JACKY ICKX (1945-)

Six fois vainqueur des 24 Heures du Mans et deux fois vice-champion du monde de Formule 1, un pilote belge a passé vingt ans à bâtir le palmarès pluridisciplinaire le plus large de sa génération sans jamais conquérir le titre qui définit la discipline.

Né le 1er janvier 1945 à Bruxelles, fils du journaliste automobile Jacques Ickx, il débute en compétition sur une Zündapp 50 cc et remporte le championnat de Belgique de trial en 1963. En Formule 1 de 1966 à 1979, il aligne 8 victoires, 13 poles et 25 podiums en 116 départs, et termine deux fois vice-champion du monde : en 1969 sous les couleurs Brabham, en 1970 chez Ferrari. En endurance, il gagne six fois les 24 Heures du Mans (1969, 1975, 1976, 1977, 1981, 1982), décroche deux titres mondiaux WSC sur Porsche 956 et remporte le Dakar 1983 sur Mercedes 280 GE.

Ce qui retient l’attention, c’est moins l’absence de titre mondial en Formule 1 que la manière dont le reste s’est construit. En 1970, Ickx se retrouve à cinq points du titre après la mort de Jochen Rindt à Monza. Il déclarera lui-même, des années plus tard, avoir été heureux de ne pas l’avoir remporté dans ces circonstances. Six victoires au Mans, deux championnats du monde d’endurance, un titre Can-Am, un Dakar : le palmarès pose une question simple, que l’article s’attache à examiner.

Comment un pilote organise-t-il une carrière autour d’autre chose que le titre qu’on attend de lui ?

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Bruxelles, 1945-1967 : du trial au volant de Tyrrell

Jacques Ickx, le père, écrit sur l’automobile. Il court aussi, à ses heures, et s’impose comme copilote de Johnny Claes au rallye Liège-Rome-Liège en 1951, sur Jaguar XK120. Son fils, lui, ne s’intéresse pas aux voitures. Dans les années 1950, le jeune Jacky préfère les activités en plein air, le jardinage. Il faut que son père lui achète une Puch 50 cc, vers 1961, pour que quelque chose se déclenche.

Sur deux roues, le talent est immédiat. Ickx enchaîne les victoires en trial dans la catégorie 50 cc, discipline qui exige avant tout l’équilibre et la maîtrise du freinage sur terrain accidenté. En mars 1963, à Plainevaux, se joue la finale du tout premier championnat belge de trial 50 cc. Ickx et Roger De Coster arrivent à égalité de points. Tout se joue sur la dernière section, la vingt-quatrième. De Coster commet une faute minime. Ickx passe sans erreur et devient champion. Cette victoire convainc Albert Moorkens, importateur belge de BMW et de Zündapp, de lui prêter une BMW 700 S pour courir en côte. Ickx remporte également le titre belge en 1965. C’est ce sens de l’équilibre, développé pendant trois ans sur une moto de trial, qu’il attribuera lui-même plus tard à sa réputation de maître de la pluie.

Le passage à l’automobile se fait par la Lotus Cortina, sous les couleurs de l’écurie Alan Mann. En 1964, lors d’une course en Hongrie, Ken Tyrrell le remarque. Le manager britannique lui propose un volant en Formule 3 et Formule 2 après son service militaire. En 1965, Ickx s’impose champion de Belgique des voitures de tourisme, puis gagne les 24 Heures de Spa en 1966 avec Hubert Hahne sur BMW 2000 TI ; son frère Pascal avait remporté la même épreuve l’année précédente sur la même voiture.

La saison 1966 est un laboratoire. Ickx court en F3, en F2, en sport et en tourisme la même année. Son premier départ en Formule 1 a lieu au Nürburgring, au volant d’une Matra MS5-Cosworth d’un litre inscrite par Tyrrell. Le résultat est une collision au premier tour avec John Taylor, qui décède de ses brûlures le 8 septembre. Ickx prend ensuite le départ du Grand Prix d’Italie à Monza sur une Cooper-Maserati T81B et termine sixième : c’est son premier point marqué en championnat du monde.

La saison 1967 tranche sur tout le reste. En Formule 2 au volant de la Matra MS5 de Tyrrell, Ickx remporte le tout premier Championnat d’Europe de la discipline, avec deux victoires à Zandvoort et Vallelunga. Jochen Rindt gagne cinq manches mais est inéligible aux points en tant que pilote gradé. Lors du Grand Prix d’Allemagne, Ickx aligne le troisième temps en qualification au général, derrière Jim Clark et Denny Hulme, qui courent en Formule 1. Il monte jusqu’en quatrième position absolue avant que la suspension ne lâche au douzième tour. Les directeurs sportifs des grandes écuries ont tous vu ce qu’il est capable de faire sur le Nürburgring. Ferrari signe rapidement.

En endurance, la même année, Ickx remporte les 1000 km de Spa sur une Mirage M1-Ford aux couleurs Gulf, dans des conditions dantesques. Ce résultat pose les bases d’une relation avec l’équipe John Wyer qui s’étendra sur une grande partie de la décennie suivante. À la fin de 1967, Ickx a 22 ans, un titre européen de Formule 2 et une victoire de référence en endurance. La Formule 1 à temps plein s’ouvre dès la saison suivante.

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Chronologie détaillée de Jacky Ickx

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Pilotes et personnalités

Jacky Ickx (1945-)

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Ferrari et Brabham, 1968-1969 : les deux visages du prometteur

Ferrari engage Ickx pour la saison 1968 sur la Ferrari 312/68 à moteur V12. Les deux premiers Grands Prix se terminent en abandon. À Spa-Francorchamps, son circuit, il s’élance depuis la première ligne et finit troisième. C’est à Rouen-les-Essarts, le 7 juillet 1968, que tout bascule. Le ciel crève au-dessus du circuit normand. La pluie transforme la course en exercice de survie. Ickx, qualifié troisième, prend la tête et s’envole. Il termine avec près de deux minutes d’avance sur John Surtees. À 23 ans, il gagne son premier Grand Prix de Formule 1, sous une pluie qui deviendra l’élément dans lequel il se sentira le plus à l’aise tout au long de sa carrière.

Les courses suivantes confirment la régularité : troisième en Grande-Bretagne, quatrième en Allemagne avec la pole position, troisième en Italie. Ickx court quasiment toute la course de Monza sans visière, un détail qui dit quelque chose sur le rapport de cette génération à la notion de confort en course. Au Canada, la saison s’arrête net. Lors des essais libres à Mosport, une sortie de route détruit le châssis Ferrari 312/68 no 0015 et lui fracture la jambe gauche. Il manque le Grand Prix des États-Unis et revient pour le Mexique. Bilan de 1968 : 27 points, quatrième au championnat. Ferrari vient de se priver, en Canada, d’un prétendant sérieux au titre.

La saison 1969 amène un paradoxe. Un conflit entre sponsors d’huile (Shell côté Ferrari, Esso côté endurance) l’oblige à choisir. Ickx rejoint Brabham et la BT26A à moteur Cosworth DFV. L’équipe tourne d’abord autour de Jack Brabham lui-même, mais une blessure à l’essai de ce dernier libère de l’espace pour son équipier. Ickx prend sa mesure. Au Nürburgring, le 3 août 1969, il décroche la pole en 7:42.1, mène les huit derniers tours et bat Jackie Stewart roue contre roue. Au Canada, nouvelle victoire dans un autre duel au sommet contre Stewart. En fin de saison, il termine deuxième au championnat du monde, à 37 points contre 63 pour Stewart. La Matra MS80 est simplement supérieure cette année-là.

Le 14 juin 1969, les 24 Heures du Mans s’élancent sous le soleil. Ickx ne court pas vers sa voiture. Il traverse la piste en marchant, prend le temps de boucler sa ceinture, et part bon dernier. Sa Ford GT40 Mk I no 6, le châssis 1075 vainqueur au Mans l’année précédente avec Rodriguez et Bianchi, est qualifiée quatorzième, à quinze secondes de la pole de Stommelen. Dès le premier tour, John Woolfe, seul acquéreur privé d’une Porsche 917, perd le contrôle à Maison Blanche et est tué. Le départ en marchant d’Ickx n’est pas une posture : Willy Mairesse avait été grièvement blessé l’année précédente pour avoir pris le départ sans ceinture, et ce mode de départ avait depuis longtemps montré ses limites.

Les Porsche dominent. Les cinq 917 officielles, les 908 : le plateau semble hors de portée. Mais la mécanique s’emballe du mauvais côté. Une à une, les Porsche de tête connaissent des ennuis. La GT40 d’Ickx et de Jackie Oliver remonte avec méthode : septième à la quatrième heure, troisième à mi-course, deuxième à trois heures de l’arrivée. Il reste alors une seule Porsche 908, la no 64, pilotée par Hans Herrmann et Gérard Larrousse. La Ford est plus puissante, environ 420 chevaux contre 350, mais pèse 1050 kg contre 700 pour la Porsche. Pendant soixante minutes, les deux voitures ne se quittent pas. Elles échangent leur position huit fois. Jamais plus de deux secondes et demie d’écart.

Dans le dernier tour, Ickx choisit de laisser passer Herrmann à l’entrée des Hunaudières pour aspirer dans la ligne droite la plus longue du circuit. Il se porte à la hauteur de la 908 dans la courbe qui suit et passe au freinage de Mulsanne. La Ford et la Porsche franchissent la ligne d’arrivée avec 120 mètres d’écart, le plus faible de l’histoire du Mans, toujours valide en 2024. C’est la fin du départ « type Le Mans » : dès 1970, les pilotes s’élanceront assis dans leur voiture.

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Ferrari, 1970 : le titre qui ne s’est pas pris

Ickx revient chez la Scuderia Ferrari pour 1970. La Ferrari 312B, équipée d’un douze cylindres à plat, est une voiture compétitive. Mais la saison démarre mal. À Jarama, dès le premier tour du Grand Prix d’Espagne, Jackie Oliver percute la Ferrari. L’incendie est immédiat. Ickx met plus de vingt secondes à s’extraire de la voiture en feu. Il est hospitalisé avec des brûlures sévères. Dix-sept jours plus tard, il est de retour à Monaco. Il court cinquième avant un abandon sur casse de demi-arbre.

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La saison trouve son rythme ensuite. Ickx signe la pole en France mais abandonne sur problème moteur. Il gagne en Autriche, puis au Canada, puis au Mexique. Pendant ce temps, Jochen Rindt enchaîne cinq victoires avec la Lotus 72, une voiture qui domine outrageusement le championnat. À Monza, le 5 septembre 1970, lors des qualifications, la Lotus 72 de Rindt se disloque au freinage de la Parabolica. L’Autrichien décède des suites de ses blessures.

Il reste quatre courses. Ickx est le seul pilote mathématiquement en mesure de prendre le titre. La charge est inconfortable : battre un champion mort n’est pas une victoire ordinaire. Au Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen, une fuite de carburant plombe sa Ferrari en quatrième position alors qu’il était en course pour la victoire. Emerson Fittipaldi remporte la course pour Lotus et assure à son équipe le titre constructeurs. Le titre pilotes est attribué à Rindt à titre posthume. Ickx gagne le dernier Grand Prix de la saison, au Mexique, mais ne peut plus combler les cinq points d’écart. Rindt termine avec 45 points, Ickx avec 40.

Des années plus tard, dans Motor Sport Magazine, Ickx dira qu’il était heureux de ne pas avoir remporté ce championnat. « Ce championnat appartenait à Jochen. Il n’aurait pas été juste de gagner ainsi. » La déclaration est cohérente avec ce que la carrière montre par ailleurs : le résultat compte, les conditions dans lesquelles il est obtenu aussi.

En parallèle, Ickx engage la Ferrari 512S au Mans en 1970 avec Peter Schetty. L’équipage abandonne après 142 tours. La 512S n’est pas à la hauteur des Porsche 917, qui dominent l’édition cette année-là : Gulf et Martini Racing raflent les deux premières places.

Ce deuxième vice-championnat consécutif n’est pas une anomalie statistique. En 1969, Jackie Stewart et la Matra MS80 étaient simplement supérieurs. En 1970, la Lotus 72 avait une avance structurelle sur le reste du plateau et Rindt l’exploitait à fond. Les deux fois, Ickx s’est retrouvé à portée du titre sans en avoir les moyens mécaniques. Cette situation se reproduira, sous des formes différentes, lors des saisons suivantes.

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Ferrari encore, 1971-1975 : les victoires sans titre et la descente vers Lotus

La Ferrari 312B donne à Ickx sa septième victoire en Formule 1 lors du Grand Prix des Pays-Bas 1971, à Zandvoort, sous la pluie. La formule se répète : Ickx, la pluie, la victoire. Il termine la saison à la quatrième place du championnat. En 1972, la Ferrari 312B2 lui offre une dernière victoire au Nürburgring, sa piste de prédilection depuis la saison 1967. La course est une démonstration : Jackie Stewart, son rival de toujours sur ce circuit, ne peut rien faire. Quatrième au championnat cette année-là encore.

En 1973, la Ferrari 312B3 ne suit plus. Ickx grapille un quatrième place en Argentine lors des trois premiers Grands Prix de la saison, puis la rupture intervient. Il quitte Ferrari en conflit à mi-saison. Il court un Grand Prix sur McLaren, où il prend la troisième place en Grande-Bretagne, et une course sur Iso Marlboro. Puis vient le contrat Lotus pour 1974.

Les deux saisons Lotus sont les plus difficiles de sa carrière en Formule 1. L’équipe tourne autour de Ronnie Peterson, qui s’impose comme le pilote numéro un. La Lotus 72 est vieillissante et la 76, conçue pour lui succéder, s’avère un échec. Ickx prend la troisième place au Brésil en 1974, puis les résultats s’effondrent. En 1975, la Lotus 76 est abandonnée au profit du retour à la 72, mais les fondamentaux ne changent pas. Il décroche la deuxième place au Grand Prix d’Espagne, une course interrompue dans le chaos après un accident mortel dans les tribunes. Il quitte Lotus à mi-saison 1975, sans avoir pu faire valoir son niveau réel sur un matériel compétitif.

Hors de Formule 1, les années 1971-1975 ne sont pas vides. En endurance, Ickx s’impose toujours avec régularité. En 1972 et 1973, il court en championnat du monde sur Ferrari 312PB avec Brian Redman, remportant notamment les 1000 km de Monza et les 1000 km du Nürburgring. Au Mans 1973, l’équipage Ickx-Redman mène la course pendant de nombreuses heures avant qu’une fuite au réservoir puis la casse d’une bielle à la vingt-troisième heure ne ruinent l’effort.

En 1974, Ickx gagne le Race of Champions à Brands Hatch hors championnat, sur Lotus. C’est peu. Mais c’est en 1975 que le vrai tournant s’opère. Il retourne dans l’équipe de John Wyer, désormais sous bannière Gulf, pour les 24 Heures du Mans. Au volant de la Mirage GR8-Ford avec Derek Bell, il part de la pole position et remporte l’épreuve sans avoir à forcer son talent : le terrain est dégagé, Matra et Porsche s’étant retirés, et peu d’adversaires peuvent inquiéter l’équipage. C’est la deuxième victoire d’Ickx au Mans et le début d’une association avec Bell qui court jusqu’en 1982.

Cette période signale un glissement discret mais décisif : la Formule 1 commence à perdre de son emprise sur la trajectoire d’Ickx, au profit d’une discipline où le matériel et le contexte lui sont davantage favorables.

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Porsche et le Mans, 1976-1979 : trois victoires consécutives et le Can-Am

À partir de 1976, Ickx devient pilote d’usine pour Porsche. La relation dure dix ans et produit quatre victoires au Mans, deux titres mondiaux d’endurance et une quantité de résultats en championnat du monde des voitures de sport qui n’a pas d’équivalent dans sa génération. Le premier outil est la Porsche 936, un prototype ouvert équipé d’un six cylindres turbo.

En 1976, Ickx fait équipe avec Gijs Van Lennep au Mans. La course est compromise à mi-parcours par la casse d’un turbo qui contraint l’équipage à un arrêt d’une demi-heure. La Porsche repart, remonte et s’impose. Troisième victoire d’Ickx au Mans. En 1977, Porsche s’annonce avec deux 936 et affronte Renault, dont les Alpine A442 turbo semblent taillées pour la victoire. Ickx prend le départ sur la 936 no 3 avec Henri Pescarolo. Quatre heures après le départ, une bielle défaillante met leur moteur hors d’usage. La deuxième 936, celle de Jürgen Barth et Hurley Haywood, est classée quarante-deuxième à cause d’un problème mécanique antérieur. Ickx est transféré dans cette voiture. Il rattrape les tours perdus, prend la tête en début de matinée, subit un problème qui oblige à ralentir, puis tient jusqu’à l’arrivée. Les Renault-Alpine s’effondrent les unes après les autres sur des casses mécaniques. La 936 no 4 finit première. Ickx considère cette victoire comme la plus belle de sa carrière.

Cette quatrième victoire au Mans l’amène à égalité avec son compatriote Olivier Gendebien, seul autre pilote à avoir gagné l’épreuve quatre fois. En 1978, Renault prend sa revanche : Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud s’imposent sur l’Alpine A442B. Ickx lutte toute la nuit sous la pluie et construit sa réputation de Rainmaster, mais la Porsche 936 officielle ne peut pas tenir ce soir-là.

Hors Mans, la présence d’Ickx en Formule 1 devient anecdotique. En 1977, il remplace au pied levé Clay Regazzoni au Grand Prix de Monaco sur une Ensign, part dix-septième et finit dixième. En 1978, il court quatre Grands Prix sur Ensign et abandonne les quatre fois. En 1979, il intègre l’équipe Ligier pour la seconde partie de la saison. La Ligier JS11 utilise l’effet de sol et exige un style de pilotage que vingt ans de carrière n’ont pas préparé Ickx à adopter. Deux points marqués, six abandons.

La consolation vient d’Amérique du Nord. En 1979, Ickx court le Championnat Can-Am pour l’équipe Carl A. Haas, au volant d’une Lola T333CS-Chevrolet. Le niveau est élevé : Keke Rosberg, sur une Spyder-Chevrolet, réalise huit poles positions sur dix manches mais accumule les pannes et les accidents. Ickx remporte cinq des dix manches (Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd et Riverside) et enlève le titre. La constance contre la vitesse brute : le même schéma que certaines de ses victoires au Mans.

À Bathurst en 1977, Ickx avait déjà montré sa capacité à performer hors de son milieu habituel. Associé à Allan Moffat sur la Ford XC Falcon GS500, dans le cadre de la Hardie-Ferodo 1000, il gagne la course dès son premier départ en Australie. La Ford no 1 et son équipière no 2 pilotée par Colin Bond et Alan Hamilton franchissent la ligne en formation, séparées de quelques longueurs sur ordre d’équipe. Ickx devient le dernier pilote à gagner Bathurst lors de son premier départ, un record qui tient jusqu’en 2011.

En 1979, la retraite de la Formule 1 est consommée. Ickx a trente-quatre ans et un titre Can-Am. L’essentiel de sa carrière reste devant lui.

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Le Mans, 1981-1982 : Monsieur Le Mans et la Porsche 956

Au Mans 1980, Ickx termine deuxième derrière la Rondeau de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud, sur une Porsche 936 rebaptisée 908 engagée par Reinhold Joest. Il annonce sa retraite. Il a trente-cinq ans. Mais l’annonce ne tient pas longtemps. Porsche sort de son musée la Porsche 936 en 1981, la dote du nouveau moteur six cylindres turbo de 2,6 litres prévu pour le futur programme Groupe C, et confie l’auto à Ickx et Derek Bell sous les couleurs Jules. Ickx part de la pole position. Il n’est pas inquiété. La cinquième victoire au Mans, record absolu à l’époque, est acquise sans adversaire sérieux. Dès cette édition, Ickx tient seul le record de victoires dans la Sarthe.

La même année, il fait ses débuts au Paris-Dakar sur une Citroën CX 2,4 GTI, associé à l’acteur français Claude Brasseur. L’équipage remporte une étape mais abandonne. La rencontre avec Brasseur, elle, est le début d’une association qui dure six ans.

En 1982, la donne change en profondeur. La nouvelle réglementation Groupe C entre en vigueur. Porsche présente la 956 : châssis monocoque en aluminium, effet de sol générant une appui considérable, moteur six cylindres bi-turbo de 2,6 litres développant environ 600 chevaux à 8 200 tours par minute. C’est une voiture révolutionnaire dans sa conception. Pour les 24 Heures du Mans, l’usine Porsche aligne trois 956 sous les couleurs Rothmans. Ickx et Bell prennent le no 1. Jochen Mass et Vern Schuppan le no 2. Al Holbert, Hurley Haywood et Jürgen Barth le no 3.

Ickx signe la pole. La course est une démonstration. Les trois 956 d’usine franchissent la ligne dans l’ordre de leurs numéros : premier, deuxième, troisième. Le deuxième équipage arrive à trois tours, le troisième à dix-neuf. Ce triplé est le signal que la Porsche 956 va dominer l’endurance mondiale pour les années à venir. Pour Ickx, c’est la sixième victoire au Mans, record absolu que personne ne battra avant Tom Kristensen en 2005.

Dans le même temps, 1982 marque la première saison du Championnat du monde des voitures de sport organisé sous la nouvelle réglementation Groupe C. Ickx y remporte les titres à Spa, Fuji, Kyalami et Brands Hatch, en plus du Mans. Il termine champion du monde pour la première fois, seul pilote belge à avoir conquis ce titre dans l’histoire du championnat.

Au Dakar, Brasseur et lui terminent cinquièmes en 1982 sur Mercedes 280 GE. La voiture est fiable mais manque de vitesse de pointe. Mercedes-Benz France, organisateur du programme, confie à l’ingénieur Rüdiger Faul le soin d’améliorer l’aérodynamique pour 1983. Faul développe des extensions autour du pare-brise et de l’arrière de la carrosserie, surnommées « abribus » en interne, qui portent la vitesse maximale de 150 à 175 km/h. Le programme se prépare pour une victoire.

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Le désert et l’endurance, 1983-1985 : la dernière saison pleine

Le 1er janvier 1983, 204 concurrents quittent Paris pour la cinquième édition du Dakar. Ickx et Brasseur pilotent la Mercedes 280 GE no 142. L’épreuve traverse l’Algérie, le Niger, le Burkina Faso, la Côte-d’Ivoire, le Mali, la Mauritanie et le Sénégal sur environ 12 000 kilomètres en vingt jours. Les conditions sont extrêmes : tempête de sable dans le Ténéré, pistes impraticables, fatigues qui font sortir de route des équipages entiers. Seuls 89 concurrents voient l’arrivée.

Ickx et Brasseur mènent de bout en bout. En milieu de parcours, le moteur de leur 280 GE montre des signes de fatigue. L’équipe décide d’effectuer un échange de moteur avec une autre voiture de la même écurie, opération alors autorisée par le règlement. La Mercedes repart, tient le reste de l’épreuve et arrive à Dakar avec près d’une heure d’avance sur André Trossat et Eric Briavoine sur Lada Niva, et sur Pierre Lartigue et Patrique Destaillats sur Range Rover. C’est la seule et unique victoire de Mercedes-Benz au classement général du Dakar. Ickx a trente-huit ans.

En endurance, la saison 1983 du Championnat du monde des voitures de sport se joue avec Jochen Mass comme équipier régulier, toujours sur Porsche 956. La lutte pour le titre est serrée avec Derek Bell. À l’arrivée, Ickx totalise 97 points contre 94 pour son coéquipier. Bell gagne davantage de courses, mais la régularité d’Ickx emporte la décision. Deuxième titre mondial consécutif.

Au Mans en 1983, la 956 no 1 d’Ickx et Bell s’élance de la pole. Dès le premier tour, Jan Lammers percute l’arrière de la voiture. Le passage par les stands pour inspection coûte près de trois minutes. L’équipage remonte mais rencontre des problèmes de boîte de vitesses au milieu de la nuit. À quatre heures de l’arrivée, ils pointent deuxièmes à un tour et demi des leaders. La victoire leur échappe. Ils finissent deuxièmes.

En 1985, Ickx dispute sa quinzième et dernière participation aux 24 Heures du Mans, au volant de la Porsche 956 avec Jochen Mass. Ils terminent dixièmes. La même année, il signe une cinquième pole dans la Sarthe, record toujours valide. En 1986, Ickx prend le départ du Dakar et finit deuxième.

La trajectoire se referme sans claquement de porte. Il n’y a pas d’ultime course, pas de déclaration solennelle. Les participations s’espacent, les programmes se font plus rares, et la présence sur les circuits glisse vers les rôles d’ambassadeur et de directeur sportif. Ickx prend ensuite la tête de l’équipe Venturi en Formule E. Ce sont les mêmes circuits, les mêmes mécanismes de course, mais un autre monde.

Entre 1963 et 1986, Ickx aura couru en trial, en tourisme, en Formule 3, en Formule 2, en Formule 1, en endurance mondiale, en Can-Am, au Dakar et au Bathurst 1000. Huit victoires en Grand Prix, six au Mans, deux titres mondiaux d’endurance, un Can-Am, un Dakar : la liste est longue et hétérogène, et c’est précisément ce qui la rend difficile à résumer.

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Ce que le parcours révèle : construire un palmarès contre la logique du sport

Le sport automobile du XXe siècle fonctionne selon une hiérarchie implicite : la Formule 1 est la discipline souveraine, et tout pilote de talent est supposé y concentrer l’essentiel de ses efforts. Ickx a opéré différemment. Dès 1969, alors qu’il est vice-champion du monde et pleinement dans la course au titre, il gagne au Mans. En 1975, quand ses années Lotus viennent de se terminer sur un échec matériel, il revient à l’endurance et y gagne aussitôt. À chaque fois que la Formule 1 lui oppose un plafond, matériel ou contexte, une autre discipline absorbe et valorise le niveau réel. Six victoires au Mans, deux titres mondiaux d’endurance, un Can-Am, un Dakar : pris ensemble, ces résultats forment un palmarès que la seule grille de Formule 1 ne peut pas contenir ni expliquer.

Il y a un fait précis qui concentre beaucoup de ce que le parcours dit. En 1970, Ickx est à cinq points du titre mondial après la mort de Rindt à Monza. Il remporte deux des quatre derniers Grands Prix de la saison. Il ne peut pas combler l’écart. Des années plus tard, dans Motor Sport Magazine, il déclare avoir été heureux de ne pas l’avoir fait. Dans un milieu où le titre de champion du monde de Formule 1 sert de mesure unique à une carrière, poser cette affirmation constitue une rupture avec l’orthodoxie du milieu. La suite du parcours lui donne une cohérence rétroactive : dans les années 1970 et 1980, Ickx ne cherche pas à revenir en Formule 1 sur du matériel compétitif. Il choisit Porsche, le Dakar, le Can-Am. Chacun de ces choix produit des titres. Aucun ne remplace un championnat du monde de Formule 1 dans l’échelle de valeur dominante du sport, et c’est précisément ce que la trajectoire dit de celui qui la parcourt.

Un dernier point mérite attention : la question de l’époque. La carrière d’Ickx s’étale de 1963 à 1986. Sur cette période, le sport automobile passe d’une discipline où un pilote peut courir en Formule 1, en endurance et en rallye la même semaine, à un monde de spécialisation stricte où les contrats interdisent tout engagement extérieur. Ickx appartient à la dernière génération pour laquelle la polyvalence était possible sans arbitrage brutal. Son rival direct, Jackie Stewart, a lui aussi couru dans plusieurs disciplines. Mais les trajectoires divergent nettement : Stewart décroche trois titres mondiaux de Formule 1 et s’arrête à 34 ans, en 1973. Ickx court jusqu’en 1986, sans titre mondial en monoplace, avec un palmarès qui s’étend sur huit disciplines différentes. La comparaison éclaire deux façons d’occuper la même fenêtre temporelle avec un talent comparable : Stewart concentre ses efforts sur le titre souverain, Ickx étend son spectre d’épreuves sur vingt ans.

Ickx court sa quinzième et dernière fois aux 24 Heures du Mans en 1985, dixième au classement général avec Jochen Mass sur Porsche 956. Il a quarante ans. Ce jour-là, il détient cinq poles dans la Sarthe, record qui n’a pas encore été battu en 2024.

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Sources

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Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle