Philippe Étancelin (1896-1981)

Les essentiels

Né à Rouen le 29 décembre 1896, Philippe Étancelin a gagné sur Bugatti sa première épreuve, la course de côte de Saint-Léger-du-Bourg-Denis, le 18 avril 1926. En vingt-trois saisons, entre 1926 et 1954, il a disputé au moins 169 épreuves ; il compte au moins cinquante-trois podiums, victoires comprises, et au moins vingt-cinq victoires, toutes disciplines, courses de côte comprises, dont le Grand Prix de l’ACF de 1930 et les 24 Heures du Mans de 1934. Il a disputé sa dernière course à Oulton Park le 7 août 1954 et est mort à Neuilly-sur-Seine le 13 octobre 1981, à 84 ans.

Les 16 et 17 juin 1934, Philippe Étancelin a gagné les 24 Heures du Mans sur une Alfa Romeo qu’il avait achetée à l’usine. La Scuderia Ferrari lui a proposé en septembre d’entrer dans son écurie pour 1935. Fin 1934, il a refusé de signer la clause qui l’obligeait à laisser passer un équipier italien de la Scuderia. Le 11 décembre 1934, L’Auto a annoncé qu’il courrait en 1935 sous les couleurs de l’écurie Subalpina, représentant officiel de Maserati. Il a renoncé pour cette saison à son statut de pilote indépendant, et l’écurie déciderait de ses engagements. De quoi dépendait la liberté de Philippe Étancelin ?

Rouen, 1896-1926 : comment Philippe Étancelin, négociant en plume et laine, paie-t-il sa première Bugatti ?

En 1926, Philippe Étancelin a commencé à courir au volant d’une Bugatti qu’il avait achetée lui-même et payée sur les revenus de son négoce de plume et de laine pour la literie.

Philippe Étancelin est né à Rouen le 29 décembre 1896, au domicile de ses parents, rue de l’Industrie ; l’acte dressé ce jour-là le déclare né la veille au soir. À cette date, son père, Alfred Henri Étancelin, avait 28 ans et travaillait comme comptable, et sa mère, Marguerite Madeleine Lesauvage, en avait 19. Ils s’étaient mariés à Rouen le 27 juillet 1895. Le père tiendra ensuite sa propre maison, « H. Étancelin », rue Dutronché, à Rouen. Elle fabriquait mécaniquement des coutils et des toiles pour la sellerie et la carrosserie, et vendait des articles de literie en gros et demi-gros.

Engagé volontaire au 39e régiment d’infanterie le 25 avril 1916, il sera démobilisé le 17 septembre 1919. Le 24 avril 1922, à Bacqueville-en-Caux, il a épousé Suzanne Clémentine Caroline Leroy, institutrice. Il aura trois enfants. Roger naîtra en 1923, Jeanne-Alice en 1925 et Jean-Pierre en 1928.

Négociant en fournitures pour la literie, il a repris le commerce de gros de son père. Établie à Petit-Quevilly, sa maison portait un nom, « Ph. Étancelin fils », qui rappelait celui de la maison paternelle. Elle faisait en gros le négoce de la plume de canard et de la laine, sans fabriquer de literie. Il tiendra ce négoce jusque dans les années 1960.

Le 2 janvier 1926, il a acheté sa première Bugatti, une Type 35A, au magasin d’exposition de la marque, sur les Champs-Élysées. Il l’a payée 59 000 francs. Selon les archives familiales, cet achat a été fait à l’occasion de la naissance de Jeanne-Alice, et la bague promise a été remise à plus tard.

Le dimanche 18 avril 1926, moins de quatre mois après l’achat, il a disputé sur cette Bugatti sa première course, la course de côte de Saint-Léger-du-Bourg-Denis, et il l’a gagnée. C’était la première épreuve organisée par l’Automobile Club Normand. Pendant cette saison de courses de côte, Suzanne Étancelin a pris place à ses côtés dans la voiture. Avant la fin de l’année 1926, d’autres victoires en course de côte se sont ajoutées à celle de Saint-Léger.

Reims et Pau, 1927-1930 : comment Philippe Étancelin gagne-t-il le Grand Prix de l’ACF en pilote privé ?

Trois ans avant de gagner en pilote privé le Grand Prix de l’Automobile Club de France, Philippe Étancelin a remporté à Reims, le dimanche 10 juillet 1927, sa première victoire en Grand Prix. Il l’a obtenue sur Bugatti, au Grand Prix de la Marne. La course de Reims et celle de 1930 auront chacune leur article ; le circuit et la marque ont déjà le leur, « Le circuit de Reims-Gueux (1926-1969) » et « Bugatti en compétition (1909-1996) ».

Entre ces deux victoires, Étancelin a couru avec ses propres mécaniciens. Il engageait ses propres voitures. Marius Beaucreux, resté à son service jusqu’en 1950, puis Gaston Toussaint étaient employés à l’année ; entre deux saisons, ils triaient la laine de son négoce. Le 5 avril 1930, l’Automobile Club de Monaco a autorisé son épouse, Suzanne Étancelin, à faire partie de l’équipe de ravitaillement de son mari, « à titre exceptionnel ».

Étancelin courait coiffé d’une casquette de tweed à l’envers. Il ne mettra un casque, par-dessus cette casquette, qu’à partir de 1952. Ses voitures couraient en bleu, couleur nationale du concurrent fixée par le code sportif international.

Le dimanche 21 septembre 1930, à Pau, Étancelin a gagné le Grand Prix de l’Automobile Club de France sur Bugatti, en pilote privé, à 145 km/h de moyenne. Les Sports de Provence du 22 septembre 1930 ont titré sur sa victoire : « L’amateur ÉTANCELIN sauve l’industrie automobile française d’une défaite retentissante ».

Bologne et Le Mans, 1931-1934 : comment Philippe Étancelin finance-t-il ses voitures et ses saisons ?

Philippe Étancelin a changé deux fois de marque entre 1931 et 1934 ; la seconde fois, en septembre et en octobre 1933, il a conclu deux contrats, l’un avec Maserati pour sa voiture, l’autre avec un pétrolier pour un revenu fixe. Le 15 janvier 1931, Le Petit Matin a rapporté ses propos : il rentrait de Milan, où il avait eu de longs pourparlers avec les dirigeants de la maison Alfa Romeo. La même année, il a quitté Bugatti pour l’Alfa Romeo 8C 2300 « Monza ». Le 16 août 1931, au Grand Prix du Comminges, il s’est classé premier sur Alfa Romeo dans la catégorie des voitures de plus de 1 500 cm3. Il a couru sur Alfa Romeo en 1932 et en 1933.

Au Grand Prix de l’ACF, le 11 juin 1933 à Montlhéry, Étancelin était en tête à l’avant-dernier tour. L’embrayage l’a trahi. Il a terminé deuxième, à 52 secondes de Giuseppe Campari, sur Maserati. Poussé au redémarrage contre le règlement, Campari n’a pas été disqualifié ; la commission sportive de l’ACF lui a infligé 1 000 francs d’amende. Selon les archives familiales, Étancelin a refusé de déposer une réclamation.

Pour la saison suivante, il a choisi Maserati. Dans une lettre du 7 septembre 1933, la maison de Bologne lui a consenti un prix bas pour avoir « un bon pilote ». Le contrat du 18 septembre 1933 a fixé à 115 000 francs la Maserati 8CM commandée à l’usine. Facturée le 27 décembre 1933, la voiture a été ramenée par la route jusqu’à Rouen.

Entre-temps, Étancelin avait proposé un contrat de marque au pétrolier L’Économique (Standard et Esso), par une lettre du 16 octobre 1933. L’Économique l’a accepté le 26 octobre. Pour 1934, ce contrat lui assurait 100 000 francs de fixe et réservait au pétrolier l’exclusivité des carburants et huiles. Chaque course non disputée lui coûterait 7 500 francs de pénalité.

Sur une photographie de l’arrivée du Grand Prix de Montreux, couru le 3 juin 1934, Charles Faroux lui a écrit une dédicace « à l’homme actuellement le plus rapide d’Europe ». Faroux était directeur de course des 24 Heures du Mans et rédacteur en chef de La Vie Automobile. Treize jours plus tard, les 16 et 17 juin 1934, Étancelin a gagné avec Luigi Chinetti les 24 Heures du Mans 1934. Ils couraient sur l’Alfa Romeo 8C 2300 n° 9, qu’Étancelin avait commandée et achetée à l’usine.

Milan et Modène, automne 1934 : pourquoi Philippe Étancelin refuse-t-il la clause d’équipier de la Scuderia Ferrari ?

Entre la mi-novembre et le début de décembre 1934, Philippe Étancelin a refusé de signer la clause qui l’obligeait à laisser passer un équipier italien de la Scuderia Ferrari, après avoir lui-même négocié son entrée dans l’écurie pour 1935.

En septembre 1934, à Milan, au moment du Grand Prix d’Italie, Étancelin s’est entretenu avec Enzo Ferrari. La Scuderia Ferrari lui a proposé d’entrer dans son écurie pour 1935. Les conditions se sont discutées par lettres, dont six sont conservées, du 16 septembre au 10 octobre. Étancelin a accepté, dans celle du 16 septembre, le principe d’entrer dans la maison Alfa Romeo pour 1935, avec 45 % des prix. Le lendemain, la Scuderia a refusé la prime fixe de 20 000 lires par course qu’il réclamait.

Le 20 septembre, Étancelin a laissé à la Scuderia le soin de fixer les conditions. La lettre de la Scuderia du 24 septembre a confirmé l’offre : 45 % des prix de classement et des primes de départ, avec un traitement mensuel à forfait, sans prime de départ garantie par course. Elle y a demandé à Étancelin son chiffre ; le 3 octobre, elle a refusé tout engagement chiffré pour 1935. Le 10 octobre 1934, il a réclamé 45 % des prix et des primes de départ. Il a ajouté 100 000 francs d’appointements et l’une des meilleures voitures dont la Scuderia disposerait.

Le 14 novembre 1934, les discussions duraient encore. Ce jour-là, dans une lettre privée à Étancelin, Charles Faroux, rédacteur en chef de La Vie Automobile, a écrit : « Je vois que Ferrari est décidément un homme avec qui il est difficile de conclure. » Dans la même lettre, il l’a remercié de le tenir au courant de ses pourparlers.

Le motif du refus tenait aux consignes d’écurie. Étancelin en refusait le principe, celui d’un ordre d’arrivée imposé aux pilotes. Trente-cinq ans plus tard, dans un entretien publié par Normandie-Matin le 18 juillet 1969, il a raconté avoir répondu à l’offre : « Gardez votre pont d’or, je garde ma liberté. »

À la fin de 1934, Étancelin a aussi envisagé de revenir chez Bugatti. Robert Benoist lui a écrit le 3 décembre 1934 que le prix de la Bugatti 3 litres 300 restait fixé à 200 000 francs, et que la voiture était bien placée pour plusieurs épreuves de la saison. Étancelin y a renoncé. Il restera sur Maserati.

Une autre offre se place hors de cette chronologie de l’automne 1934, sans date ni lieu connus. Selon les archives familiales, Alfred Neubauer, directeur de la compétition de Mercedes, a proposé à Étancelin de rejoindre son équipe, offre qu’Étancelin a refusée pour courir sur une voiture bleue.

Monza et Pau, 1935-1936 : comment Philippe Étancelin revient-il à la victoire après son accident de Monza ?

Moins de six mois ont séparé l’accident de Philippe Étancelin, sur une Maserati V8RI au Grand Prix d’Italie, à Monza le dimanche 8 septembre 1935, de sa victoire au Grand Prix de Pau.

L’écurie Subalpina, celle du comte Della Chiesa à Turin, représentait officiellement Maserati ; le 11 décembre 1934, L’Auto a annoncé qu’Étancelin et Zehender courraient pour elle en 1935. Faute de pouvoir obtenir une Maserati privée, Étancelin a renoncé pour cette saison à son statut de pilote indépendant. L’écurie a décidé de ses engagements. En juillet 1935, ses télégrammes lui ont fixé les courses qu’il disputerait.

À Monza, l’accélérateur de la Maserati s’est bloqué en course, et l’accident l’a laissé grièvement blessé.

Le 19 février 1936, Étancelin a acheté une autre Maserati V8RI. Elle portait le numéro de châssis 4503. Onze jours plus tard, le dimanche 1er mars 1936, il a gagné le Grand Prix de Pau au volant de cette voiture. Ce fut la seule victoire en Grand Prix de la Maserati V8RI, construite à quatre exemplaires.

Vintimille et Menton, 1936-1939 : pourquoi la douane poursuit-elle Philippe Étancelin pour contrebande ?

En juin 1936, Philippe Étancelin a vu l’administration bloquer à Vintimille l’importation de sa Maserati V8RI. Le régime de l’admission temporaire a été requalifié en tolérance, et le pilote s’est retrouvé poursuivi pour importation en contrebande.

Le mercredi 10 février 1937, le juge de paix de Menton l’a condamné à 450 000 francs d’amende, en reconnaissant sa bonne foi dans les attendus. Le jugement a été frappé d’appel. Une transaction à 55 000 francs a été acceptée le lundi 26 juillet 1937 avec l’accord du ministre, puis soldée le jeudi 5 août 1937.

Philippe Étancelin n’a disputé aucune course en 1937. Il est revenu à la compétition sur Talbot en 1938 et en 1939.

Paris, Reims et Monza, 1945-1950 : comment Philippe Étancelin revient-il en Grand Prix après la guerre ?

Philippe Étancelin a repris la course le dimanche 9 septembre 1945, dans le bois de Boulogne, à la Coupe des Prisonniers, au volant d’une vieille Alfa Romeo 2,3 litres « Monza ». Remonté jusqu’à la troisième place, il a abandonné aux trois quarts de la course. Après la guerre et jusqu’en 1951, son fils Jean-Pierre, né en 1928, l’a assisté comme mécanicien sur les circuits de Grand Prix.

En juillet 1948, il a reçu la Talbot-Lago T26C qu’il avait commandée à Anthony Lago, à la veille du Grand Prix de l’ACF couru à Reims le dimanche 18 juillet. Entré en possession de sa voiture, il a été autorisé par la commission sportive à utiliser son engagement. Pour la première course de la voiture, il a signé le quatrième temps des essais, derrière Wimille, Ascari et Sanesi, puis il a figuré parmi les abandons de ce 35e Grand Prix de l’ACF. Dans son texte consacré à cette course, Maurice Henry a écrit qu’Étancelin n’avait pas eu de voiture rapide entre les mains depuis une dizaine d’années.

Le dimanche 24 avril 1949, jour anniversaire de son mariage avec Suzanne Leroy, célébré en 1922 à Bacqueville-en-Caux, il a gagné à Montlhéry le Grand Prix de Paris, disputé en Formule 1, sur une Lago-Talbot 4,5 litres. Ce succès est resté la dernière victoire de sa carrière. Le 11 septembre suivant, au Grand Prix d’Italie et d’Europe couru à Monza, il a terminé deuxième derrière Alberto Ascari, au volant d’une Talbot sans compresseur. Dans son compte rendu de la course, paru dans le numéro 42 d’octobre 1949, le magazine L’Automobile a écrit qu’Ascari, poussé après son ravitaillement, aurait dû être disqualifié. Étancelin n’a pas déposé de réclamation.

Le samedi 13 mai 1950, il était au départ du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone, première épreuve de l’histoire du championnat du monde des conducteurs. Parti quatorzième sur Talbot-Lago, il a terminé huitième, à cinq tours. Vingt et un ans plus tôt, le 14 avril 1929, il avait pris le départ du premier Grand Prix de Monaco ; la comparaison de la liste des partants de Monaco et de celle de Silverstone montre que, des seize hommes alignés à Monaco en 1929, il était le seul à figurer parmi les partants de 1950.

Le dimanche 2 juillet, à Reims, il a pris la cinquième place du Grand Prix de l’ACF dans une voiture partagée avec Eugène Chaboud, pour 1 point. Le dimanche 30 juillet, il a ouvert le nouveau circuit de Rouen-les-Essarts, le jour de son inauguration, au volant de la voiture portant le numéro 0, pour un tour d’ouverture, hors course. Le dimanche 3 septembre, au Grand Prix d’Italie à Monza, il a terminé cinquième et marqué 2 points, à 53 ans.

Les voitures achetées ou commandées par Philippe Étancelin, de 1926 à 1948

Rouen-les-Essarts et Oulton Park, 1951-1954 : comment Philippe Étancelin termine-t-il sa carrière ?

Philippe Étancelin courait encore quand l’État l’a fait chevalier de la Légion d’honneur, par un décret du 2 juillet 1952. Sa dernière course aurait lieu deux ans et un mois plus tard. Pris sur le rapport du président du Conseil des ministres et du ministre de l’Éducation nationale, le décret a paru au Journal officiel du 5 juillet 1952. Il lui a donné la qualité de « champion automobiliste ; 32 ans d’activité professionnelle et sportive et de services militaires ».

Le lendemain de cette publication, le dimanche 6 juillet 1952, Jean Masson lui a remis la croix sur le circuit de Rouen-les-Essarts, quelques minutes avant le départ du Grand Prix de l’ACF. André Marie, député de la Seine-Inférieure, était absent. Étancelin a reçu la décoration en combinaison de course. L’épreuve, disputée en Formule 2, a été son dernier Grand Prix comptant pour le championnat du monde des conducteurs : il l’a terminée 8e sur une Maserati A6GCM, à 55 ans.

De 1950 à 1952, Étancelin a disputé douze Grands Prix comptant pour ce championnat et y a marqué trois points. Il a encore couru en 1953 et en 1954, hors du championnat du monde.

Le samedi 7 août 1954, à Oulton Park, il a pris le départ d’une épreuve de Formule libre de 55 miles, au programme de la réunion de la Gold Cup. Il a abandonné. Cette course a été la dernière compétition de sa carrière ; il avait 57 ans.

En vingt-trois saisons de course, entre 1926 et 1954, Philippe Étancelin a disputé au moins 169 épreuves, toutes disciplines ; il compte au moins vingt-cinq victoires, toutes disciplines, courses de côte comprises, et au moins cinquante-trois podiums, victoires comprises. Il n’a couru ni en 1937 ni de 1940 à 1944.

Blainville-Crevon, 1955-1981 : comment Philippe Étancelin vit-il ses dernières années ?

Après sa dernière course, en 1954, Philippe Étancelin a vécu sa retraite avec Suzanne, son épouse, à Blainville-Crevon. Le couple habitait « Le Cottage », la propriété qu’il avait achetée début 1936 à Henri Gaumont, sur le conseil des médecins, après son accident du Grand Prix d’Italie, à Monza, le 8 septembre 1935. Il y a mené une vie de propriétaire terrien. Son négoce de fournitures pour literie, plume et laine, qui avait payé sa première Bugatti, est resté son métier jusque dans les années 1960.

En mars 1956, Étancelin a pris part aux essais de la Bugatti 251. Des parades et des démonstrations l’ont ensuite conduit à Monaco en 1969 et à Dijon en 1974 ; en 1980, une autre l’a conduit sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Il a été membre du Club international des anciens pilotes de Grand Prix.

Le 3 mai 1972, aux noces d’or du couple, Jean Lecanuet, sénateur-maire de Rouen, a remis à Étancelin, âgé de 75 ans, la médaille de la Ville de Rouen. Philippe Étancelin est mort le mardi 13 octobre 1981 à Neuilly-sur-Seine, à 84 ans. Ses obsèques ont eu lieu à Rouen le samedi 17 octobre 1981.

Ce que le parcours révèle : une indépendance suspendue à la voiture qu’il pouvait acheter

Chez Philippe Étancelin, l’achat a précédé la course. Le 2 janvier 1926, le négociant de Petit-Quevilly a payé sa première Bugatti sur les revenus de son commerce de plume et de laine ; il n’a disputé sa première course que le 18 avril suivant. Entre deux saisons, ses mécaniciens, Marius Beaucreux puis Gaston Toussaint, triaient la laine de ce même négoce.

En septembre et en octobre 1933, deux contrats ont chiffré son économie de pilote privé. Celui du 18 septembre a fixé à 115 000 francs la Maserati 8CM qu’il commandait à l’usine de Bologne ; le 26 octobre, le pétrolier L’Économique a accepté de lui verser 100 000 francs de fixe pour 1934. Étancelin lui avait proposé lui-même ce contrat de marque, par une lettre du 16 octobre 1933. Les 16 et 17 juin 1934, il a gagné les 24 Heures du Mans sur une Alfa Romeo qu’il avait achetée à l’usine.

Le 10 octobre 1934, dans la dernière des six lettres conservées de sa négociation avec la Scuderia Ferrari, Étancelin a demandé 100 000 francs d’appointements. Il a réclamé aussi l’une des meilleures voitures dont la Scuderia disposerait. Le 14 novembre, les discussions duraient encore. Fin 1934, il a refusé de signer la clause qui l’obligeait à laisser passer un équipier italien de la Scuderia.

Selon les archives familiales, Alfred Neubauer, directeur de la compétition de Mercedes, lui a proposé, sans date connue, de rejoindre son équipe, et Étancelin a refusé pour courir sur une voiture bleue.

La saison 1935 s’est décidée sur une voiture qu’il n’a pas pu obtenir. Le 3 décembre 1934, Robert Benoist lui a écrit que la Bugatti 3 litres 300 restait à 200 000 francs. Étancelin n’y a pas donné suite. Le 11 décembre, L’Auto a annoncé qu’il courrait en 1935 pour l’écurie Subalpina, représentant officiel de Maserati. Faute de pouvoir obtenir une Maserati privée, il a renoncé pour cette saison à son statut de pilote indépendant, et l’écurie a décidé de ses engagements. Le 19 février 1936, il a acheté la Maserati V8RI 4503.

En 1952, l’État a réuni dans une même qualité le métier qui avait payé la Bugatti de 1926 et la course, qu’il pratiquait encore. Le décret du 2 juillet 1952 l’a fait chevalier de la Légion d’honneur au titre de « 32 ans d’activité professionnelle et sportive et de services militaires ».

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle