Bugatti Type 35

Présentée au Grand Prix de l’ACF le 3 août 1924, à Lyon, la Bugatti Type 35 a terminé septième de sa première course, ralentie par des pneumatiques mal vulcanisés. Son huit cylindres en ligne de 1 991 cm3 donnait environ 90 ch pour 750 kg. Le vilebrequin tournait sur cinq paliers à roulements. Les roues coulées en aluminium portaient le tambour de frein. De 1925 à 1929, ses versions ont gagné cinq Targa Florio d’affilée. Le 14 avril 1929, une Type 35B a remporté le premier Grand Prix de Monaco. Molsheim en a construit 340 de 1924 à 1930, toutes versions et Type 39 comprises, avant de la remplacer par la Type 51 en 1931. Le 21 septembre 1930, à Pau, Philippe Étancelin a gagné le Grand Prix de l’ACF sur une Type 35C achetée l’année précédente.

Molsheim, 1922-1924 : une voiture de course pensée comme un produit de série

Sous la formule de 2 litres en vigueur de 1922 à 1925, Bugatti n’avait encore gagné aucune grande épreuve quand la Type 35 est sortie de Molsheim. La marque y avait engagé en 1922 la Type 29/30 à huit cylindres, puis la Type 32 à carrosserie profilée, surnommée « Tank ». Le 2 juillet 1923, à Tours, Ernest Friderich a mené cette dernière à la troisième place du Grand Prix de l’ACF. Ce résultat restera le meilleur de la période. Ettore Bugatti, né à Milan le 15 septembre 1881 et resté italien pendant toute sa carrière de constructeur, a cherché pour la voiture suivante autre chose qu’un surcroît de puissance.

La Type 35 a été dessinée comme une machine à reproduire. Son châssis en échelle, son empattement de 2 400 mm et ses voies de 1 200 mm serviront sans changement à toutes les versions construites jusqu’en 1930. Le moteur était un huit cylindres en ligne de 60 × 88 mm et 1 991 cm3. Un seul arbre à cames en tête, entraîné à l’avant par pignons coniques, commandait trois soupapes par cylindre, deux à l’admission et une à l’échappement ; deux carburateurs Solex l’alimentaient. Il donnait environ 90 ch. La voiture pesait environ 750 kg selon la fiche du Bugatti Trust, sans que le contexte de pesée soit précisé.

Deux brevets ont précédé la première course. Le 22 janvier 1924, Bugatti a déposé le brevet français n° 576.182 pour un « compresseur ou pompe à palettes », plus de six mois avant les débuts d’une voiture dont les premières versions resteraient atmosphériques. En mai 1924, un second brevet a couvert des perfectionnements aux roues de véhicules à disques de refroidissement, la roue coulée en aluminium qui deviendra la signature de la voiture. Le compresseur Roots à trois rotors qui équipera les 35C et 35B à partir de 1926 sera mis au point avec l’ingénieur italien Edmond Moglia ; il ne se confond pas avec la pompe à palettes du brevet de janvier.

Cette conception visait la vente autant que la course. En présentant le châssis 4450, Bonhams décrit la particularité de Molsheim : Bugatti destinait ses voitures de Grand Prix à la vente aux clients privés, et l’usine alsacienne fut la seule à offrir ce service à cette échelle. Au premier Grand Prix de Belgique, en 1925, seules les équipes d’usine Alfa Romeo et Delage ont pris le départ. À Molsheim, la voiture de course figurait au catalogue.

Un prototype a été construit avant les cinq voitures de course. Le 3 août 1924, ces cinq Type 35 ont pris le départ du Grand Prix de l’ACF à Lyon, le prototype restant en réserve.

Lyon, 3 août 1924 : une première course perdue sur des pneumatiques

Le Grand Prix de l’ACF du 3 août 1924 s’est couru sur le circuit des Sept Chemins, un triangle de routes de 23,145 km au sud de Lyon, par Montagny, Chassagny et Givors. Les concurrents devaient en boucler 35 tours, soit 810,09 km, devant environ 100 000 spectateurs. Après le virage à droite et l’S de Givors, au km 7,5, la route montait sur deux kilomètres jusqu’au carrefour de la Pyramide, au km 12, puis rejoignait l’épingle poussiéreuse de La Madeleine au-dessus du canal du Gier. Une longue ligne droite ramenait à l’épingle des Sept Chemins et à la ligne de départ.

Bugatti y a engagé cinq Type 35. Jean Chassagne courait avec le n° 7, Ernest Friderich avec le n° 13. Pierre de Vizcaya avait le n° 18, Leonico Garnier le n° 21. Bartolomeo « Meo » Costantini, pilote d’usine, portait le n° 22. Sur décision d’Ettore Bugatti, les voitures ont rejoint Lyon depuis Molsheim par la route, 298 miles parcourus sans incident, et elles rentreront de la même façon.

La course s’est jouée sur les pneumatiques. À la demande de Bugatti, Dunlop France avait fabriqué des enveloppes d’une dimension spéciale ; leur vulcanisation était défectueuse et la bande de roulement se détachait à haute vitesse. Chez Chassagne, des lambeaux de gomme se sont pris dans la direction. Chez Costantini, déjà ralenti par des fuites du circuit de refroidissement, un morceau de bande s’est enroulé autour du levier de vitesses. Il a signé le meilleur tour de la course avant d’abandonner.

Giuseppe Campari a gagné sur Alfa Romeo P2 en 7 h 05 min 34,8 s, devant Albert Divo et Robert Benoist sur Delage. Onze voitures ont été classées. Jean Chassagne, premier des Bugatti, a terminé septième en 7 h 46 min 26,6 s, à 40 min 52 s du vainqueur ; Friderich a pris la huitième place après une sortie de route en course, Garnier la onzième.

Les roues, elles, ont tenu. Dans son compte rendu intitulé « Lessons of the Grand Prix », The Motor a écrit en 1924 : « Contrairement aux attentes, non seulement elles ont tenu la course, mais elles ne montraient aucune trace des chocs terribles qu’elles avaient dû subir en roulant longuement sur la jante, à cause de l’éclatement des pneumatiques » (traduit de l’anglais, cité par Bugatti).

Ettore Bugatti n’a pas modifié ses roues. Sur des pneumatiques neufs, il a parcouru 520 km de Strasbourg à Paris à environ 100 km/h de moyenne pour éprouver la voiture, et il a fait changer les dimensions des enveloppes ; les Type 35 à pneus à talons recevront ensuite la taille 710 × 90.

Sept semaines après Lyon, le jeudi 25 septembre 1924, Costantini a pris le départ du Grand Prix de Saint-Sébastien sur le circuit de Lasarte, avec des pneumatiques déjà éprouvés sur d’autres modèles de la marque. Le même mois, la voiture n° 13 de Lyon, confiée à Ferdinand de Vizcaya, a pris la sixième place du Grand Prix d’Espagne sur le même circuit. Henry Segrave a gagné le Grand Prix de Saint-Sébastien sur Sunbeam, devant Costantini et André Morel sur Delage. Costantini a terminé deuxième, avec le meilleur tour.

Roues, essieux, vilebrequin : ce que la Type 35 fait autrement

La Type 35 a cherché sa vitesse dans ce qui touche la route et dans ce qui tourne vite : la roue et le vilebrequin. Les organes que le constructeur a brevetés ou repensés en 1924 réduisent la masse non suspendue et raccourcissent les arrêts au stand ; le vilebrequin, lui, laisse le moteur monter en régime sans graissage sous pression. Aucun d’eux n’ajoute un cheval.

La roue qui est aussi un frein

Dès 1924, la Type 35 a reçu des roues coulées en aluminium à huit branches plates et larges, avec une jante amovible et un tambour de frein intégré. Le brevet de mai 1924 les décrit comme des roues à disques de refroidissement : les surfaces ouvertes des branches évacuent la chaleur du tambour. Un anneau boulonné sur le bord extérieur de la jante, à 32 boulons d’abord, à 24 ensuite, empêche le pneu de déjanter en virage rapide. Cet anneau appartient au dessin d’origine ; il ne doit rien aux éclatements de Lyon.

Le tambour faisant corps avec la roue, chaque changement de roue en course change aussi le frein, et les mécaniciens voient l’état des garnitures sans démontage. Le constructeur met en avant la masse non suspendue, plus faible qu’avec une roue en acier. Il en attend une meilleure tenue de route et un freinage plus sûr. Selon Bugatti, la Type 35 est la première voiture de course à recevoir des roues coulées en aluminium. Molsheim en produira sept types dans les années suivantes, et la Type 35 en a connu trois. La première mesurait 20 pouces avec de petits freins ; les deux autres, 19 pouces avec de grands freins, l’une d’elles à jante creuse. Les quatre tambours sont commandés par câbles.

Un essieu de dix kilos

L’essieu avant est un tube forgé, creux, aux extrémités scellées ; il pèse environ dix kilogrammes d’après le constructeur. À l’arrière, l’essieu plonge en son milieu pour contourner le châssis, ce qui abaisse la voiture sans toucher à la hauteur de caisse. Le châssis en échelle porte un empattement de 2 400 mm et des voies de 1 200 mm, identiques sur toutes les versions de la famille.

La boîte compte quatre rapports et une marche arrière. Trois rapports de pont sont proposés, de 3,6 à 4,15, ce qui permet d’adapter la voiture à un circuit routier ou à un anneau de vitesse sans changer de boîte.

Cinq paliers sur roulements

Le vilebrequin du huit cylindres tourne sur cinq paliers principaux, trois à billes et deux à rouleaux, et les bielles elles-mêmes tournent sur rouleaux. Dans son numéro de mai 1949, Motor Sport détaille ce montage, sur lequel Bugatti a déposé des brevets. Classic & Sports Car en donne le motif : Ettore Bugatti se méfiait des systèmes de graissage sous pression, et le choix des roulements tient à cette méfiance plus qu’au besoin de régime.

Le régime en a profité. Le moteur peut monter à 6 000 tr/min ; la fiche du Bugatti Trust fixe le régime d’usage à 5 500 tr/min pour les Type 35 et 35C, à 5 000 tr/min pour les 35B et 35T à course longue. Ce montage coûteux et complexe disparaîtra sur la Type 35A de grande diffusion, dont le vilebrequin tourne sur trois paliers à billes avec des bielles sur coussinets lisses.

L’anneau de jante de la Type 35 a compté 32 boulons, puis 24.

De la 35 à la 35B : un moteur qui évolue, un châssis qui ne change pas

Entre 1924 et 1930, la Type 35 a changé quatre fois de moteur sans changer de châssis ni de carrosserie. Chaque version porte une lettre, et la lettre dit ce que le moteur a reçu.

Técla, la 35 qui n’en est pas une

À partir de 1925-1926, Bugatti a vendu la Type 35A, une version simplifiée à vocation routière construite jusqu’en 1929. Son huit cylindres de 1 991 cm3 tourne sur trois paliers à billes, avec des bielles sur coussinets lisses et des soupapes plus petites. L’allumage se fait par bobine, comme sur la Type 30, et le radiateur est plus petit. Les roues sont à rayons. Le moteur porte le suffixe A. Sur les premières voitures, le carter est celui de la Type 35, avec les conduits d’huile des roulements simplement obturés ; l’usinage sera supprimé ensuite. La puissance tient entre 70 et 75 ch selon les sources.

Le public a ignoré le nom d’usine. Il a appelé la voiture « Técla », du nom d’un joaillier parisien réputé pour ses perles et ses bijoux d’imitation, et le surnom est resté. Le registre établi par l’historien H. G. Conway en compte 139 exemplaires, ce qui fait de la 35A la version la plus diffusée de la famille.

Le compresseur de Moglia

En 1926, la Type 35T a porté la course à 100 mm et la cylindrée à 2 262 cm3, sans compresseur. La formule des Grands Prix limitait la cylindrée à 2 litres : la 35T ne pouvait pas y courir, et Bugatti l’a construite pour la Targa Florio, d’où son surnom. Treize exemplaires ont été produits. Une seule source lui attribue une puissance de l’ordre de 105 ch.

La même année, la Type 35C a reçu sur le moteur de 1 991 cm3 le compresseur Roots à trois rotors mis au point avec Edmond Moglia, alimenté par un seul carburateur Zenith. Elle donnait de 120 à 130 ch selon le Bugatti Trust, environ 125 ch pour la saison 1928 d’après le constructeur, et elle dépassait 200 km/h. Au Grand Prix de Milan 1926, la 35C a pris les deux premières places à sa première sortie. Une cinquantaine d’exemplaires ont été construits.

Luigi Galli, spécialiste Héritage et Certification chez Bugatti, l’a rappelé dans un communiqué du 29 avril 2024 : « Ce n’est un secret pour personne qu’Ettore Bugatti préférait les moteurs à aspiration naturelle et qu’il n’était, à l’origine, pas un adepte de la suralimentation. […] il portait son regard vers l’avenir avec les compresseurs avant même que la Type 35 ne fasse ses débuts à Lyon. »

À la fin de 1926, Bugatti a réuni les deux évolutions : le moteur de 2 262 cm3 de la 35T et le compresseur de la 35C. La voiture s’est d’abord appelée Type 35TC, pour « Targa Compressor », puis Type 35B à partir de 1927. Elle donnait 130 ch en 1927 et jusqu’à 140 ch dans sa version la plus poussée selon le constructeur, pour plus de 205 km/h ; elle offrait plus de couple que la 35C et tournait moins vite. Environ 37 exemplaires sont sortis de Molsheim.

340 ou 640 : ce que l’on compte

Sur le même châssis, Bugatti a monté deux autres moteurs. La Type 37 recevait un quatre cylindres de 1 496 cm3 (69 × 100 mm) de 60 ch, avec trois soupapes par cylindre et, le plus souvent, des roues à rayons. Environ 223 ont été construites, plus 67 Type 37A à compresseur, de 80 à 90 ch, à tambours élargis. La Type 39 ramenait le huit cylindres à 1 493 cm3 par une course de 66 mm pour la formule 1 500 cm3 de 1926 ; dix exemplaires en sont sortis, dont plusieurs 39A à compresseur, et une variante de 1 092 cm3 à alésage de 51,3 mm.

Le total dépend du périmètre. Le détail par version donne 96 Type 35, 139 Type 35A, 13 Type 35T, une cinquantaine de 35C et environ 37 Type 35B, soit 340 voitures avec les dix Type 39. La fiche du Bugatti Trust arrive au même chiffre par un autre chemin, 210 châssis de 35, 35T, 35C, 35B et 39, dont 90 à compresseur, auxquels s’ajoutent les Type 35A. Le chiffre de 640, que l’on rencontre aussi, ajoute les quelque 290 Type 37 et 37A à moteur quatre cylindres. Les 96 Type 35 proprement dites font un peu plus du quart de la famille qui porte leur nom.

Le Bugatti Trust compte 210 châssis de 35, 35T, 35C, 35B et 39, dont 90 à compresseur.

1925-1926 : cinq Targa Florio commencent, un titre mondial sur Type 39A

La Type 35 a gagné d’abord là où la fiabilité comptait davantage que la vitesse de pointe : sur le circuit Medio des Madonies, en Sicile. Ce tracé de 108 km, en usage de 1919 à 1930, empruntait des routes de montagne ouvertes, et la Targa Florio s’y disputait en cinq tours. En 1925, Bartolomeo Costantini l’a gagnée sur une Type 35 de 2 litres atmosphérique. La série durera jusqu’en 1929. En 1926, il a récidivé sur la Type 35T à course longue, construite pour cette épreuve. Il a établi le temps de référence de la course.

Les Madonies, cinq tours de 108 kilomètres

Cinq tours de 108 km faisaient 540 km de routes de montagne ouvertes, et la course durait plus de sept heures pour le vainqueur. La Type 35T de 1926 y a couru avec ses 2 262 cm3, hors de toute formule de Grand Prix : à la Targa Florio, la cylindrée était libre. Costantini, pilote d’usine depuis les débuts de la voiture à Lyon en 1924, a signé là ses deux victoires en Sicile.

1926, le titre d’une voiture de 1 500 cm3

La saison 1926 de Grand Prix s’est courue sous une formule nouvelle, limitée à 1 500 cm3, la deuxième du championnat du monde des constructeurs de l’Association internationale des automobile-clubs reconnus. La Type 35 de 2 litres n’y avait pas sa place. Bugatti a engagé la Type 39, huit cylindres de 1 493 cm3 sur le châssis de la 35, et sa version à compresseur, la Type 39A.

Le 27 juin 1926, à Miramas, le Grand Prix de l’ACF n’a réuni que trois voitures, toutes des Type 39A identiques, confiées à Jules Goux, Costantini et Pierre de Vizcaya. Goux a bouclé les 100 tours de 5,10 km en 4 h 38 min 43,8 s ; Costantini s’est arrêté après 85 tours, de Vizcaya après 45 tours sur ennuis de moteur. Goux a été le seul classé. Le 18 juillet, sur le circuit de Lasarte, il a gagné le Grand Prix de Saint-Sébastien, qui tenait lieu de Grand Prix d’Europe, Costantini terminant troisième. Le 5 septembre, à Monza, « Sabipa », pseudonyme de Louis Charavel, a gagné le Grand Prix d’Italie sur 39A. Bugatti a remporté le titre des constructeurs de 1926 avec ses voitures de 1 500 cm3. Le championnat comptait quatre Grands Prix.

La Type 35 de 2 litres a tout de même gagné cette année-là, hors formule. Le 25 juillet 1926, une semaine après le Grand Prix d’Europe et sur le même circuit de Lasarte, le Grand Prix d’Espagne s’est couru en formule libre sur 40 tours de 17,32 km, soit 692,6 km. Bugatti et Delage y ont aligné leurs 2 litres de 1925. Costantini a gagné sur Type 35. Goux a pris la deuxième place sur une autre Bugatti, devant l’équipage Louis Wagner et Robert Benoist sur Delage.

Hors de l’usine, la voiture de 1 500 cm3 gagnait aussi ses clients. En 1926, à Brooklands, Malcolm Campbell a terminé deuxième sur une Type 39A engagée à titre privé.

Le 25 juillet 1926, en formule libre, Costantini a gagné le Grand Prix d’Espagne sur la Type 35 de 2 litres.

1927-1930 : les clients gagnent

À partir de 1927, une part des grandes victoires de la Type 35 est revenue à des voitures que leurs pilotes avaient achetées. L’usine gagnait encore, avec Divo ou Chiron. Mais les plateaux se remplissaient de Type 35 privées, et certaines finissaient devant celles de Molsheim. En 1927, Emilio Materassi a ouvert la période en gagnant la Targa Florio sur une Type 35C, troisième victoire consécutive de la marque en Sicile.

Tripoli 1928, quatre voitures achetées par Nuvolari

Pour la saison 1928, Tazio Nuvolari a acheté quatre Type 35C et fondé une écurie avec Achille Varzi et Cesare Pastore. Il en a gardé deux. Les deux autres ont été revendues, dont une à Varzi. Le 11 mars 1928, Nuvolari a gagné le Grand Prix de Tripoli sur l’une d’elles. Varzi, qui disputait sa deuxième course automobile, a terminé troisième sur la sienne. Les deux hommes se sépareront la même année, Varzi s’achetant une Alfa Romeo P2.

Le 6 mai 1928, à la Targa Florio, Albert Divo a gagné pour l’usine sur une Bugatti de 2,3 litres, que le compte rendu de Motor Sport de mai 1928 désigne ainsi et qui correspond à la Type 35B. Il a bouclé les cinq tours en 7 h 20 min 56 s, devant Giuseppe Campari sur une Alfa Romeo de 1 500 cm3, à moins de deux minutes ; 37 voitures avaient pris le départ. Parmi elles, la Type 35B neuve d’Eliška Junková, pilote tchécoslovaque, pointait quatrième après le premier tour, à trente secondes de Louis Chiron. Au deuxième tour, elle a pris la tête. Des ennuis de moteur l’ont ramenée à la cinquième place à l’arrivée.

La même saison, l’usine a gagné le Grand Prix de l’ACF à Saint-Germain-en-Laye avec William Grover-Williams sur Type 35C, et le Grand Prix d’Espagne à Lasarte avec Louis Chiron, sur Type 35C également.

Monaco, 14 avril 1929

Le premier Grand Prix de Monaco s’est couru le 14 avril 1929, sur cent tours d’un circuit urbain de 3,18 km, soit 318 km, devant seize concurrents invités. William Grover-Williams, né le 16 janvier 1903 à Montrouge d’un père anglais éleveur de chevaux et d’une mère française, pilotait une Type 35B. Il a pris la tête dès le départ. Rudolf Caracciola, sur une Mercedes-Benz SSK de 7 litres, l’a dépassé au 36e tour ; Williams est repassé au 42e. Après son propre ravitaillement au 50e tour, il a laissé la tête à Caracciola, puis l’a reprise pendant le long arrêt de la Mercedes, qui devait refaire le plein. Williams a gagné avec plus d’un tour d’avance, à 80 km/h de moyenne. Georges Bouriano a terminé deuxième sur Type 35C. Caracciola a pris la troisième place. La quatrième place est revenue à « Georges Philippe », pseudonyme du baron Philippe de Rothschild, sur la Type 35C châssis 4920.

Trois semaines plus tard, le 5 mai 1929, Divo a gagné la Targa Florio pour la seconde fois, sur Type 35C, en 7 h 15 min 41,7 s à 74,4 km/h de moyenne, trente-cinq minutes de mieux qu’en 1928. Bugatti comptait cinq victoires consécutives en Sicile. Aucun constructeur ne l’avait fait avant 1929. Alfa Romeo enchaînera six victoires de 1930 à 1935, Porsche cinq de 1966 à 1970.

Nürburgring, 28 kilomètres par tour

Le 14 juillet 1929, le quatrième Grand Prix d’Allemagne s’est couru sous règlement voitures de sport, sur le circuit complet du Nürburgring, 28,265 km par tour avec la Südschleife de 7,7 km, utilisé cette année-là pour la dernière fois. Dix-huit tours faisaient 508,77 km. Quarante-quatre voitures étaient inscrites et trente-trois ont pris le départ. Quatorze ont été classées. Louis Chiron a gagné sur Type 35C en 4 h 46 min 06,4 s, avec le meilleur tour en 15 min 06,1 s, à 112,31 km/h. « Georges Philippe » a terminé deuxième sur une autre 35C, à douze minutes ; August Momberger et Max Arco-Zinneberg, sur Mercedes-Benz, troisièmes à 14 min 31 s. Sept des quatorze voitures classées étaient des Bugatti, dont les deux premières.

L’usine a aussi gagné le Grand Prix de l’ACF 1929, au Mans, avec Grover-Williams sur la Type 35B châssis 4938, puis le Grand Prix d’Espagne avec Chiron sur la même voiture. En décembre 1929, à Montlhéry, Hellé Nice a établi un record à 198 km/h sur 10 km au volant d’une Type 35C, six mois après sa première course, gagnée en juin sur une Omega Six.

Pau 1930, un client bat l’usine Bentley

En 1930, René Dreyfus a gagné le Grand Prix de Monaco sur Type 35B, et Chiron le Grand Prix de Belgique à Spa sur Type 35C. Le 21 septembre 1930, le Grand Prix de l’ACF s’est couru à Pau. Philippe Étancelin y a engagé à titre privé la Type 35C qu’il avait achetée en 1929. Il a gagné devant Henry Birkin, sur une Bentley 4,5 litres allégée, et Juan Zanelli, sur une autre Bugatti. Quatre Grands Prix de l’ACF consécutifs revenaient ainsi à la marque, de 1928 à 1931 ; celui de 1930 avait été gagné par un client sur une voiture vieille d’un an.

Le 21 septembre 1930, à Pau, Philippe Étancelin a gagné le Grand Prix de l’ACF sur une Type 35C achetée en 1929.

Combien coûtait une Type 35, combien vaut-elle aujourd’hui

Le prix de la Type 35 en 1924 n’est connu qu’en livres sterling. Le National Motor Museum de Beaulieu, qui conserve la voiture n° 13 de Lyon, donne 1 100 livres pour un exemplaire de 1924. Le tarif de 1924 en francs n’est pas documenté.

Le prix de 1924 : ce que les sources disent

Les prix en francs qui subsistent datent de 1926 et de 1929. Le 15 avril 1926, Molsheim a facturé une Type 35A neuve, le châssis 4755, 36 960 francs. En juin 1926, la Simeone Foundation documente le châssis 4752, une Type 35 expédiée à São Paulo : l’agent étranger payait le châssis roulant 35 000 francs, le magasin de Paris 39 200 francs pour la même voiture au même moment. En 1929, une Type 35C à compresseur valait 91 500 francs d’après Wikipedia. Ces trois valeurs se tiennent entre elles, compte tenu de la chute du franc entre 1924 et 1926 puis de sa stabilisation.

Quatre ventes, 2021-2025

Le 14 août 2021, à Pebble Beach, Gooding & Company a vendu 5 615 000 dollars la Type 35B châssis 4938, estimée de 3,5 à 4,5 millions, record du modèle aux enchères. La voiture avait gagné le Grand Prix de l’ACF 1929 avec Grover-Williams et le Grand Prix d’Espagne 1929 avec Chiron, et elle gardait son moteur d’origine, le numéro 192T. Chiron l’a possédée dès 1929. Passée aux États-Unis vers 1948, elle est restée dans la famille de Lawrence C. Falvey, à Detroit, de 1952 à 2000. Sa restauration a été achevée en 2006 chez Ivan Dutton.

En février 2023, à Rétromobile, Artcurial a vendu 2 216 800 euros la Type 35C châssis 4920, sous son estimation de 2,5 à 3,5 millions. Livrée le 11 mars 1929 à Guy Bouriat, passée à Philippe de Rothschild, quatrième du Grand Prix de Monaco 1929, elle n’avait jamais été modifiée depuis 1931 et gardait son moteur numéro 166 ; la collection Bart Rosman la détenait depuis 1997.

À Miami, les 27 et 28 février 2025, RM Sotheby’s a obtenu 1 380 000 dollars pour la Type 35B châssis 4947, achevée à l’automne 1929 et vendue en mars 1930 à Georges Bouriano. Son châssis, son moteur numéro 201T et son pont arrière n’avaient jamais été séparés ; l’Indianapolis Motor Speedway Museum l’avait reçue en 1960 et conservée jusqu’en 2025.

À Londres, le 12 décembre 2024, Bonhams a adjugé 552 000 livres frais compris la Type 35A châssis 4564, un châssis de 1925 dont le moteur avait été reconstruit en 1958 à la spécification 35T de 2,3 litres. Florence Gould l’avait achetée neuve. Kay Petre l’a courue de 1933 à 1935, et la famille de l’historien Hugh G. Conway l’a gardée de 1978 à 2010. Le 14 mai 2016, Bonhams avait déjà vendu 1 200 618 dollars la Type 35 châssis 4450, de 1925.

La vente la plus récente d’une Type 35 documentée par une maison de ventes est celle du châssis 4947, à Miami, en février 2025.

1931-1934 : la Type 51, puis les voitures d’État

En 1931, la Type 51 a pris la place de la Type 35B sur les grilles de départ sans quitter son châssis. Elle en gardait l’empattement de 2 400 mm et les roues en aluminium. Son moteur de 2 262 cm3 à compresseur recevait un double arbre à cames en tête et donnait environ 190 ch. Bugatti l’a construite de 1931 à 1934. La production de la Type 35 s’est arrêtée en 1930.

La Type 51, même châssis, deux arbres à cames

La Type 51 a prolongé de trois saisons la carrière d’un châssis dessiné en 1924. En 1932, Alfa Romeo a aligné la P3, une monoplace à compresseur ; la P2 qui avait battu la Type 35 à Lyon datait, elle, de 1924. La formule des 750 kg, appliquée en 1934, a ouvert la voie au financement par l’État allemand de deux constructeurs, Mercedes-Benz avec la W25 et Auto Union avec la Type A, dont les premières courses ont eu lieu en 1934.

Ce qui reste : la roue et le catalogue

Deux choses de la Type 35 ont survécu à sa production. La roue coulée en aluminium à huit branches est devenue, avec la calandre en fer à cheval, la signature visuelle de la marque. Bugatti en a produit sept types dans les années suivantes. Le modèle commercial a duré aussi : la voiture de Grand Prix vendue au catalogue a fait courir des clients qui ont gagné pour Molsheim, de Nuvolari à Tripoli en 1928 à Étancelin à Pau en 1930.

La Type 35 a été remplacée par la Type 51 en 1931 ; la formule des 750 kg est entrée en vigueur en 1934.

Palmarès de la Bugatti Type 35 : les grandes épreuves

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Palmarès

Bugatti Type 35, les grandes épreuves 1924-1930

Ce que la Type 35 a changé dans la manière de construire une voiture de course

La Type 35 a été conçue pour être fabriquée en nombre, entretenue par ses acheteurs et vendue à quiconque pouvait la payer. Dès 1924, les choix techniques vont dans ce sens : un châssis unique pour cinq moteurs, une roue qui emporte son frein et se change en un geste, un vilebrequin sur roulements sans graissage sous pression. Ces choix ont servi les pilotes d’usine autant que les clients. À Spa, en 1925, Alfa Romeo et Delage couraient avec leurs seules équipes d’usine. Molsheim remplissait les grilles.

Ce mode de diffusion a eu une conséquence sur le palmarès. Le constructeur revendique plus de 2 000 victoires pour la famille sans qu’un registre en ait jamais été publié, et l’absence de registre tient au modèle lui-même : une part de ces victoires revient à des voitures que l’usine ne suivait pas. En 1928 puis en 1930, Nuvolari et Étancelin ont couru sur des Type 35 qu’ils avaient achetées, et chacun a gagné un Grand Prix avec la sienne. En Sicile, la même année 1928, Junková a mené la Targa Florio sur une 35B payée de sa poche. La Type 35 a rendu le pilote propriétaire de sa voiture de course. En 1934, Étancelin a gagné les 24 Heures du Mans avec Luigi Chinetti, sur une Alfa Romeo 8C 2300 achetée pour cette seule course.

La limite du modèle tient dans sa réussite. Un châssis dessiné en 1924 pour être reproduit sans changement ne pouvait pas absorber la puissance des monoplaces d’État de 1934. En 1931, la Type 51 a repris ce châssis pour trois saisons de plus. Entre 1924 et 1930, la Type 35 a fait de la course automobile un marché où la victoire s’achetait avec la voiture.

Le 21 septembre 1930, à Pau, Philippe Étancelin a gagné le Grand Prix de l’ACF sur une Type 35C qu’il avait achetée en 1929.

SOURCES

Sportauto-Heritage.fr : Chroniques du sport automobile au XXe siècle