Le circuit de l’Österreichring (1969-1996)

La FISA a retiré le Grand Prix d’Autriche du calendrier après l’édition du 16 août 1987. La ligne droite des stands et la grille, larges de dix mètres depuis 1969, avaient provoqué deux carambolages ce jour-là, et la direction de course avait dû donner trois départs.

L’Autriche a attendu 1969 pour disposer d’un circuit automobile permanent. Ses Grands Prix se couraient jusque-là sur les dalles de béton de l’aérodrome militaire de Zeltweg, dans le même bassin styrien, à quelques centaines de mètres en contrebas. Le tracé qui prend le relais s’étire sur 5,911 kilomètres et ne comporte aucune chicane. Sa largeur ne varie pas d’un bout à l’autre : dix mètres. Dès les premières courses de l’été 1969, la moyenne au tour y dépasse 120 mph.

Dix-huit Grands Prix de Formule 1 s’y sont disputés sans interruption, de 1970 à 1987. La FISA a ensuite retiré l’épreuve du calendrier, et le circuit a vécu neuf saisons sans sa course majeure. En 1995, les pelleteuses ont supprimé la boucle ouest et remplacé les grandes courbes par trois lignes droites reliées par des virages serrés. Un tracé bâti autour de courbes prises à pleins gaz portait-il, dans sa définition même, la raison de sa disparition ?

Chronologie de l’österreichring

La fiche Technique de l’Österreichring

Zeltweg 1964 : l’aérodrome qui a décidé de la suite

Le circuit permanent de Spielberg est né d’un échec sportif. Le Fliegerhorst Zeltweg-Hinterstoisser, aérodrome militaire installé dans le bassin de l’Aichfeld, accueillait des courses automobiles depuis la fin des années 1950, sur une piste plate tracée entre les pistes d’envol. Le revêtement était fait de dalles de béton irrégulières. Aucune source consultée ne fixe l’année des premières épreuves, et les dates vérifiées ne commencent qu’en 1963.

Cette année-là, l’Autriche a organisé son premier Grand Prix, une course de Formule 1 hors championnat. L’ambition est montée d’un cran le 23 août 1964, quand Zeltweg a reçu une manche du championnat du monde. Lorenzo Bandini l’a emporté sur Ferrari, au terme de 105 tours bouclés en 2 h 06 min 18 s 230. L’ORF retient de cette édition une piste cassante et une casse mécanique massive. Le championnat du monde ne reviendra pas à Zeltweg.

Le titre de Grand Prix d’Autriche a pourtant continué d’y vivre, porté par des épreuves de voitures de sport. Jochen Rindt l’a remporté en 1965 sur une Ferrari 250 LM, Jo Siffert en 1968 sur une Porsche 908, cette dernière comptant déjà pour le championnat du monde des voitures de sport. L’aérodrome tenait donc un rôle sportif réel, sans jamais pouvoir accueillir de nouveau la Formule 1.

Le projet d’un circuit permanent a d’abord opposé deux clubs, celui de Salzbourg autour de Gustav Tiroch et celui de Knittelfeld autour de Willy Löwinger. Les Styriens l’ont emporté. Le magazine de l’ÖAMTC, auto touring, prête à Tiroch une ambition pour un tracé de 5,9 kilomètres : celui-ci « doit devenir le circuit le plus rapide d’Europe ».

Tiroch a porté le projet, il n’en a pas dessiné le tracé. Le nom de l’ingénieur ou du bureau d’études reste introuvable, y compris dans les dossiers anniversaires publiés par l’ÖAMTC et par l’ORF Steiermark. Le point le plus haut du circuit porte pourtant le nom du promoteur, la Dr. Tiroch Kurve, ce qui a suffi à lui attribuer parfois une paternité technique qu’aucune archive n’établit.

Le chantier a coûté environ 25 millions de schillings. Le Steirischer Motorsport Club en a apporté un million, le Land de Styrie le solde, sous forme de subventions et de garanties. Le circuit s’est construit sur des terres agricoles et forestières achetées pour l’occasion, dans les collines qui dominent l’aérodrome. Motor Sport Magazine, dans son numéro de septembre 1969, chiffre la durée des travaux à moins de deux ans.

Le circuit a connu deux entrées en service, qu’il faut distinguer. La première, le 26 juillet 1969, a réuni des courses de voitures de tourisme. Josef Krainer, gouverneur de Styrie, a prononcé l’ouverture officielle, et d’autres épreuves ont suivi le lendemain. La seconde est venue quinze jours plus tard, avec l’entrée du circuit dans la compétition internationale.

Le 10 août 1969, l’Österreichring a accueilli son premier 1000 km, manche du championnat du monde des voitures de sport, qui portait encore le titre de 7e Grand Prix d’Autriche. Quarante-trois voitures étaient engagées, trente-six ont pris le départ, vingt-deux ont été classées. Jo Siffert et Kurt Ahrens ont gagné sur une Porsche 917, à 186,308 km/h de moyenne sur 170 tours. C’était la première victoire en compétition de la 917.

Un tracé de 5,911 kilomètres taillé pour la moyenne

Seize virages sur 5,911 kilomètres, et aucun point de ralentissement obligatoire : la moyenne au tour de l’Österreichring tenait à cette arithmétique. Le tracé de 1969 ne comportait ni épingle ni chicane. Les voitures y enchaînaient des courbes que la géométrie autorisait à prendre à pleins gaz, ou presque, sur toute la longueur du tour.

Le relief faisait le reste. Le circuit franchissait 65 mètres de dénivelé entre son point le plus bas et son point le plus haut, avec des pentes atteignant 12 % en montée et 9,3 % en descente.

La largeur de piste, elle, ne variait jamais : dix mètres, du premier virage au dernier. Ce chiffre unique vaut pour la ligne droite des stands comme pour les portions les plus isolées de la boucle ouest. Aucun élargissement n’a été pratiqué en vingt-six ans d’exploitation.

Le résultat se lisait dès l’ouverture. Motor Sport Magazine relevait des moyennes au tour supérieures à 120 mph, soit environ 193 km/h, dès les premières courses de l’été 1969.

Le premier virage s’appelait alors le Vöest-Hügel, du nom de la colline et du sidérurgiste VÖEST. Il reliait la ligne de départ à la Westschleife, la boucle ouest, et se prenait quasiment à pleins gaz. La Westschleife occupait la partie la plus éloignée du circuit, hors de vue des tribunes et des stands. C’est la portion que la reconstruction supprimera.

La Bosch Kurve fermait le tour par une droite de 180 degrés prise en descente. Le virage était relevé et dépourvu de dégagement. Motor Sport Magazine le décrit comme le plus redouté du tracé, ce que la vitesse d’approche explique : Derek Warwick y a été relevé à 344 km/h au cours de la saison 1986. La Dr. Tiroch Kurve, elle, se situait au point culminant du circuit.

Le dernier virage, très rapide, a changé de nom pendant la deuxième saison. Jochen Rindt s’est tué à Monza le 5 septembre 1970, et le virage est devenu la Jochen Rindt Kurve. Le circuit avait ouvert un peu plus d’un an plus tôt, et il portait déjà le nom d’un pilote mort en course.

Les sources livrent encore quatre autres appellations : le Flatschach-Linksknick, coude à gauche, la Sebring Kurve, la Texaco Schikane, dont la zone de dégagement était engazonnée, et la Glatz Kurve.

Les huits éditions des 1000 km de l’Österreichring

1970-1974 : l’installation dans le calendrier mondial

Cinq saisons ont suffi pour que l’Österreichring occupe deux dates du calendrier international, l’une en Formule 1 au mois d’août, l’autre en endurance à l’été. Le premier Grand Prix comptant pour le championnat du monde s’y est couru le 16 août 1970. Ferrari a signé un doublé, Jacky Ickx devant Clay Regazzoni pour 0 s 610.

Jochen Rindt était parti de la pole, en tête du championnat, devant un public que les comptes rendus autrichiens chiffrent à plus de 100 000 personnes sans qu’aucune billetterie l’établisse. Son moteur a cassé au 21e tour. Il a été classé dix-neuvième de ce qui restera sa dernière course en Autriche. Il mourra à Monza vingt jours plus tard.

Le premier mort du circuit n’a pourtant pas attendu la Formule 1. En mai 1970, aux essais du Preis der Steiermark, manche du championnat national autrichien de voitures de tourisme, un commissaire de piste a été tué par une Ford Escort TC. Son nom ne figure dans aucune des sources consultées. Le Grand Prix de Formule 1 n’avait pas encore eu lieu.

La suite du palmarès s’est écrite sans qu’aucun constructeur ne prenne durablement l’avantage. Jo Siffert a gagné en 1971 sur BRM, parti de la pole. Emerson Fittipaldi a suivi en 1972 sur Lotus, également parti de la pole. Ronnie Peterson l’a emporté en 1973 sur Lotus, Carlos Reutemann en 1974 sur Brabham. Quatre éditions, quatre constructeurs différents.

L’endurance a tenu la même régularité. Le 1000 km s’est couru chaque saison de 1969 à 1976, toujours en manche du championnat du monde des voitures de sport. Porsche a gagné les trois premières éditions, avec Siffert et Brian Redman en 1970 sur une 917K du John Wyer Automotive, puis Pedro Rodríguez et Richard Attwood en 1971 sur la même voiture. Ferrari a pris le relais en 1972 avec Ickx et Redman sur une 312 PB. Matra-Simca a enchaîné en 1973 et 1974, Henri Pescarolo et Gérard Larrousse gagnant les deux fois sur une MS670.

Les plateaux, eux, ont fondu. Le 1000 km de 1971 a reçu quarante-cinq engagements, pour vingt-trois partants et onze voitures classées. L’édition 1973 n’a rassemblé que trente et un engagés, contre quarante-trois à la première. Seule celle de 1974, avec trente-neuf partants, a dépassé le niveau de 1969.

Les affluences de l’endurance, elles, sont documentées édition par édition, et elles ne soutiennent aucune comparaison avec la Formule 1 : 20 000 spectateurs en 1972, 8 000 en 1973. Le Grand Prix jouait dans un autre ordre de grandeur, celui des six chiffres..

Ce que ces cinq saisons montrent le mieux tient dans les chronos. Sur un tracé qui n’avait pas bougé d’un mètre, la pole du 1000 km est passée de 1 min 47 s 600 en 1969, signée par Ickx sur une Mirage M3, à 1 min 35 s 870 en 1974, signée par Pescarolo sur une Matra-Simca MS670C, soit 221,732 km/h de moyenne. La moyenne du vainqueur avait suivi le même mouvement. Elle atteignait 208,650 km/h en 1973, contre 186,308 km/h à la première édition.

17 août 1975 : la fin du premier virage rapide

Le premier virage du circuit se prenait à pleins gaz depuis six saisons quand un pneu a lâché à environ 260 km/h à son approche, le dimanche 17 août 1975, pendant le warm-up du matin. La voiture était la March 751-Ford Cosworth numéro 28 engagée par Penske Racing. Mark Donohue la pilotait.

L’Américain avait 38 ans et un palmarès sans rapport avec ses résultats en Formule 1. Ingénieur de formation, il avait gagné les 500 Miles d’Indianapolis en 1972 pour Roger Penske, puis le championnat Can-Am 1973 sur une Porsche 917/30. Huit jours avant l’accident, le 9 août 1975, il avait porté le record de vitesse sur circuit fermé à 221,120 mph sur l’anneau de Talladega, au volant de cette même 917/30 modifiée.

La séance avait commencé sans incident. Donohue avait bouclé un premier relais de quatre tours, était rentré aux stands pour un contrôle de routine et quelques réglages, puis était reparti vers 9 h 45. La rupture sur un pneu est survenue dans son deuxième tour.

La March a quitté la piste à pleine vitesse. Elle a arraché une soixantaine de mètres de grillage de retenue sur la gauche, percuté la glissière et l’a franchie, avant de se retourner dans un ravin. Elle s’est immobilisée quelques mètres au-delà d’un passage souterrain où se tenaient plusieurs personnes. Une roue et divers débris ont atteint quatre d’entre elles : un policier, Richard Hüttner, grièvement blessé à la tête, et trois commissaires de piste, dont deux grièvement, Gottfried Crnic et Manfred Schaller.

Emerson Fittipaldi, arrivé parmi les premiers, a arrêté sa voiture et retiré casque et cagoule au pilote. Donohue avait été assommé sur le coup, la tête heurtée par un poteau de grillage ou un support de panneau publicitaire. Il a repris connaissance après plusieurs minutes et échangé quelques mots avec ses sauveteurs. motorsport-total.com rapporte qu’il appelait alors Fittipaldi « Emmy », au lieu du « Emmo » que tout le paddock employait. Les maux de tête et la désorientation ont suivi.

Il a d’abord été transporté à l’hôpital de Knittelfeld, puis héliporté dans la journée à l’Universitätsklinik de Graz, où le docteur Fritz Heppner l’a opéré d’un caillot au cerveau. Il est mort le mardi 19 août 1975. Manfred Schaller, 21 ans, était mort le même jour à 9 h 20, à l’hôpital de Knittelfeld. Le commissaire a précédé le pilote de quelques heures.

La course, elle, s’est courue. Un grain avait précédé le départ, et la pluie est devenue torrentielle à partir du 19e tour, avec une visibilité qualifiée d’épouvantable. Des pilotes déjà sortis de piste ont pesé sur la décision d’arrêter. Le drapeau a été agité au 29e tour des 54 prévus, à 171,419 kilomètres au lieu des 319,914 prévus. La distance parcourue étant inférieure au seuil réglementaire, les points ont été attribués par moitié.

Le drapeau agité était celui à damier, et non le drapeau rouge. La différence interdisait tout nouveau départ. Max Mosley, à la direction de course, l’a expliqué à Motor Sport Magazine : « Je ne crois pas que nous puissions relancer la course, parce que le règlement dit ici que nous ne pouvons la relancer que lorsqu’elle a été arrêtée par un drapeau à damier accompagné d’un drapeau noir. »

Vittorio Brambilla a gagné, parti huitième, en 57 min 56 s 690, devant James Hunt et Tom Pryce. L’Italien a levé les bras au passage du damier, perdu le contrôle de sa March et heurté le rail. Il a bouclé son tour d’honneur museau endommagé. Ce restera sa seule victoire en Grand Prix, et son seul podium.

Le circuit, lui, a commencé à changer l’année suivante. Pour 1976, le premier virage a été resserré et transformé d’un double droite en une seule courbe à droite, sans que la longueur du tour bouge de ses 5,911 kilomètres. La chicane proprement dite n’est arrivée qu’en 1977, à cet endroit précis, et elle a porté le tour à 5,942 kilomètres. Le virage a alors pris le nom de Hella-Licht.

1976-1987 : l’apogée et le dernier Grand Prix

Le premier virage venait d’être resserré quand le circuit a connu sa course la plus improbable, le 15 août 1976. Niki Lauda, le héros local, était hospitalisé depuis son accident du Nürburgring, deux semaines plus tôt. Ferrari n’avait engagé aucune voiture, en protestation contre la réintégration de James Hunt comme vainqueur du Grand Prix d’Espagne. Ce sera la dernière course du championnat du monde à laquelle la Scuderia ne se présentera pas.

Hunt a signé la pole et le meilleur tour. John Watson a gagné, parti deuxième, sur une Penske PC4 à moteur Ford Cosworth DFV. C’était sa première victoire en championnat du monde, et la seule que Team Penske obtiendra en Formule 1. Watson s’était engagé auprès de Roger Penske à raser sa barbe en cas de succès, et il l’a fait après la course. Roger Penske a quitté le championnat à l’issue de la saison pour se consacrer à l’Indycar.

L’endurance a plié bagage la même année. Le 1000 km s’était couru le 27 juin 1976, sur un format de six heures et sous l’appellation Martha 1000, avec Dieter Quester et Gunnar Nilsson vainqueurs sur une BMW CSL du Schnitzer Motorsport. Les sources allemandes hésitent sur la cylindrée exacte de cette voiture. Ce fut la huitième et dernière édition de l’épreuve, et la dernière manche du championnat du monde des voitures de sport disputée sur le circuit.

La chicane « Hella-Licht » installée pour 1977 n’a rien retiré au spectacle. Alan Jones a gagné cette année-là sur Shadow, parti quatorzième, avant de récidiver en 1979 sur Williams. Ronnie Peterson s’était imposé entre-temps en 1978 sur Lotus, depuis la pole. Jean-Pierre Jabouille a apporté à Renault sa victoire de 1980, Jacques Laffite celle de Ligier en 1981. L’année suivante a produit l’arrivée la plus serrée des dix-huit éditions : Elio de Angelis a devancé Keke Rosberg de 0 s 050.

L’ère turbo a ensuite installé McLaren et Renault. Alain Prost a gagné trois fois, en 1983 sur Renault, puis en 1985 et 1986 sur McLaren. Aucun autre pilote n’a fait mieux sur ce circuit. Entre ses deux dernières victoires s’intercale la seule victoire autrichienne de toute l’histoire de l’épreuve : Niki Lauda, sur McLaren, le 19 août 1984.

Les vitesses ont continué de monter malgré la chicane. La pole moyennait 248,236 km/h en 1984, puis 256,622 km/h en 1987, année où Nelson Piquet l’a signée en 1 min 23 s 357. Le record du tour en course date du même week-end, 1 min 28 s 318 pour Nigel Mansell au 31e tour, soit 242,21 km/h. Aucun de ces deux chronos ne sera battu sur ce tracé.

Le week-end du 16 août 1987 a pourtant tourné à la démonstration inverse. Le vendredi, Stefan Johansson a percuté un cerf à environ 225 km/h aux essais, détruisant la suspension avant et la monocoque en carbone de sa McLaren, avant d’être évacué en hélicoptère vers l’hôpital de Klagenfurt pour des radiographies. Le dimanche, la course a exigé trois départs. Le premier a été annulé après la sortie de Martin Brundle. Les Tyrrell de Jonathan Palmer et de Philippe Streiff s’étaient accrochées, avec la Ligier de Piercarlo Ghinzani. Le second a produit un carambolage impliquant environ la moitié du plateau, déclenché par un problème d’embrayage de Mansell et un contact entre Eddie Cheever et Riccardo Patrese.

Mansell a fini par gagner, avec 55 secondes d’avance sur Piquet. La FISA a retiré l’épreuve du calendrier, et la cause documentée tient en une phrase : la ligne droite des stands et la grille étaient trop étroites pour le plateau de Formule 1 de 1987. Aucune source consultée n’avance de motif financier ou politique. La ligne droite des stands mesurait toujours dix mètres de large, comme en 1969.

Le palmarès du Grand Prix de Formule 1 sur l’Österreichring

Le palmarès constructeurs et pilotes de l’Österreichring

1988-1996 : neuf saisons sans Formule 1, puis les pelleteuses

Privé de son Grand Prix, le circuit a quand même été modifié dès 1988. La Bosch Kurve a été remaniée et la longueur du tour ramenée à 5,852 kilomètres. Aucune Formule 1 n’a jamais couru dans cette configuration, la dernière étant partie l’année précédente.

Les autres disciplines ont tenu le calendrier. Le championnat du monde d’endurance moto de la FIM s’y disputait depuis 1980 et y est resté jusqu’en 1987. Le Superbike a pris la suite de 1988 à 1994. La Formule Ford y courait également, avec des camions et des voitures de tourisme, au début des années 1990.

Le 15 octobre 1994, la finale du championnat autrichien de voitures de tourisme a tourné court. Hannes Wustinger, 29 ans, est sorti au cinquième tour de la première course, sur une BMW M3 E36. Il courait en treizième position, sans personne derrière lui, sur la partie la plus isolée du tracé. Il n’y avait aucun témoin. Les traces de pneus suggèrent une perte de contrôle dans un coude rapide à gauche, celui qui précédait la longue ligne opposée. La cause de l’accident n’a jamais été établie.

Wustinger était né à Vienne et vivait à Laxenburg. Il avait commencé la compétition deux ans plus tôt, en 1992, et fini quatrième du championnat 1993. Quatre courses étaient au programme du week-end. À l’annonce de sa mort dans le paddock, les pilotes ont refusé de reprendre la piste, et les trois épreuves restantes ont été annulées.

La saison suivante a vu passer une manche du STW Cup, le championnat allemand de voitures de tourisme, le 28 mai 1995. Rien n’établit qu’il s’agisse de la dernière course disputée sur le tracé d’origine, et le calendrier complet de cette saison reste à reconstituer. Racingcircuits.info rapporte que Hans-Joachim Stuck, sur Audi, est sorti au premier virage et a escaladé le talus, et donne cette sortie pour l’élément qui a emporté la décision de reconstruire.

Les travaux ont occupé 1995 et 1996. Hermann Tilke les a conduits. L’opérateur de téléphonie mobile A1, filiale de Mobilkom Austria, en a assuré l’essentiel du financement, et le circuit a pris le nom d’A1-Ring. La longueur du tour est tombée à 4,3 kilomètres.

La transformation a porté sur ce qui faisait l’identité du tracé. La Westschleife, la boucle ouest, a été abandonnée. Les grandes courbes rapides ont disparu, remplacées par trois lignes droites reliées par des virages serrés, dessinées pour créer des zones de dépassement.

Le circuit reconstruit a immédiatement accueilli ce que l’Österreichring n’avait jamais reçu. Le Grand Prix moto d’Autriche, jusque-là couru au Salzburgring, s’est tenu sur l’A1-Ring en 1996 et 1997.

La Formule 1 est revenue en 1997, sur ce tracé de 4,3 kilomètres, pour sept Grands Prix disputés jusqu’en 2003.

Ce que l’Österreichring révèle

Trois fois en vingt-six ans, l’Österreichring a changé de définition. Trois fois, le changement est venu après le drame.

Le premier virage se prenait à pleins gaz depuis 1969. Il a fallu la mort de Mark Donohue et celle de Manfred Schaller, le 19 août 1975, pour qu’il soit resserré la saison suivante. La chicane complète n’est arrivée qu’en 1977, deux ans après l’accident. L’intervalle entre le drame et la modification se compte en saisons.

La ligne droite des stands, elle, n’a jamais été touchée. Ses dix mètres de large dataient de 1969 et ils étaient encore ceux du 16 août 1987, quand deux carambolages ont contraint la direction de course à donner trois départs le même après-midi. La FISA n’a pas demandé de travaux. Elle a retiré l’épreuve du calendrier, et le circuit a passé neuf saisons sans Formule 1.

Le troisième cas est le plus net. Hannes Wustinger s’est tué le 15 octobre 1994 sur la portion la plus isolée du tracé, celle où personne n’a rien vu et où la cause de l’accident n’a jamais pu être établie. C’est cette portion, la Westschleife, que la reconstruction de 1995 a supprimée. Le tour est passé de 5,852 kilomètres à 4,3.

Le bilan humain du tracé d’origine ne se réduit pas au week-end de 1975. Quatre morts y sont documentées entre mai 1970 et octobre 1994, et deux d’entre elles sont des commissaires de piste. Le premier, tué aux essais du Preis der Steiermark, n’est identifié dans aucune des sources consultées. Il est mort avant que la Formule 1 n’ait couru une seule fois en Styrie.

La vitesse, elle, n’a jamais reculé. La chicane de 1977 a ralenti un virage, pas un tour : dix ans plus tard, la pole de Nelson Piquet moyennait 256,622 km/h, le chiffre le plus élevé relevé sur ce circuit. Ce que les travaux successifs ont retiré à l’Österreichring, ce sont ses courbes, pas ses chronos. La géométrie qui produisait ces moyennes était aussi celle qui laissait les voitures sortir à pleine vitesse vers des zones sans dégagement.

Aucune des trois décisions n’a été prise par la même autorité. La chicane de 1977 relève de l’exploitant, le Steirischer Motorsport Club et l’ÖAMTC derrière lui. Le retrait de 1987 est le fait de la FISA, extérieure au circuit. La reconstruction de 1995 tient à un financement extérieur lui aussi, celui de l’opérateur de téléphonie A1, qui a donné son nom au tracé remanié. Un circuit bâti sur fonds publics styriens a fini remodelé aux frais d’un annonceur.

Le 15 octobre 1994, après la mort de Hannes Wustinger, les pilotes ont refusé de reprendre la piste et les trois courses restantes du week-end ont été annulées. La portion où il s’était tué a disparu dans les travaux engagés l’année suivante.

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Porsche 917

Sa première victoire en compétition, elle l’a signée au 1000 km de l’Österreichring le 10 août 1969, avant les 24 Heures du Mans 1970 et 1971…

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle