Ford GT40
Une voiture pensée pour dominer les courses d’endurance et marquer l’histoire du sport automobile.
La Ford GT40 tire son origine d’un défi clair : battre Ferrari sur la scène internationale, notamment aux 24 Heures du Mans. Dans les années 1960, la tension monte entre Henry Ford II et Enzo Ferrari après l’échec d’un accord de rachat. Ford décide alors de prendre sa revanche en créant une voiture de course taillée pour s’imposer en endurance. C’est ainsi que la GT40 naît, combinant un châssis britannique et une motorisation américaine, afin de casser l’hégémonie des barquettes italiennes sur la piste mancelle. Cet article détaille son histoire, sa conception, ses évolutions techniques, son palmarès ainsi que son influence persistante dans l’univers automobile.
Un contexte de rivalité et de détermination
Au début des années 1960, Ferrari règne sur les courses d’endurance. Ses prototypes raflent de nombreuses victoires, dont les 24 Heures du Mans. Henry Ford II, à la tête de l’empire Ford, cherche à dynamiser l’image sportive de sa marque. Une première tentative, en 1963, consiste à racheter Ferrari pour bénéficier de son savoir-faire. Enzo Ferrari finit par refuser, de peur de perdre son indépendance en compétition. Cet affront motive davantage Henry Ford II, qui débloque un budget conséquent pour développer une GT capable de détrôner Ferrari sur ses terres.
Ford s’associe alors avec des ingénieurs et pilotes chevronnés. La marque approche Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, dont le modèle Lola Mk6 peut servir de base pour la nouvelle voiture. John Wyer, ancien manager d’Aston Martin Racing, se joint au projet. L’équipe s’installe au sein de Ford Advanced Vehicles, près de Londres, où la première ébauche voit le jour à partir du prototype Lola. L’objectif est ambitieux : prendre la piste dès 1964 pour défier Ferrari le plus vite possible.
La genèse d’une silhouette basse et agressive
La GT40 tire son nom de sa hauteur totale de 40 pouces (102 cm). Cette ligne très basse contribue à l’aérodynamique et réduit la traînée. Les ingénieurs britanniques ont dessiné une carrosserie en fibre de verre sur un châssis monocoque léger, renforcé par des éléments tubulaires. Ce choix vise un compromis entre rigidité et poids contenu, en cohérence avec les contraintes de l’endurance, où fiabilité et vitesse doivent cohabiter.
L’aileron ou les prises d’air ne se distinguent pas autant que sur certains prototypes ultérieurs, mais la GT40 adopte plusieurs ouïes pour refroidir le bloc moteur et les freins. Les premiers essais souffrent d’une instabilité à haute vitesse, en particulier sur la ligne droite des Hunaudières au Mans. Les ingénieurs corrigent progressivement ce comportement en ajoutant des dérives aérodynamiques, en modifiant les écopes de refroidissement et en soignant l’équilibre entre l’avant et l’arrière.
Sur le plan esthétique, la GT40 affiche un avant plongeant, doté de phares arrondis. Le toit extrêmement bas oblige même les pilotes les plus grands à se pencher pour entrer. Une « bulle » peut être intégrée sur la porte pour loger le casque. À l’époque, cette ergonomie spartiate est justifiée par la compétition. L’ambition n’est pas de vendre un véhicule de route en série, mais de concevoir une arme de course capable de rivaliser avec les Ferrari 330 P et autres prototypes à moteur arrière.
Des moteurs V8 musclés, signature américaine
Sous la carrosserie, la GT40 reçoit un bloc Ford V8 en position centrale arrière. Sur les tout premiers modèles (GT40 MkI), la cylindrée grimpe à 4,2 ou 4,7 litres, issus de la famille Windsor. La puissance oscille autour de 350 chevaux, ce qui place la voiture dans une bonne moyenne pour l’époque. Pour alimenter ce moteur, Ford mise sur une injection mécanique ou une rangée de carburateurs quadruple corps, selon les spécifications et la réglementation de la course visée.
Après des débuts encourageants mais encore perfectibles, Ford développe les versions MkII et MkIV, équipées d’un V8 « Big Block » 7,0 litres (427 ci), pour dépasser 450 chevaux. Cette architecture s’inspire de la NASCAR, où Ford maîtrise déjà la conception de gros V8 performants. Le couple élevé donne à la GT40 des accélérations puissantes et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h sur certains tracés. Les boîtes de vitesses ZF ou Kar Kraft à quatre ou cinq rapports suivent cette hausse de puissance, mais nécessitent une mise au point minutieuse pour encaisser la vigueur du bloc sur plusieurs heures de course.
Châssis et suspensions : l’équilibre entre rigidité et endurance
La GT40 repose sur un châssis monocoque en acier, composé de tôles pliées et soudées pour former un ensemble à la fois léger et rigide. Les premiers exemplaires (MkI) réutilisent certains principes de la Lola Mk6, avec une structure centrale qui accueille le cockpit et des éléments tubulaires à l’avant et à l’arrière pour supporter les trains roulants et le groupe motopropulseur.
Les suspensions, à triangles superposés, tirent parti d’amortisseurs télescopiques et de ressorts hélicoïdaux réglables. Ford introduit aussi des barres antiroulis pour stabiliser la voiture dans les virages rapides. Les freins à disque ventilés se généralisent, parfois couplés à des étriers puissants pour supporter la chaleur sur les longues distances. Cette configuration se refine au fil des versions pour mieux supporter les contraintes du Mans, où la vitesse moyenne est élevée et les freinages répétitifs nécessitent un refroidissement optimal.
La MkII, puis la MkIV, marquent une rupture plus nette dans la conception. La MkIV adopte une monocoque en nid d’abeille (aluminium) plus sophistiquée, développée par Kar Kraft aux États-Unis. Cette évolution augmente la rigidité tout en optimisant le poids, signe que Ford n’hésite pas à investir massivement dans la recherche. La silhouette évolue également : la MkIV reçoit une carrosserie plus longue et profilée pour diminuer la traînée sur la ligne droite des Hunaudières.
Un palmarès retentissant aux 24 Heures du Mans
Ford engage la GT40 au Mans dès 1964, mais les premiers résultats déçoivent : abandon, problèmes mécaniques, accidents. Les techniciens peinent à fiabiliser la voiture, surtout sous l’effort de la vitesse de pointe. L’équipe Ford ne lâche pas prise et s’obstine. L’arrivée de Carroll Shelby dans le projet apporte une expérience cruciale, acquise notamment avec la Cobra. Des pilotes de talent (Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney, A.J. Foyt) rejoignent l’aventure.
En 1966, la consécration arrive lorsque les GT40 MkII écrasent la concurrence et signent un triplé historique au Mans (première, deuxième et troisième places). Henry Ford II a fait le déplacement pour assister au triomphe. L’année suivante, en 1967, Dan Gurney et A.J. Foyt s’imposent de nouveau sur la MkIV, avec un record de distance parcourue. Les Ferrari 330 P4, plus légères, ne peuvent suivre la puissance brute du V8 7,0 litres. Le duel Ford-Ferrari passionne le public et transforme le sport automobile en un spectacle mondial.
La GT40 remporte encore l’épreuve en 1968 et 1969, cette fois en version MkI allégée, dotée d’un moteur 4,9 litres, alors que Ford se retire officiellement de la compétition et laisse la gestion à l’équipe privée de John Wyer. Ainsi, la voiture décroche quatre victoires consécutives au Mans (1966 à 1969). Cette série place la GT40 au panthéon des sports mécaniques, rejoignant Bentley ou Alfa Romeo parmi les rares à avoir enchaîné autant de succès au général.
Les différentes versions (MkI, MkII, MkIII, MkIV)
Pour saisir toute l’étendue de la GT40, il convient de distinguer les principales variantes :
- GT40 MkI (1964-1969)
- Châssis basé sur la Lola Mk6, motorisations V8 4,2 ou 4,7 litres.
- Engagements en compétition dès 1964, victoires en 1968 et 1969 (avec un bloc 4,9 litres), surtout sous la bannière Gulf (John Wyer Automotive).
- Quelques versions sont aménagées pour un usage routier, mais restent très rares.
- GT40 MkII (1966)
- Passage au V8 « Big Block » 7,0 litres, développement conjoint avec Shelby American.
- Triomphe au Mans 1966 (triplé Ford).
- Boîte à vitesses renforcée, carrosserie revue pour un meilleur refroidissement.
- GT40 MkIII (1967)
- Version davantage axée sur la route, produite à très peu d’exemplaires.
- Moteur V8 4,7 litres dégonflé et aménagement intérieur plus confortable.
- Esthétiquement, phares additionnels et échappement différent, moins bruyant.
- GT40 MkIV (1967)
- Nouvelle monocoque nid d’abeille, aérodynamique allongée, V8 7,0 litres encore affiné.
- Victoire au Mans 1967 (Gurney et Foyt), après un développement centré sur la fiabilité et la vitesse de pointe.
- Ford cesse son effort officiel en compétition après cette saison, bien que des MkI continuent de courir sous d’autres couleurs.
Les MkI et MkII demeurent les plus célèbres, tandis que la MkIV illustre la volonté de pousser encore plus loin la technologie. La MkIII, rare sur le marché, suscite l’intérêt des collectionneurs en quête d’une GT40 civilisée.
Les évolutions et améliorations au fil du temps
La GT40 a évolué rapidement pour corriger les faiblesses détectées en piste. Les premières années, Ford s’est concentré sur la fiabilité moteur, la solidité de la transmission et le comportement à grande vitesse. Les versions suivantes (surtout la MkIV) ont adopté des matériaux plus avancés, comme l’aluminium en structure sandwich, et affiné l’aérodynamique (capot, extracteurs d’air, jupe arrière).
En parallèle, la mise au point du châssis a permis d’adapter la voiture aux circuits les plus rapides, tels que Daytona, Sebring, Spa-Francorchamps et évidemment Le Mans. Sur la MkI pilotée par John Wyer, la mythique livrée Gulf bleu et orange fait son apparition, associée à un bloc 4,9 litres plus sobre que le gros 7,0 litres, mais suffisamment puissant pour dominer la concurrence. Cette période met en lumière l’importance de la constance au fil des 24 heures, plutôt que la seule puissance de pointe.
L’héritage et l’utilisation de la GT40 après son ère de gloire
Après 1969, Ford arrête progressivement son soutien d’usine. Le programme officiel se termine, mais la GT40 continue de courir çà et là, sur des épreuves moins médiatisées. Son châssis, bien conçu, reste compétitif dans les catégories privées. De nombreux exemplaires finissent entre les mains de collectionneurs ou de pilotes amateurs qui s’alignent en championnats historiques.
Aujourd’hui, les GT40 originales atteignent des sommes considérables sur le marché de l’occasion ou aux enchères. Les versions victorieuses au Mans constituent des pièces de musée, souvent exposées dans des collections prestigieuses ou lors de salons consacrés aux voitures de légende. On observe aussi un phénomène de répliques ou de continuations. Des constructeurs comme Superformance, CAV ou d’autres ateliers spécialisés produisent des châssis proches de la MkI, reprenant les cotes d’origine. Aux États-Unis et en Europe, ces « recreations » permettent à des passionnés de vivre l’expérience GT40 sans dépenser des millions pour un châssis original.
Renaissance sous le nom de Ford GT
L’empreinte de la GT40 ne se limite pas au passé. En 2005, Ford lance la Ford GT, un modèle « hommage » qui reprend des éléments de design caractéristiques : profil bas, phares ronds, livrée optionnelle en bleu et orange Gulf. Sous la carrosserie, on trouve un V8 compressé de 5,4 litres, installé en position centrale arrière. Cette supersportive moderne connaît un succès auprès des amateurs de performances et ravive l’image de Ford en compétition, notamment dans la catégorie GT1/GT2 selon les préparations.
En 2016, pour célébrer les 50 ans de la victoire de 1966, Ford présente une nouvelle Ford GT plus radicale, avec un V6 EcoBoost biturbo développant plus de 600 chevaux. Alignée en championnat du monde d’endurance (WEC) et aux 24 Heures du Mans, elle remporte la catégorie GTE Pro en 2016, marquant le retour de Ford au sommet de l’endurance, même si la concurrence et les règlements ont bien changé depuis l’époque de la GT40.
En définitive, la Ford GT40 occupe une place à part dans l’histoire de l’endurance. Sa genèse répond à un défi personnel d’Henry Ford II, décidé à battre Ferrari sur son terrain de prédilection. Les ingénieurs britanniques et américains ont uni leurs forces pour créer une voiture à la fois puissante, aérodynamique et suffisamment robuste pour encaisser 24 heures de course à haute vitesse. Les victoires consécutives au Mans, entre 1966 et 1969, ont forgé un palmarès légendaire et inspirent encore de nombreux constructeurs. À travers les répliques, les restaurations et les modèles « Ford GT » modernes, cet héritage se prolonge, rappelant qu’un mélange de ressources industrielles, de savoir-faire technique et de volonté farouche peut renverser la hiérarchie en course automobile.
