McLaren MP4/4

En 1988, seuls les onze meilleurs résultats sur seize comptaient au championnat. Alain Prost marqua 105 points bruts contre 94 à Ayrton Senna, mais le décompte ramena leurs totaux à 87 et 90. Prost terminait premier ou deuxième dans ses quatorze arrivées : aucun résultat supplémentaire ne pouvait plus lui rapporter de point. Senna fut sacré à Suzuka, le 30 octobre 1988. Conçue pour la dernière saison du turbo bridé à 2,5 bar et 150 litres, la McLaren MP4/4 remporta quinze des seize Grands Prix de 1988.

McLaren International l’engagea au championnat du monde 1988 pour remplacer la MP4/3 à moteur TAG-Porsche, Honda ayant quitté Williams pour fournir Woking en V6 turbo. Le règlement de cette dernière saison turbo plafonnait la suralimentation à 2,5 bar et le carburant embarqué à 150 litres, et fixait le poids minimum des turbo à 540 kg contre 500 kg pour les atmosphériques de 3 500 cm3. Sa monocoque en fibre de carbone abandonna le schéma en V de John Barnard au profit de parois verticales sur plancher plat, et Honda descendit le vilebrequin du RA168E de 28 mm. Ses quinze victoires se répartirent en huit pour Ayrton Senna et sept pour Alain Prost, avec quinze poles et 199 points au championnat constructeurs. Six châssis de course furent construits pour cette saison unique, le turbo étant interdit dès 1989.

Fiche Technique de la McLaren MP4/4

1988, la dernière saison du turbo bridé

Le règlement 1988 de la Formule 1 fit courir deux catégories techniques dans le même championnat, et n’en avantagea aucune ouvertement. Les turbocompressés étaient plafonnés à 1 500 cm3, les atmosphériques autorisés à 3 500 cm3. La MP4/4 fut conçue pour la première de ces deux formules, à un moment où elle vivait sa dernière saison.

Deux formules, un seul championnat

Le règlement n’imposait aucune limite de carburant embarqué aux atmosphériques. Les turbo, eux, devaient boucler les Grands Prix avec 150 litres. Leur suralimentation était plafonnée à 2,5 bar, quand la question ne se posait pas pour leurs concurrentes.

Le poids minimum séparait encore les deux formules. Il était fixé à 540 kg pour les turbo, contre 500 kg pour les atmosphériques. Ces 540 kg sont un seuil réglementaire, jamais un poids mesuré sur la MP4/4 : aucune source consultée ne publie de pesée.

Une écurie qui choisissait le turbo en 1988 acceptait donc trois contraintes que l’autre formule ignorait : une cylindrée réduite de plus de la moitié, une ration de carburant fermée, et quarante kilos supplémentaires.

Le choix de McLaren International

McLaren International fit ce choix. L’écurie de Woking, dirigée par Ron Dennis, engageait depuis 1987 la MP4/3 et son moteur TAG-Porsche. Honda venait de quitter Williams, et s’engagea à fournir McLaren pour 1988. Le motoriste japonais alimenterait également Lotus cette saison.

La MP4/4 ne fut donc pas dessinée pour la Formule 1 en général. Honda la présente comme une voiture construite spécifiquement pour le règlement 1988 et pour son propre moteur. Les deux paramètres arrivèrent ensemble sur la table à dessin : un cadre réglementaire qui refermait ses limites d’année en année, et un V6 turbo dont l’écurie ne disposait pas encore l’année précédente.

La descente du plafond de suralimentation

La pression de suralimentation n’avait pas toujours été surveillée. Jusqu’en 1986, les moteurs de qualification tournaient sans plafond, et certains dépassaient 7 bar avant de se détruire après un tour lancé. Le règlement de 1987 introduisit une première limite, à 4,0 bar. Celui de 1988 la ramena à 2,5 bar. La même année, le carburant embarqué passa de 195 à 150 litres, soit 45 litres de moins. Le turbo serait interdit dès la saison suivante.

Honda fournit le point de mesure de ce bridage. Son RA167E de 1987 développait 1 010 ch à 12 000 tr/min, soit 677 ch par litre de cylindrée. Ce moteur avait couru sous le plafond de 4,0 bar et avec 195 litres. Le règlement 1988 retirait à ses successeurs 1,5 bar et 45 litres, sans leur rendre un gramme de poids. Le plafond de suralimentation de la saison 1988 était d’au moins 2,5 bar.

Une paternité disputée

Trente-trois ans après la saison, la question de savoir qui avait dessiné la MP4/4 n’avait toujours pas de réponse commune. Deux versions s’affrontent publiquement depuis septembre 2021, portées par des hommes qui travaillaient dans le même bâtiment en 1988. Elles ne divergent pas sur les faits techniques de la voiture, mais sur l’identité de celui qui les a décidés.

La version de Gordon Murray

Gordon Murray était directeur technique de McLaren depuis 1987. Il arrivait de Brabham, où il avait signé la BT55, une monoplace au profil très bas engagée en 1986. Sa revendication est frontale.

« J’ai dirigé l’équipe de conception. J’en ai assez que d’autres vivent sur ma réputation. » (traduit de l’anglais) : Gordon Murray, déclarations publiées par Motor Sport Magazine en septembre 2021.

Murray soutient par ailleurs que la MP4/4 descend directement de sa BT55, et invite quiconque en doute à comparer les deux voitures. Interrogé sur le rôle de Steve Nichols, il l’a qualifié dans les mêmes déclarations d’affirmation sans fondement.

La version de l’équipe de conception

Steve Nichols conteste cette lecture. Chef concepteur de la MP4/4, il avait été désigné pour cette tâche par Ron Dennis, et fut également l’ingénieur de course d’Ayrton Senna pendant la saison 1988.

« Gordon a rédigé quelques fiches de poste, il n’est pas intervenu dans la conception de la voiture de Formule 1. » (traduit de l’anglais) : Steve Nichols, réponse publiée par Motor Sport Magazine en octobre 2021.

Ses arguments contre la filiation avec la BT55 sont techniques. Les deux voitures ne couraient pas sous le même règlement, la BT55 datant de 1986 et la MP4/4 de 1988. Leurs réservoirs, leurs boîtes de vitesses et leurs moteurs étaient distincts. Nichols présente la MP4/4 comme une évolution de la MP4/3, dont l’arrière serait selon lui pratiquement identique.

D’autres membres de l’équipe ont pris la parole dans le même numéro. Matthew Jeffreys, responsable de la partie avant et des suspensions, a déclaré ne pouvoir imaginer que Murray et le reste du bureau d’études aient vécu dans des univers parallèles. Bob Bell, chargé de l’aérodynamique, figure dans la même équipe. Le débat n’est pas né en 2021 : dix-sept membres de l’équipe avaient relevé quatre-vingt-deux inexactitudes dans l’ouvrage d’Ian Bamsey qui l’avait ouvert.

La position de Honda

Le motoriste occupe une position intermédiaire, et sa fiche technique est la seule pièce de constructeur au dossier. Honda y crédite explicitement Steve Nichols comme « Designer », et décrit l’ingénieur comme celui qui rompit avec le schéma de John Barnard.

Le schéma dont il est ici question remonte à la MP4/1 de 1981, première voiture à courir une monocoque en fibre de carbone, dessinée par Barnard alors que Murray était encore chez Brabham.

Le même texte soutient pourtant l’influence de Murray sur deux points. Honda écrit que McLaren aurait adopté l’avis du concepteur venu de Brabham, la monocoque passant de l’ancien schéma à double tube de Barnard au dessin bas et fin de Brabham. Le constructeur attribue également le nez, plus fin et plus bas que celui de la MP4/3, à cette influence. La formule employée pour la monocoque, « is said to have », marque la prudence de la source sur son propre énoncé.

Un consensus semble néanmoins se dégager, selon lequel Nichols a conçu la voiture et Murray a contribué au succès dans son rôle de directeur technique. Cette lecture reste une appréciation des publications, non un fait établi. Les deux parties ne s’accordent que sur un point, le profil bas de la voiture.

L’abaissement du centre de gravité, conçu comme un système

Aucun des quatre éléments qui abaissèrent le centre de gravité de la MP4/4 n’agissait seul. Le vilebrequin descendait parce que la boîte de vitesses le permettait, la boîte tenait bas parce que l’embrayage avait maigri, et la monocoque encaissait le tout parce qu’elle avait changé de schéma. Une voiture basse ne se dessine pas par une décision, mais par quatre qui se tiennent.

La monocoque

La monocoque de la MP4/4 était réalisée en fibre de carbone et nid d’abeille, en une seule pièce intégrant le cockpit et les panneaux latéraux. Cette structure dite « en baignoire » rompait avec le schéma en V de John Barnard, que McLaren appliquait depuis la MP4/1. Les parois devenaient verticales, le plancher plat.

Le changement servait deux fins. Il libérait de l’écoulement sous la voiture, et il augmentait la rigidité en torsion. McLaren conserva son outillage mâle et son autoclave interne pour produire la pièce. L’avionneur américain Hercules Aerospace, partenaire de l’écurie depuis la MP4/1, aurait apporter un concours à cette réalisation.

Les liaisons au sol suivaient un schéma dissymétrique. L’avant reposait sur une double triangulation actionnée par tirants, l’arrière sur une double triangulation actionnée par poussoirs. Les amortisseurs venaient de chez Showa.

Le freinage était confié à des disques carbone et à des étriers de conception McLaren, doubles, montés à l’intérieur. Autosport, seule source à documenter ce point, précise que les étriers arrière étaient inclinés par rapport à la fusée et placés plus haut que ceux de l’avant. Le fournisseur des disques n’est documenté par aucune des sources consultées.

Le vilebrequin descendu de 28 mm

Honda descendit le vilebrequin du RA168E de 28 mm par rapport à la génération précédente. C’est le fait technique central de la voiture, et il repose sur la fiche constructeur, seule source à l’énoncer.

Vingt-huit millimètres sur un vilebrequin ne se prennent pas isolément. L’arbre commande la hauteur du moteur, le moteur commande celle de la transmission, et la transmission fixe la ligne du plancher. Descendre l’un sans traiter les autres n’aurait déplacé aucune masse : c’est le sens du mot « système » appliqué à cette voiture.

La boîte à trois arbres et l’embrayage de 5,5 pouces

La boîte de vitesses fut développée spécifiquement pour la MP4/4 avec Pete Weismann, aux États-Unis. Elle offrait six rapports répartis sur trois arbres, montage qui la posait très bas et raccourcissait sa longueur. Honda la référence sous la désignation « McLaren 6-speed ».

Son attribution n’est pas établie. Revs Institute crédite David North de la conception, motorsport.com donne Gordon Murray collaborant avec Weismann sur la disposition à trois arbres, Motor Sport Magazine et Honda n’attribuent la boîte à personne. Les trois versions se concilieraient si North avait conçu et Murray arbitré.

L’embrayage complétait le dispositif. McLaren montait un Tilton carbone de 5,5 pouces de diamètre, quand les concurrents en utilisaient de 7,25 pouces. La faible inertie de la pièce servait la mécanique, et son faible diamètre autorisait le moteur à descendre encore. Le gain de longueur obtenu sur la boîte laissait par ailleurs de la liberté de conception à l’arrière de la voiture.

La position de conduite

Le pilote était assis plus en arrière que sur la MP4/3, et très incliné. Le règlement 1988 imposait de reculer le pédalier derrière l’axe des roues avant, contrainte de sécurité que la voiture dut absorber.

C’est le plafond de 150 litres qui rendit l’opération praticable. Un réservoir limité à 150 litres occupe moins de volume qu’un réservoir libre, et la longueur ainsi rendue disponible servit l’implantation générale. La contrainte réglementaire, imposée pour brider les turbo, se retournait en avantage de conception. L’empattement de la MP4/4 s’établissait à 2 875 mm, pour une voie avant de 1 824 mm et une voie arrière de 1 670 mm.

Le RA168E, l’efficience contre le bridage

Entre 1987 et 1988, la puissance des moteurs de Formule 1 de Honda recula de 1 010 à environ 685 ch. Le motoriste ne chercha pas à combler l’écart par la puissance brute, et traita le plafond de 150 litres comme une question de rendement. C’est du moins ce qu’il revendique.

L’architecture

Le RA168E était un V6 ouvert à 80 degrés, suralimenté par deux turbocompresseurs et refroidi par eau. Sa cylindrée exacte s’établissait à 1 494 cm3, sous le plafond réglementaire de 1 500 cm3. L’alésage mesurait 79,0 mm pour une course de 50,8 mm, soit un rapport course sur alésage de 0,643. Le taux de compression était de 9,4:1. Tout équipé, le moteur pesait 146 kg.

En configuration de course et en fin de saison 1988, il développait environ 685 ch métriques à 12 500 tr/min, soit 675 bhp impériaux ou 503 kW. La puissance spécifique atteignait ainsi 457 ch par litre, contre 677 ch par litre pour le RA167E de 1987. Le couple culminait à 424 N.m à 10 000 tr/min, et le moteur conservait plus de 295 lb-pi entre 8 000 et 12 000 tr/min.

Deux réserves accompagnent ces chiffres. La première tient au régime : Motor Sport Magazine situe la puissance maximale à 12 500 tr/min, quand la fiche Honda annonce un régime maximal de 12 300 tr/min pour le moteur. Aucune source ne réconcilie les deux valeurs, et l’écart de 200 tr/min reste ouvert.

La seconde tient à la puissance elle-même. McLaren Heritage annonce « in excess of 700bhp » et motorsport.com environ 700 chevaux et McLaren les rattache à la fin du développement du moteur.

Le détail de la mécanique

Les turbocompresseurs venaient de chez IHI, sous la désignation RXD6D. Leurs roues de turbine étaient en céramique, plus précisément en carbure de silicium, et leurs paliers céramique tournaient sur roulements à billes. L’ensemble visait la réponse du moteur autant que sa tenue.

La chambre de combustion recevait des soupapes ouvertes à 32 degrés et des pistons à tête plate. Le bloc restait en fonte, les culasses en alliage d’aluminium. Honda alimentait le moteur par son injection PGM-FI, à raison de deux injecteurs par cylindre, avec un papillon à double étage. L’allumage était de type CDI, la lubrification par carter sec.

Le carburant relevait de la même recherche. La fiche constructeur donne un mélange de 84 % de toluène et de 16 % de n-heptane. Selon motorsport.com, seule source sur ce point, il fut développé avec Shell et préchauffé pour éviter l’auto-inflammation.

Le rendement comme argument

Honda revendique d’avoir répondu au bridage par la technologie de rendement plutôt que par la puissance. La revendication émane du constructeur, et les chiffres qui la soutiennent proviennent d’une seule publication. Selon Motor Sport Magazine, la consommation spécifique minimale du RA168E descendait à 272 g/kW-h, soit 200 g/ch-h. La même source, seule à publier la valeur, situe son rendement thermique au-delà de 30 %.

Senna et Prost, quinze victoires sur seize

La MP4/4 ne laissa qu’un Grand Prix à la concurrence en 1988, et ses deux pilotes se partagèrent les quinze autres. Ayrton Senna portait le numéro 12, Alain Prost le numéro 11. Le championnat se jouerait entre eux, sur seize manches dont ils gagneraient tout sauf une.

Le premier tiers de la saison

La saison s’ouvrit au Brésil le 3 avril, et le résultat contredit la mémoire commune. Senna partit de la pole, puis fut disqualifié après 31 tours. Prost gagna, parti de la troisième place. Le motif de la disqualification n’est établi par aucune des sources consultées : l’API officielle enregistre le statut, sans en donner la raison.

Senna prit sa revanche à Saint-Marin le 1er mai, devant Prost. La séquence de Monaco, le 15 mai, tourna de nouveau à l’avantage du Français : Senna sortit de la piste au 66e des 78 tours, et Prost gagna. Le Brésilien avait signé la pole les trois fois.

Prost s’imposa encore au Mexique le 29 mai, puis Senna enchaîna le Canada le 12 juin et Detroit le 19 juin. La France, le 3 juillet, revint à Prost, parti de sa propre pole. À ce stade, les deux hommes avaient gagné trois courses chacun.

La série

La Grande-Bretagne, le 10 juillet, fournit la seule pole que McLaren ne signa pas de la saison : elle revint à Gerhard Berger sur Ferrari. Senna partit troisième et gagna. Prost abandonna au 24e tour, sur un problème de tenue de route.

Senna prit alors la main. Il gagna l’Allemagne le 24 juillet, la Hongrie le 7 août, puis la Belgique le 28 août, où McLaren s’assura le titre des constructeurs à la 11e des 16 manches. Le Grand Prix d’Italie, le 11 septembre, romprait la série.

Prost referma la saison. Il gagna le Portugal le 25 septembre depuis sa deuxième pole de l’année, puis l’Espagne le 2 octobre. Senna s’adjugea le Japon le 30 octobre, et Prost l’Australie le 13 novembre.

Les totaux

McLaren remporta 15 des 16 Grands Prix, soit 93,75 % de la saison. La MP4/4 signa 15 poles, dont 13 pour Senna et 2 pour Prost. Elle plaça ses deux voitures sur les deux premières marches à dix reprises, et occupa 25 des 32 places de podium disponibles.

L’écurie mena 1 003 des 1 031 tours de la saison, soit 97,3 %. Wikipedia EN lui attribue 10 meilleurs tours sur 16 : cette donnée provient d’une source unique et n’est pas vérifiable par l’API officielle, qui ne couvre pas les meilleurs tours avant 2004.

Au championnat des constructeurs, McLaren totalisa 199 points. Ferrari, deuxième, en compta 65, soit 3,06 fois moins. Huit de ces victoires revinrent à Senna, sept à Prost.

Monza, 11 septembre 1988

La seule course que la MP4/4 perdit en 1988 est aussi celle que l’on raconte le moins exactement. Senna n’y abandonna pas : il est classé dixième du Grand Prix d’Italie. Le classement officiel dit une chose que le récit courant a effacée.

L’abandon de Prost

Prost s’arrêta le premier. L’API officielle lui compte 34 tours couverts sur les 51 de l’épreuve, avec le statut « Engine ». grandprix.com situe l’abandon au tour 35 : l’écart tient à une convention, l’une comptant les tours achevés, l’autre le tour en cours. Les deux sources ne se contredisent pas.

La cause reste une hypothèse. La perte d’une bougie est la cause probable retenue, et la surchauffe en est la suspecte. Aucune enquête technique publiée ne l’établit.

La collision de la chicane Rettifilo

Senna courait en tête. Il rattrapa Jean-Louis Schlesser, engagé sur la Williams en remplacement de Nigel Mansell, et entreprit de le doubler pour la deuxième fois de la course. À l’entrée de la chicane Rettifilo, Schlesser s’ouvrit, puis bloqua ses roues. En tentant de rester en piste, il braqua vers l’intérieur.

Sa roue avant gauche toucha la roue arrière droite de la McLaren. La suspension arrière rompit, et la MP4/4 s’échoua sur un vibreur. L’incident se produisit au 49e tour.

C’est là que le classement corrige le souvenir. Senna avait couvert la distance requise, et les commissaires le classèrent dixième, avec le statut « Collision ». Il ne figure pas parmi les abandons de cette course.

Le doublé de Ferrari

L’épreuve se courait dans un contexte particulier. Enzo Ferrari était mort le 14 août 1988, moins d’un mois avant le Grand Prix d’Italie. Gerhard Berger franchit la ligne le premier, devant Michele Alboreto. Eddie Cheever, sur Arrows-Megatron, compléta le podium. Le 11 septembre 1988, Ferrari plaça ses deux voitures en tête du Grand Prix d’Italie, à Monza.

Le décompte des onze meilleurs résultats

Alain Prost marqua onze points de plus qu’Ayrton Senna en 1988, et termina deuxième du championnat. L’arithmétique du règlement, non le rapport de force entre les deux hommes, explique ce résultat. Elle mérite d’être suivie chiffre par chiffre.

La règle

Le championnat ne retenait pas la totalité des points marqués. Seuls les onze meilleurs résultats sur seize étaient comptabilisés. La règle avait été introduite en 1984, et resterait en vigueur jusqu’en 1990 inclus. Un pilote régulier était donc pénalisé par sa propre régularité. Chaque course achevée au-delà de la onzième meilleure ne lui rapportait plus rien, quel que soit son classement.

Les chiffres

Senna totalisa 94 points bruts, dont 90 furent comptés. Il gagna huit Grands Prix et fut sacré champion du monde. Prost totalisa 105 points bruts, dont 87 furent comptés. Il gagna sept Grands Prix et termina deuxième.Le décompte retira quatre points à Senna et dix-huit à Prost. L’écart de dix-huit points est ce qui sépare le titre de la deuxième place.

La mécanique

Prost acheva quatorze des seize courses, et il termina premier ou deuxième dans chacune d’elles. Ses onze meilleurs résultats étaient donc déjà composés exclusivement de victoires et de deuxièmes places. Aucune arrivée supplémentaire ne pouvait plus lui rapporter le moindre point : il écarta trois deuxièmes places pleines.

Senna courut différemment, sans l’avoir choisi. Il fut disqualifié au Brésil, abandonna à Monaco, et termina dixième à Monza. Ses classements hors du top deux se réduisaient à une quatrième place en Espagne et une sixième au Portugal. Le décompte lui retira ces deux résultats mineurs, et son dixième rang de Monza ne rapportait rien.

C’est ainsi que huit victoires valurent plus que sept, alors que le total brut disait l’inverse. Senna fut sacré à Suzuka, quinzième manche, une course avant la fin de la saison. Le championnat se solda sur 90 points contre 87.

Le record de 93,75 % et sa postérité

Le taux de victoires de la MP4/4 résista trente-cinq ans. De 1988 à 2023, aucune voiture n’avait remporté une proportion plus élevée des Grands Prix d’un championnat du monde.

Le record et sa chute

Quinze victoires sur seize représentent 93,75 % de la saison 1988. Ce taux resta le meilleur de l’histoire du championnat jusqu’en 2023, quand la Red Bull RB19 remporta 21 des 22 Grands Prix de sa saison, soit 95,45 %.

Motor Sport Magazine porte sur cette succession une lecture plus étroite. La publication retient que la RB19 détient désormais le taux de victoires, mais que la MP4/4 conserve la supériorité sur deux autres registres : les poles, 93,75 % contre 63,6 %, et les tours en tête, 97,3 % contre 86,7 %.

Six châssis

McLaren construisit six châssis de course, numérotés MP4/4-01 à MP4/4-06, auxquels s’ajoute un showcar statique référencé MP4/4/SSC/10. Les six ont tous été engagés à un moment de la saison. Trois châssis demeurent la propriété de McLaren. Un appartient à la collection Honda, qui le démontre régulièrement en piste. Deux sont détenus par des propriétaires privés, dont l’un au moins reste en état de marche.

Conclusion : une saison, six châssis, quinze victoires

La MP4/4 n’eut pas de suite. Elle fut dessinée pour un règlement qui n’existait plus l’année suivante, et elle disparut avec lui.

Tout ce qui faisait sa singularité tenait à une équation posée par le règlement : 2,5 bar de suralimentation, 150 litres de carburant, 540 kg à porter. Le vilebrequin descendu, la boîte à trois arbres, l’embrayage réduit et la monocoque à parois verticales répondaient à cette équation, et à elle seule. En 1989, le turbo fut interdit. Les réponses n’avaient plus d’énoncé.

Une voiture qui règne une saison puis s’arrête pose un problème d’histoire technique. Elle ne transmet rien : ni architecture reprise, ni solution recopiée par la concurrence, puisque la concurrence changea de formule en même temps qu’elle. Ce qui subsiste tient dans six châssis et dans un tableau de résultats. La MP4/4 est un aboutissement sans postérité mécanique, ce qui est le sort de toute machine née d’un règlement provisoire.

La question de savoir qui l’a dessinée n’a pas été tranchée non plus. Gordon Murray et Steve Nichols l’ont revendiquée en des termes inconciliables trente-trois ans après la saison, et Honda, seul constructeur au dossier, crédite l’un tout en accordant à l’autre le nez et la monocoque. Le litige survivra probablement aux deux hommes. Il n’entame aucun des chiffres de 1988.

Ces chiffres, eux, ne dépendent d’aucune version. La MP4/4 remporta quinze des seize Grands Prix du championnat du monde 1988. Aucune voiture ne dépassa cette proportion avant 2023.

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle