse de la T70, sa conception, ses évolutions, son palmarès et son héritage sur la scène des épreuves historiques actuelles.
Origine et contexte
Au début des années 1960, Lola Cars s’est imposée sur la scène britannique avec divers châssis de monoplaces et de petites barquettes de sport. Eric Broadley, son fondateur, a déjà fait parler de lui en collaborant avec Ford pour le développement de la GT40. Une fois cette parenthèse refermée, il décide de concevoir un prototype qui porterait exclusivement la griffe Lola, capable de briller en endurance et, dans un premier temps, dans les épreuves nord-américaines.
Les championnats tels que l’US Road Racing Championship (USRRC), puis la série Can-Am, ouvrent la voie à des voitures légères équipées de moteurs V8 de forte cylindrée. Les organisateurs, bien moins restrictifs que ceux des 24 Heures du Mans, favorisent l’innovation et la puissance brute. Broadley compte bien exploiter cette liberté technique pour proposer un châssis à la fois rigide et simple à entretenir, offrant la possibilité de monter un bloc Chevrolet ou Ford de forte cylindrée.
Les premiers prototypes de la T70 voient le jour en 1965, avec un objectif clair : affronter sur un pied d’égalité des adversaires sérieux comme McLaren, Chaparral ou encore la Ford GT40, cette fois sur des circuits américains et britanniques variés.
Une carrosserie étudiée pour la vitesse
La T70 adopte les lignes d’une barquette de sport (Spyder) dans ses premières itérations. L’idée est de maintenir un poids réduit, mais aussi de favoriser le refroidissement. Le dessin de la carrosserie privilégie l’écoulement de l’air sur les flancs et à travers le capot moteur arrière, où se loge le V8. Les ingénieurs ajoutent des ouïes frontales, de larges entrées latérales et un carénage minimal pour améliorer l’aérodynamique sur les circuits rapides.
Au fil des évolutions, Lola propose également une version coupé. Celle-ci vise un engagement dans des courses d’endurance plus longues, où le règlement impose parfois un toit fermé ou un pare-brise plus enveloppant. Les proportions restent similaires : un museau plat, un cockpit avancé, un arrière court et haut, chargé d’extraire l’air chaud du compartiment moteur. Comparée à d’autres prototypes de l’époque, la T70 parvient à concilier une certaine simplicité de ligne et une aérodynamique efficace, notamment grâce à des essais en soufflerie et à des retours de pilotes chevronnés.
Moteur et performances : la puissance du V8
La Lola T70 est majoritairement associée aux moteurs Chevrolet small-block, notamment le 5,0 ou 5,7 litres (327 ou 350 ci). Certains préparateurs américains poussent la cylindrée à plus de 6,0 litres, voire 7,0 litres, selon le règlement de la série Can-Am, qui tolère des moteurs de très forte cylindrée. Dans cette configuration, la puissance peut dépasser 500 chevaux, un chiffre impressionnant pour un châssis qui tourne autour des 800 à 900 kg à vide.
D’autres blocs, comme des Ford V8, apparaissent occasionnellement. Toutefois, la disponibilité et la fiabilité du Chevrolet small-block, conjuguées à la facilité d’entretien, finissent par convaincre la plupart des écuries clientes. Le couple élevé et la souplesse du V8 améliorent la relance en sortie de virage. Les mécaniciens apprécient la relative simplicité de la carburation, souvent confiée à plusieurs carburateurs double corps ou à une injection mécanique sur certaines versions.
Sur la piste, la T70 se distingue par des accélérations franches et une vitesse de pointe qui rivalise avec celle de nombreuses GT ou prototypes officiels. Selon des récits d’époque, il arrive que la Lola T70 dépasse les 300 km/h sur certains tracés rapides, soutenue par le grondement caractéristique du V8 américain.
Châssis et suspensions : une approche rationnelle
Eric Broadley mise sur une structure monocoque en alliage, inspirée de ses travaux antérieurs sur la Lola Mk6 et la Ford GT40. Des panneaux en aluminium collés et rivetés forment la cellule centrale, tandis que des sous-châssis tubulaires à l’avant et à l’arrière reçoivent le moteur, la boîte de vitesses et les suspensions. Cette architecture se veut plus légère que les châssis tubulaires classiques, tout en garantissant une rigidité suffisante pour les courbes rapides et les appuis élevés.
Les triangles de suspension, montés par l’intermédiaire de rotules réglables, autorisent un affinement de la géométrie (carrossage, chasse, pincement) en fonction des préférences du pilote et des caractéristiques de chaque circuit. Les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs télescopiques sont souvent développés avec des spécialistes du secteur (Koni, Spax ou Girling à l’époque), permettant d’adapter la T70 aux contraintes de la Can-Am (courses sprint) ou à celles des épreuves d’endurance plus longues.
La T70 bénéficie également de freins à disque aux quatre roues, souvent ventilés pour mieux dissiper la chaleur accumulée pendant les freinages répétés. Sur de nombreux tracés, les pilotes de l’époque soulignent l’équilibre général de la voiture : un avant mordant et une bonne traction à l’arrière, tant que l’on gère correctement l’accélération pour ne pas saturer les pneus.
Les débuts en compétition et l’essor en Can-Am
Dès 1965, la Lola T70 fait ses armes dans l’US Road Racing Championship, puis dans la série Can-Am à partir de 1966. Cette dernière, fondée par l’Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS) et le Canadian Automobile Sport Clubs (CASC), attire rapidement de grands constructeurs et des préparateurs indépendants séduits par la liberté technique.
- John Surtees, champion du monde Formule 1, contribue à développer la T70 et décroche le titre Can-Am en 1966 avec une barquette Lola. Les performances constantes de la voiture et la fiabilité du V8 small-block la placent en tête face aux McLaren, Chaparral et autres marques du championnat.
- Dans les années suivantes, la concurrence s’intensifie. McLaren, associé à Chevrolet, perfectionne ses monoplaces Can-Am et domine souvent le championnat. Malgré tout, la T70 reste compétitive et engrange des podiums, des victoires sporadiques et une popularité chez les écuries privées.
L’engagement aux 24 Heures du Mans
La version coupé de la Lola T70, apparue peu après, permet d’envisager une participation sérieuse aux 24 Heures du Mans et autres courses d’endurance européennes. Les règlements exigent parfois un toit fermé et des éléments de sécurité renforcés. Lola adapte la monocoque pour y intégrer des portières, un pare-brise plus grand et une poupe un peu rallongée, afin de garantir une meilleure stabilité à haute vitesse.
Malgré des qualités notables, la T70 Coupé peine à s’imposer face aux puissants prototypes d’usine, comme les Ford GT40, Ferrari P, Porsche 907 ou 917, et plus tard les Matra. Son meilleur résultat au Mans reste modeste (quelques apparitions dans le top 10), souvent entravé par des soucis de fiabilité ou un manque de ressources pour affiner la voiture sur la durée. Cela n’empêche pas la T70 d’être régulièrement engagée en Europe, offrant une alternative compétitive à des teams indépendants.
Les grandes évolutions et séries
La Lola T70 s’est déclinée en plusieurs « Marks » (Mk1, Mk2, Mk3, etc.), chacune étant associée à des évolutions de châssis et de carrosserie :
- Mk1 (1965) : Version inaugurale, essentiellement Spyder, pensée pour la puissance brute du V8 small-block. Quelques problèmes de jeunesse (refroidissement, rigidité) sont corrigés rapidement.
- Mk2 (1966) : Renforcement du châssis, ajout de nouveaux points d’ancrage pour la suspension, adoption de freins plus conséquents. Cette évolution s’adresse en particulier aux teams qui courent en Can-Am.
- Mk3 et Mk3B (1967-1969) : Introduction de la version Coupé, carrosserie fermée pour l’endurance. La Mk3B est considérée comme la plus aboutie, avec un toit affiné, un capot arrière redessiné et un châssis monocoque amélioré. C’est cette variante qui se retrouve le plus souvent dans les plateaux historiques actuels.
Le but de ces modifications est d’ajuster la T70 aux exigences sans cesse croissantes des compétitions et aux remarques des pilotes. Si la voiture n’a pas toujours dominé son époque, elle a connu une carrière honorable et durable, grâce à la réactivité de Lola Cars face aux besoins des clients.
Palmarès et réputation
Au sein de la série Can-Am, la Lola T70 décroche un titre pilote en 1966 (avec John Surtees), plusieurs victoires et de nombreux podiums jusqu’à la fin de la décennie. En endurance, elle signe des performances encourageantes sur des courses de 6 ou 12 heures, ainsi que quelques résultats marquants en championnat d’Europe des voitures de sport, notamment sur des tracés rapides comme Brands Hatch ou Monza. Son palmarès n’est pas aussi fourni que celui de la Ford GT40 ou de la Porsche 917, mais elle reste considérée comme une machine redoutable, surtout dans sa version Spyder adaptée au sprint.
Les pilotes saluent l’équilibre du châssis et la facilité de mise au point, même si la concurrence technique évolue rapidement. De grandes figures de la course automobile, comme Mario Andretti, Dan Gurney ou bien sûr John Surtees, ont pris le volant d’une T70 à un moment ou un autre, témoignage de l’intérêt sportif du modèle.
L’héritage et la place actuelle de la Lola T70
La production de la T70 s’achève à la fin des années 1960, avec l’arrivée de nouveaux prototypes plus spécialisés et l’évolution des règlements. Lola Cars, de son côté, s’oriente vers d’autres projets (Formule 5000, Formule 2, Formule 1 épisodiquement), mais la T70 conserve un statut particulier dans le cœur des passionnés.
Aujourd’hui, la T70 brille dans les épreuves historiques, telles que le Masters Historic Racing ou des séries consacrées aux voitures de sport des années 1960. Les propriétaires la bichonnent en vue des grands rendez-vous, comme le Goodwood Festival of Speed, le Silverstone Classic ou le Tour Auto, où des plateaux réservés aux prototypes d’avant 1972 accueillent parfois ces barquettes et coupés. Les sonorités rauques du V8 et la silhouette basse de la T70 attirent les regards et suscitent la nostalgie d’une époque où la liberté technique était grande.
En parallèle, plusieurs ateliers se sont spécialisés dans la restauration de T70 d’époque ou la construction de répliques fidèles. Certains châssis originaux (Mk3B, par exemple) atteignent des cotes élevées dans les ventes aux enchères, surtout lorsqu’ils disposent d’un palmarès significatif ou qu’ils ont été pilotés par de grandes figures. Les répliques, plus abordables, permettent à des amateurs de profiter de l’expérience de conduite unique que propose la T70, en s’approchant au plus près des spécifications d’époque.
La Lola T70 symbolise ainsi le dynamisme des courses de prototype des années 1960, où un constructeur indépendant pouvait affronter de grandes écuries et décrocher de belles victoires. Avec un châssis monocoque soigné, un V8 américain fiable et une carrosserie adaptée aux spécificités de la Can-Am comme à celles de l’endurance européenne, elle a su se tailler une réputation solide. Bien qu’elle ne possède pas le palmarès le plus étoffé de son époque, elle demeure l’une des créations emblématiques d’Eric Broadley. Aujourd’hui, sa présence toujours notable dans les compétitions historiques confirme l’attrait qu’elle suscite, tant auprès des pilotes que des spectateurs, séduits par cette alliance de savoir-faire britannique et de puissance américaine.
