Les 24 Heures du Mans 1934 : un pilote de vitesse gagne l’endurance

Les essentiels

Les 24 Heures du Mans 1934 furent la douzième édition de l’épreuve créée en 1923. Elles donnèrent à Alfa Romeo sa quatrième victoire consécutive au classement général depuis 1931, la dernière que la marque ait remportée à ce jour au Mans. Les 16 et 17 juin, elles se coururent sur le circuit de la Sarthe, dans la configuration issue des travaux de 1932. Depuis ces travaux, une liaison privée reliait la ligne droite des stands à celle des Hunaudières par les Esses et le nouveau virage du Tertre Rouge. Le tour mesurait 13,492 km. Cette configuration servira jusqu’en 1955.

Pourquoi un pilote de Grand Prix qui n’avait jamais couru l’épreuve se trouva-t-il au départ, le samedi 16 juin, avec une Alfa Romeo 8C 2300 commandée à l’usine le 7 février et livrée le jeudi 14 juin, deux jours plus tôt ?

Quelle ampleur prennent les 24 Heures du Mans 1934, douzième édition de l’épreuve ?

Pour les 24 Heures du Mans 1934, une cinquantaine de voitures furent inscrites ; 45 se présentèrent au Mans la semaine de la course, et 44 prirent le départ le samedi 16 juin à 16 heures, soit 88 pilotes répartis en équipages de deux. L’arrivée était fixée au lendemain, à la même heure. L’épreuve portait alors le nom officiel de XIIe Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans. L’Automobile Club de l’Ouest avait pour secrétaire général Georges Durand, qui l’avait déjà été à la fondation du club, en 1906 ; le directeur de course était Charles Faroux, qui tint ce poste de 1923 à 1956.

Pour cette édition, l’Automobile Club de l’Ouest avait agrandi et surélevé les stands, désormais pourvus de dispositifs de ravitaillement automatiques. En 1934, aucun programme officiel ne paraît avoir été édité.

Le matin de la course, la Duesenberg du prince Nicolas de Roumanie eut le papillon des gaz bloqué en position ouverte et un piston serré ; elle fut éliminée au dernier moment. Dans la journée, la chaleur ramollit par endroits le goudron neuf, et les commissaires répandirent des copeaux de bois. La nuit, une brume légère se posa par plaques sur le circuit. Quatre femmes figuraient parmi les engagés, dont un équipage entièrement féminin sur la Riley n° 38.

À 16 heures, le vicomte de Rohan, président de l’Automobile Club de France, donna le départ. Les pilotes attendaient face à leurs voitures garées en épi, pour un départ type Le Mans, et s’élancèrent vers elles au signal. Le vicomte quitta le circuit avant l’arrivée. Le 23 juin 1934, dans une lettre à en-tête de l’Automobile Club de France, il écrivit à Étancelin qu’il était heureux d’avoir donné le départ et regrettait de n’avoir pu le féliciter. Il lui demandait d’associer à ses compliments son coéquipier, Luigi Chinetti.

Quelles règles encadrent les 24 Heures du Mans 1934 ?

Pour départager les 44 partants des 24 Heures du Mans 1934, le classement général retenait la distance parcourue en vingt-quatre heures, et le règlement limitait les moyens de la couvrir : vingt-quatre tours au moins entre deux ravitaillements, aucune assistance extérieure. En dehors du stand, toute assistance extérieure valait la mise hors course ; la même sanction frappait, pour distance insuffisante, une voiture qui n’avait pas couvert le minimum fixé par l’Automobile Club de l’Ouest.

Tout ravitaillement anticipé était interdit. Le carburant perdu en route ne se remplaçait donc qu’au ravitaillement suivant. Sur le circuit de la Sarthe, long de 13,492 km au tour, l’intervalle de vingt-quatre tours faisait environ 320 km. Au bout de la ligne droite des Hunaudières, qui empruntait la route du Mans à Tours, le virage de Mulsanne ramenait les voitures vers les stands par Arnage.

Le règlement répartissait aussi les voitures en catégories de cylindrée, dotées de leur propre classement. Il rangeait les moteurs à compresseur d’après une cylindrée majorée ; une voiture ainsi équipée pouvait courir dans une catégorie supérieure à celle de sa cylindrée réelle. En 1931, le principe s’appliquait déjà. Cette année-là, Alfa Romeo avait donné au moteur à compresseur sa première victoire au Mans.

Deux prix s’ajoutaient au classement général et aux victoires de catégorie. L’indice de performance, aussi appelé prix de la performance, établissait un classement distinct. Attribuée pour la dixième fois en 1934, la Coupe biennale Rudge-Whitworth se jouait sur deux éditions, et sa finale opposait les engagements qualifiés lors de l’édition précédente. Un concurrent qui découvrait l’épreuve n’y avait donc pas accès par lui-même.

Pourquoi Philippe Étancelin achète-t-il une Alfa Romeo pour une seule course, les 24 Heures du Mans 1934 ?

Philippe Étancelin s’engagea aux 24 Heures du Mans 1934 sur l’insistance de deux hommes de la Standard, le pétrolier qui le rémunérait pour sa saison de Grand Prix, et acheta pour cette seule course une Alfa Romeo, avec l’aide de la Standard, alors que le contrat qui les liait ne mentionnait pas l’épreuve. Ce contrat prenait la forme d’une lettre d’Étancelin datée de Rouen le 16 octobre 1933, adressée à Boris Aslan-Finaly, administrateur délégué de la Standard, et acceptée par celui-ci le 26 octobre. Il assurait au pilote 100 000 francs, deux tiers au 1er janvier 1934 et le solde au 30 septembre, et prévoyait une pénalité de 7 500 francs par course non disputée.

Le pétrolier était une société anonyme de distribution de pétrole et d’essence, L’Économique, établie au 82 avenue des Champs-Élysées, qui distribuait les marques Standard, Esso et Stanavo ; la presse l’appelait la Standard.

L’état des courses joint au contrat énumérait huit Grands Prix, dont Monaco et celui de l’Automobile Club de France, avec leur barème de primes. Les 24 Heures du Mans ne figuraient ni dans la liste ni au barème. Étancelin s’engageait à courir toutes ces épreuves et, le cas échéant, d’autres courses qu’il indiquerait au pétrolier en temps utile. Le Mans entra vraisemblablement par cette clause ouverte.

Le carburant restait à la charge du pilote, et l’huile comme les lubrifiants lui étaient fournis gratuitement. Au barème, une victoire au Grand Prix de l’Automobile Club de France valait 15 000 francs, cinq fois les 3 000 francs de droits d’engagement qu’Étancelin acquitta au Mans. Étancelin soulignera que l’organisateur ne dotait l’épreuve d’aucun prix en espèces, et estimera que l’Automobile Club de l’Ouest avait encaissé plus de 150 000 francs avec les seuls engagements.

La voiture fit l’objet d’un accord distinct, une lettre d’Étancelin à Aslan-Finaly datée du 7 février 1934, jour de sa commande officielle. Étancelin y prenait acte de l’accord du dirigeant de la Standard pour l’aider à obtenir la voiture des 24 Heures. Si le pilote ne pouvait courir lui-même, Aslan-Finaly aurait le droit d’en disposer avec Chinetti et de désigner un second conducteur. Le pétrolier fit des versements au titre de la voiture. Le 19 juillet 1934, une lettre accompagnait un chèque de 10 000 francs, présenté comme le deuxième versement pour la voiture des 24 Heures. Un an plus tard, dans L’Aéro, Étancelin écrira qu’il n’aurait jamais eu l’idée de payer ses droits d’engagement sans l’aimable insistance d’Aslan-Finaly et de M. Davis. Pendant la course, Aslan-Finaly supervisait au Mans la distribution du carburant, assurée cette année-là par la Standard. M. Davis se tenait avec lui au stand du pétrolier.

Sur le formulaire d’engagement figura le nom de L. Chinetti. Dans un article de L’Intransigeant écrit le 17 juin 1934, jour de l’arrivée, Étancelin en donnera la raison : il avait prié Chinetti d’engager la voiture afin qu’elle pût, grâce à lui, concourir pour la finale de la Coupe biennale. Luigi Chinetti avait gagné l’épreuve en 1932 avec Raymond Sommer et fini deuxième en 1933, à 400 mètres de Tazio Nuvolari. Étancelin découvrait l’épreuve. La voiture restait sa propriété.

La voiture était une Alfa Romeo 8C 2300, châssis 2311249, l’un des derniers exemplaires construits. C’était un châssis court, habillé par Brianza d’une carrosserie Le Mans à quatre places, conforme au règlement. Son huit-cylindres en ligne de 2 336 cm3 recevait un compresseur Roots. L’Alfa portait le n° 9 et roulait au benzol. Au Mans, Étancelin se donnait pour objectif de battre le record du monde sur route des vingt-quatre heures, que Nuvolari et Sommer détenaient depuis 1933.

Le 21 juin 1934, quatre jours après l’arrivée, Étancelin raconta dans une lettre à Aslan-Finaly comment la voiture lui avait été livrée. Il y jugeait l’Alfa si mal préparée qu’il aurait normalement dû abandonner après quatre heures de course. Les représentants d’Alfa Romeo France, à Levallois, lui avaient promis verbalement une livraison six semaines avant l’épreuve, quinze jours au pire. En quatre mois, il ne reçut qu’une nouvelle, une carte postale de Chinetti expédiée de Milan deux mois avant la course, qui disait le moteur formidable. Le jeudi 14 juin, l’heure de pesage de la n° 9 était fixée à 9 h 45 ; Chinetti amena la voiture vingt-cinq minutes avant la clôture du contrôle. Ce retard valut 100 francs d’amende à Étancelin. Il rentrait dormir à Rouen : au Mans, toute pièce se louait cent francs.

La voiture se présenta rouge au pesage, à la halle aux toiles du Mans. Dans la nuit suivante, aux essais, un chronométrage officieux crédita l’Alfa n° 9 d’un tour en 5 min 26 s, plus vite que le record du tour de l’épreuve. Le lendemain, vendredi 15 juin, les deux pilotes reçurent leurs laissez-passer du circuit, le n° 92 pour Étancelin et le n° 91 pour Chinetti. Le samedi, l’Alfa Romeo prit le départ en bleu de France.

Fiche technique – Alfa Romeo 8C 2300, châssis 2311249

Quelles voitures s’alignent aux 24 Heures du Mans 1934, entre quatre Alfa Romeo, cinq Bugatti et les marques britanniques ?

Le 16 juin, huit voitures prirent le départ des 24 Heures du Mans 1934 dans la catégorie des plus de trois litres, où le règlement rangeait les moteurs à compresseur d’après une cylindrée majorée ; quatre étaient des Alfa Romeo 8C 2300, dont la n° 9 d’Étancelin. La n° 5 réunissait Owen Saunders-Davies et Freddy Clifford, qui abandonneront vers 22 h 15 sur une soupape cassée. Lord Howe, de son nom Francis Curzon, partageait la n° 6 avec Tim Rose-Richards. En 1931, il avait gagné l’épreuve avec Henry Birkin, sur une Alfa Romeo. La n° 7 revenait à Raymond Sommer et Pierre Félix. Sommer avait gagné en 1932 et en 1933.

Les cinq Bugatti étaient vraisemblablement toutes inscrites par des particuliers, sans engagement officiel de la firme de Molsheim. La n° 2, une Type 50S de 4,9 litres, était la plus forte cylindrée des partants. Elle bénéficiait, semble-t-il, du soutien de l’usine. Pierre Veyron la partageait avec Roger Labric, pilote et écrivain.

Les Type 55 n° 14 et n° 15 complétaient, avec la n° 2 et la Lorraine-Dietrich n° 3 de Porthault et Vernet, la catégorie des plus de trois litres. La n° 14 portait le châssis 55208. Ce châssis avait été commandé en février 1932 par Dominique Lamberjack, l’agent parisien de la marque, et livré en avril suivant, en carrosserie roadster luxe. Charles Brunet la partageait avec un équipier engagé sous le nom d’Idlaner. Fourny et Decaroli menaient la n° 15.

La n° 4, une Type 44, était confiée à Norbert Mahé et Jean Desvignes. La n° 29, une Bugatti à quatre cylindres de 1 351 cm3, était vraisemblablement bâtie sur un châssis de Type 37. Bodoignet, vainqueur de la catégorie 1 100 cm3 en 1932 sur Amilcar, la partageait avec Fernand Vallon, un habitué de l’épreuve.

Dans la catégorie 1,5 litre s’alignaient des Riley et des Singer, marques britanniques, et dans la catégorie 1,1 litre, des Riley Nine. Dans la catégorie des 2 litres courait la MG K3 Magnette n° 34, à compresseur, qui la remportera.

Les Alfa Romeo et les Bugatti engagées aux 24 Heures du Mans 1934

Comment les 24 Heures du Mans 1934 perdent-elles leurs favorites au cours des dix premières heures ?

Les 24 Heures du Mans 1934 perdirent leurs favorites l’une après l’autre au cours des dix premières heures, de l’incendie de l’Alfa Romeo n° 7 de Raymond Sommer, le samedi 16 juin vers 17 h 30, à l’abandon de l’Alfa n° 6 de Lord Howe et Tim Rose-Richards, vers 2 heures du matin. À 16 heures, Chinetti avait pris le départ au volant de la n° 9 pour un relais prévu de cinq heures, écrira Étancelin le lendemain dans L’Intransigeant. La consigne était à la prudence : rester près de Sommer, parti très vite, et de l’Alfa de Howe et Rose-Richards.

Au terme du premier tour, la n° 9 était troisième, derrière les Alfa de Sommer et de Rose-Richards, et elle l’était encore au bout d’une heure. Sommer comptait alors environ deux minutes d’avance. Sa voiture avait connu des ennuis mécaniques aux essais, réparés à la dernière minute. Vers 17 h 30, au 14e tour, le moteur de la n° 7 se détruisit, puis la voiture prit feu à Arnage. Sommer en sortit indemne. La Bugatti n° 15 de Fourny et Decaroli fut mise hors course au 15e tour pour assistance en dehors du stand.

Vers 18 heures, Rose-Richards menait avec l’Alfa n° 6, Chinetti pointant à dix secondes. Chinetti ravitailla au terme du 24e tour, vers 18 h 25, et ne resta que 1 min 55 s au stand. Au tour suivant, vers 18 h 30, l’arrêt plus long de la n° 6, qui fit aussi soigner ses amortisseurs, donna la tête à la n° 9. À 20 heures, la n° 9 menait encore, avec 40 tours. L’Alfa n° 6 la dépassa peu après. Elle n’avait que six secondes d’avance quand la n° 9 s’arrêta, vers 20 h 45, au terme du relais de Chinetti.

Quand Étancelin prit le volant, un peu après 21 heures, pour la première fois de sa vie aux 24 Heures, l’Alfa de Howe et Rose-Richards était loin devant. L’arrêt de la n° 9 avait donné à l’Alfa n° 6 plus de deux tours d’avance. Étancelin reprenait à la n° 6 de nombreuses secondes à chaque tour ; il couvrit son deuxième tour, le 50e de la voiture, à 138,775 km/h. Dans L’Intransigeant, il écrira avoir couru ce handicap de tout son cœur, et tiendra cette poursuite pour le seul moment de la course digne d’intérêt. Vers 22 h 30, l’Alfa n° 6 tomba en panne d’éclairage dans la ligne droite et perdit environ 80 minutes. Au 63e tour, la n° 9 reprit la tête et creusa l’écart.

Vers minuit et demi, au 73e tour, la Bugatti n° 2 de Labric et Veyron, alors deuxième à quatre tours de l’Alfa n° 9, coula une bielle et s’immobilisa dans les Hunaudières. Peu après, juste avant Maison Blanche, la MG Magnette de Ford et Baumer, alors deuxième, freinait pour éviter la Tracta de Félix Quinault quand elle tourna et la percuta à reculons. La Bugatti n° 14 de Brunet, alors cinquième, arrivait derrière elles. Elle heurta l’arrière de la Tracta et capota, à son 75e tour ; Brunet s’en tira avec une arcade sourcilière fendue. Vers 2 heures, l’embrayage de l’Alfa n° 6 céda. Elle avait couvert 85 tours.

Comment un réservoir colmaté au chewing-gum mène-t-il l’Alfa Romeo n° 9 au bout des 24 Heures du Mans 1934 ?

L’Alfa Romeo n° 9 termina les 24 Heures du Mans 1934 avec un réservoir colmaté au chewing-gum, réparé une première fois en 22 min 30 s lors de l’arrêt du 48e tour, le samedi 16 juin vers 20 h 45, puis à chaque ravitaillement. La fuite fut découverte à cet arrêt, au moment où Étancelin allait relayer Chinetti : le réservoir était crevé. Sans cette avarie et avec une lutte au sommet, dira Étancelin à L’Auto, le record de l’épreuve serait tombé et celui du tour aurait été porté à 150 km/h.

Étancelin exposera la difficulté dans L’Intransigeant : le règlement n’autorisant le ravitaillement que tous les vingt-quatre tours, soit environ 320 km, une fuite non colmatée interdisait de finir. Le 48e tour ouvrait la deuxième fenêtre de ravitaillement, à deux fois vingt-quatre tours. Le ravitaillement anticipé étant interdit, la réparation devait tenir jusqu’à la fenêtre suivante.

Chinetti colmata la fuite avec du chewing-gum mâché. Étancelin attribuera la réussite de cette réparation de fortune, faite avec les moyens du bord, à l’adresse de son coéquipier, qu’il tenait pour un grand spécialiste des 24 Heures. Le 19 juin 1934, Match l’Intran publiera une photographie de Chinetti au travail sur le réservoir. Toute assistance extérieure était interdite, et la Bugatti n° 15 avait été mise hors course à ce titre dès le 15e tour. La gomme échappait à la règle parce qu’elle n’était pas une pièce d’automobile, expliquera plus tard Chinetti, pour qui c’était aussi la seule matière à se marier avec l’essence.

Une fois Étancelin reparti, les ravitailleurs de la n° 9 avaient ordre de l’arrêter si une trace apparaissait sur la piste. Chacun des ravitaillements suivants dura de huit à onze minutes, le temps d’obturer de nouveau la fuite. Le procédé avait déjà servi au Mans en 1933. Dans son numéro de juillet 1934, Motor Sport notera que la leçon de l’année précédente, une bonne provision de chewing-gum, avait été retenue.

Une équipe de cinéma tournait dans l’enceinte du circuit. Le 12 juin 1934, Maurice Henry avait annoncé dans L’Auto que de nombreuses vues de la course seraient prises pour un film sportif dont l’un des principaux personnages était un chauffeur masqué. Chinetti devait doubler ce personnage au volant. Il s’agissait de 300 à l’heure, que Willy Rozier tournait alors. Pendant la nuit de course, l’acteur Dorville, interprète du coureur masqué, tournait sur la piste avec son camarade Pinoteau, costumé en gendarme. Au Mans, la voiture d’Étancelin tint un rôle de premier plan dans le tournage, sans qu’il eût été consulté. Il écrira plus tard, avec amertume, que sa victoire possible n’intéressait alors personne à Levallois. Au même moment, selon lui, les démarches se multipliaient à Paris, à son insu, auprès des firmes d’accessoires pour aider les cinéastes.

Au lendemain de sa victoire, dans les propos que Maurice Henry recueillit pour L’Auto du 18 juin 1934, Étancelin reprocha à l’Automobile Club de l’Ouest d’avoir autorisé les firmes de cinéma à filmer autre chose que les actualités : « les opérateurs n’ont cessé de nous gêner. C’est déplorable ».

Qui gagne les 24 Heures du Mans 1934, avec 180 kilomètres d’avance mais une moyenne en baisse ?

Les 24 Heures du Mans 1934 revinrent le dimanche 17 juin à Luigi Chinetti et Philippe Étancelin, dont l’Alfa Romeo n° 9 couvrit 2 886,938 km à 120,289 km/h de moyenne. Elle termina avec 180,208 km d’avance sur la deuxième. Revenu au volant dans la nuit, Chinetti tourna jusqu’à 2 h 30. Étancelin prit alors le relais, après avoir promis d’être sage, et vit se lever le jour. À 2 h 30 aussi, une panne de lumière coûta treize minutes à la n° 9, sans lien avec la fuite du réservoir. À la mi-course, à 4 heures, deux des huit voitures de la catégorie des plus de trois litres roulaient encore, et l’Alfa n° 9 menait avec plus de 100 km d’avance. L’autre survivante, la Lorraine-Dietrich n° 3 de Porthault et Vernet, abandonnera le dimanche après 133 tours. Le record visé étant hors d’atteinte, l’équipage n’eut plus d’autre objectif que de terminer.

Le rythme volontairement lent qui en découla valut à la voiture quelques manifestations d’antipathie d’un public mal renseigné, passagères selon Étancelin. Dans L’Intransigeant, il écrira que cette sagesse s’accordait mal avec son tempérament batailleur, et qu’il avait trouvé les heures longues. Peu après 6 heures, la Bugatti n° 29 abandonna sur un défaut d’alimentation, après 90 tours.

À 15 h 15, Chinetti, au volant, se présenta à son stand pour céder la place à Étancelin, propriétaire de la voiture. Étancelin lui fit signe de repartir. Dans le même article, il expliquera avoir tenu à ce que Chinetti, parfait de bout en bout, termine la course et connaisse la joie d’être au volant à l’ultime minute. Au dernier tour, il ne restait qu’un litre et demi de carburant dans la nourrice, précisera Étancelin à L’Auto, où il saluera en Chinetti un pilote sûr et plein de qualités.

À 16 heures, Chinetti franchit la ligne. À l’arrivée, on constata que le porte-roue, cassé, avait rouvert le réservoir. Georges Durand remit les fleurs de la victoire au nom de l’Automobile Club de l’Ouest. Dans un mot à Étancelin, il précisera qu’elles étaient aussi destinées à l’épouse de celui-ci, Suzanne.

La n° 9 avait bouclé 213 tours, et Étancelin signa le meilleur tour en course, en 5 min 41 s, soit 142,437 km/h. La Riley n° 27 de Jean Sébilleau et Georges Delaroche prit la deuxième place avec 2 706,730 km, treize tours derrière l’Alfa. La Riley n° 28 de Freddie Dixon et Cyril Paul fut troisième avec 2 688,156 km. L’avance de la n° 9 était, à sa date, la deuxième de l’histoire de l’épreuve, derrière les 349,808 km de Bentley en 1927. Elle restera la plus large des années 1930. Le jour de l’arrivée, Étancelin ouvrit son article de L’Intransigeant sur ces mots : « Évidemment, c’est une victoire, mais si c’était à refaire je crois que je ne prendrais pas le départ. C’est une épreuve démoralisante comme j’en connais peu. » Dans L’Auto du lendemain, il se dira satisfait du résultat, sans l’être autant qu’il l’avait espéré.

L’année précédente, Nuvolari et Sommer avaient couvert 3 144,038 km à 131,001 km/h, avec un meilleur tour en 5 min 31 s 4. La n° 9 resta ainsi 257,100 km en deçà du record qu’Étancelin était venu chercher. Aucune victoire au Mans n’avait été acquise à une moyenne aussi basse depuis 1929, quand la Bentley Speed Six de Woolf Barnato et Henry Birkin avait gagné à 118,492 km/h.

Les 24 Heures du Mans 1934, heure par heure

Comment les petites anglaises dominent-elles le reste du classement des 24 Heures du Mans 1934 ?

Les 24 Heures du Mans 1934 classèrent 23 voitures sur 44 partantes ; les 21 autres abandonnèrent ou furent mises hors course. Seize des classées étaient britanniques, dont six Riley et cinq Singer. MG et Aston Martin en classaient deux chacune. Une Lagonda complétait le compte. Riley plaça quatre voitures dans les six premières, derrière l’Alfa Romeo n° 9. Les deux Riley 12/6 MPH du podium bouclèrent 200 et 199 tours. Derrière elles, la MG K3 Magnette n° 34 de Charlie Martin et Roy Eccles prit la quatrième place avec 197 tours. Deux Riley Nine suivaient avec 195 tours chacune, la Brooklands n° 36 d’Alex van der Becke et Kenneth Peacock, cinquième, et l’Ulster Imp n° 37 de Samuel Newsome et Kenneth Maclure, sixième. La Riley n° 27 de Sébilleau et Delaroche remporta la catégorie 1,5 litre.

Aux septième et huitième places se classèrent deux Singer de 1,5 litre : la n° 26 de Brian Lewis et John Hindmarsh, avec 195 tours, puis la n° 25 de Frank Barnes et Archie Langley, avec 192. La Bugatti Type 44 n° 4 de Norbert Mahé et Jean Desvignes, seule Bugatti classée, finit neuvième avec 191 tours et remporta la catégorie 3 litres. Reginald « Reggie » Tongue et Maurice Falkner finirent dixièmes sur l’Aston Martin que Tongue avait engagée sous le pseudonyme « A. Vincent ». Il se serait engagé sous ce nom pour ne pas alerter les administrateurs des biens de sa famille, hostiles à ses courses de vitesse.

La Riley Nine Brooklands n° 36, vraisemblablement engagée par le constructeur, remporta l’indice de performance, avec un indice de 1,3697, et la dixième Coupe biennale Rudge-Whitworth. En 1933, le même équipage avait gagné l’indice de performance sur la même voiture, et s’était qualifié pour la finale de 1934. La Coupe de 1933 était revenue à Nuvolari et Sommer. Étancelin avait fait engager la n° 9 au nom de Chinetti pour qu’elle pût disputer la finale ; la Coupe revint à la Riley n° 36.

Dans la catégorie des plus de trois litres au sens du règlement, la n° 9 fut la seule des huit partantes à voir l’arrivée. L’équipe d’usine Aston Martin perdit ses trois voitures. À la treizième heure, la n° 21 de Bert Bertelli et Clifton Penn-Hughes fut mise hors course pour distance insuffisante, après 59 tours, son démarreur ayant bloqué le moteur. Le dimanche, peu après 10 heures, la n° 22 de Thomas Fotheringham-Parker et John Appleton et la n° 23 de Mortimer Morris-Goodall et Jim Elwes abandonnèrent dans le même tour. La n° 23 occupait la deuxième place depuis la mi-course. Au même tour, l’Aston Martin de Tongue rentra au stand avec un pneu déchapé, sans abandonner.

Le compte rendu de Motor Sport, en juillet 1934, porta un titre selon lequel les petites voitures anglaises avaient tout raflé au Mans.

Les dix premiers du classement final des 24 Heures du Mans 1934

Que devient l’Alfa Romeo n° 9, châssis 2311249, après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1934 ?

L’Alfa Romeo n° 9, châssis 2311249, quitta les mains d’Étancelin peu après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1934. Étancelin la revendit à la Standard. Le pétrolier, qui avait son siège au 82 avenue des Champs-Élysées, l’exposa dans une vitrine de l’avenue. Une publicité Essolube de l’époque célébra la première place d’Étancelin et de Chinetti aux 24 Heures du Mans, avec celle du Grand Prix de Dieppe, qu’Étancelin remporta le 22 juillet 1934.

Alfa Romeo France adressa ensuite deux notes à Étancelin. Le 9 juillet 1934, elle lui réclama 100 francs de pourboire versés aux gardiens du stand ; le 17 juillet, 300 francs de location du garage d’Arnage, qu’elle avait réglés le 18 juin. Le vainqueur des 24 Heures du Mans fut ainsi facturé par l’importateur de la marque qu’il venait de faire gagner.

En 1937, la voiture partit pour le Royaume-Uni, immatriculée DYO 308. Son propriétaire, le photographe Norman Lewis, la fit courir à Brooklands et à Crystal Palace ; elle disputa aussi les Poole Speed Trials. Elle fut remise en vente en 1939, vraisemblablement pour 575 livres. En 1948, Bill Little l’acheta 1 250 livres chez Hersham and Walton Motors. Guy Griffiths la reprit en août 1950. Peter Spiral l’acquit en 1954 ; elle ne reparut guère en public avant 2012.

Le collectionneur américain Craig McCaw l’acquit et la fit restaurer chez Blakeney Motorsport ; le travail, commencé vers 2011, la rendit en 2012 à sa configuration des 24 Heures du Mans 1934, et elle fut présentée la même année au concours de Windsor. Au Le Mans Classic 2023, elle courut dans le plateau 1 sous le n° 9, pilotée par Robert Kauffman.

Ce que les 24 Heures du Mans 1934 révèlent

En 1934, le classement général des 24 Heures du Mans revint à une voiture qu’aucun constructeur n’avait engagée. Étancelin l’avait achetée pour cette course et la revendit peu après l’arrivée. Les deux distinctions annexes de l’édition, l’indice de performance et la Coupe biennale Rudge-Whitworth, allèrent à une seule voiture, une Riley Nine de la catégorie 1,1 litre.

Le seul engagement d’usine attesté pour cette édition, celui d’Aston Martin, se trouvait dans les petites cylindrées ; les Riley, dont la lauréate, et deux Singer de 1 litre étaient vraisemblablement engagées par leur constructeur. Aston Martin perdit ses trois voitures d’usine, l’une à la treizième heure, les deux autres dans le même tour, le dimanche matin. Bugatti n’avait, semble-t-il, engagé aucune voiture, et ses cinq représentantes couraient sous le nom de particuliers. Dans la catégorie des plus de trois litres au sens du règlement, une seule des huit partantes vit l’arrivée, l’Alfa Romeo n° 9.

Sur cette édition, la compétition entre usines paraît donc s’être jouée dans les petites cylindrées. Le classement général resta à la portée d’un propriétaire privé, venu du Grand Prix avec une voiture achetée pour l’occasion et l’appui d’un pétrolier. L’épreuve ne figurait pas au barème des primes du contrat d’Étancelin. La victoire fournit à la Standard une voiture de vitrine sur les Champs-Élysées et une publicité Essolube. Quinze jours après l’arrivée, le 1er juillet, Étancelin était au départ du Grand Prix de l’Automobile Club de France, à Montlhéry.

En 1935, le classement général reviendra à un pilote venu de ce plateau de petites cylindrées : John Hindmarsh, septième en 1934 sur une Singer de 1,5 litre, gagnera avec Luis Fontes sur une Lagonda Rapide, en couvrant 3 006,797 km à 125,283 km/h.

Philippe Étancelin ne reviendra qu’une fois aux 24 Heures du Mans, en 1938, sur une Talbot T150C partagée avec Chinetti, et abandonnera sur soupape au 66e tour.

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle