Colmore Youngtimer Touring Car Challenge

Colmore YTCC : La série qui refuse de mettre les berlines au musée

Depuis 1993, la Youngtimer Touring Car Challenge réunit sur les circuits européens des voitures de compétition construites entre 1960 et 1989. La Ford Escort BDA y partage la grille avec la Porsche 935. La série n’exige ni passeport HTP ni attribution d’un titre : elle fonctionne à rebours des cadres ordinaires du sport automobile homologué.

Jan van Duijn et Klaas van Vuure lancent la série en 1993 aux Pays-Bas sans en faire un championnat. Le choix du règlement est central dès le départ : les voitures courent préparées selon les normes de la période pendant laquelle elles ont couru à l’origine. Trente ans plus tard, la Colmore Youngtimer Touring Car Challenge s’est étendue aux décennies 60 et 80. Elle se dispute désormais sur huit manches dans cinq pays, avec des grilles qui dépassent régulièrement soixante voitures.

La série n’a toujours ni titre ni classement officiel. Ce principe soulève une question précise : comment une organisation sans récompense collective a-t-elle retenu des pilotes de toute l’Europe sur les circuits les plus sélectifs du continent, de Spa-Francorchamps au Nürburgring ? La réponse tient dans un règlement qui n’interdit presque rien en matière d’éligibilité, et dans une culture de paddock que les séries homologuées n’ont pas su reproduire.

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Naissance d’une série aux Pays-Bas : 1993, quand les berlines refusent la retraite

Au début des années 90, le sport automobile néerlandais dispose d’un tissu de compétitions bien établi, supervisé par la KNAF. Les courses réservées aux voitures historiques existent, mais elles tendent à exclure les modèles des années 70 et 80 : trop récents pour entrer dans la catégorie « oldtimer », trop anciens pour les séries modernes. C’est dans cet interstice réglementaire que Jan van Duijn et Klaas van Vuure voient une opportunité.

En 1993, les deux passionnés néerlandais fondent la Youngtimer Trophy. Le principe est direct : des voitures homologuées entre 1966 et 1981, préparées selon les spécifications techniques de l’époque, courent ensemble sans que leur résultat détermine un classement permanent. Les premières grilles mêlent des BMW 2002 aux Ford Escort : des voitures que les spectateurs du paddock reconnaissent pour en avoir conduit des versions routières. La dimension populaire de la série est une intention, pas une conséquence.

La philosophie initiale pose une conviction qui allait définir la série pendant trente ans : les voitures de compétition des années 70 appartiennent à la piste, pas aux garages. La règle de préparation conforme à l’homologation d’époque, le « time period » concept formalisé plus tard, vise à maintenir une équité relative entre des machines de puissances très différentes. Une Trabant 601 RS ne battrait jamais une Ford Capri Gr.2, mais les deux trouvaient leur place dans la même grille.

Jusqu’en 1999, Klaas van Vuure gère la structure sous le nom de « Youngtimer Belangen » avec quelques bénévoles. L’organisation reste légère et les circuits sont principalement néerlandais. Mais le nombre de pilotes croît, et des participants étrangers commencent à s’inscrire. La structure informelle allait devenir insuffisante.

En février 2000, l’assemblée générale annuelle crée l’association « Youngtimer Trophy Nederland ». Ce changement de forme juridique ne modifie pas la philosophie : pas de points, pas de champion, pas d’exigence HTP pour les véhicules hors catégorie standard. Il dote en revanche la série d’une infrastructure administrative capable d’accueillir des événements à l’étranger. La Youngtimer Trophy allait consacrer les huit années suivantes à s’internationaliser, jusqu’au renommage de 2008 qui lui donnerait une portée européenne explicite.

Ce premier cycle, de 1993 à 2007, pose les fondations d’une série où la qualité du moment sur piste prime sur l’accumulation de points. Ce choix structurel allait se révéler plus durable que n’importe quel système de classement.

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Chronologie détaillée du Colmore Youngtimer Touring Car Challenge

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Un règlement au nom d’une époque : comment le YTCC définit le bon âge d’une voiture de course

Le règlement de la Youngtimer Touring Car Challenge repose sur un principe de sélection par décennie, non par cylindrée ni par puissance. Cinq classes structurent le plateau selon la règle officielle KNAF en vigueur depuis 2021 : les « Sixties » regroupent les voitures construites entre 1960 et 1969 ; les « Seventies », celles de 1970 à 1981 ; les « Eighties », de 1982 à 1989. Une quatrième classe, « Sportscars & Sport Prototypes », accueille les voitures de sport et les prototypes jusqu’à 1989. Une cinquième classe, la Bimmer Race Car Challenge (BRCC), est réservée aux BMW de 1960 à 1990. Ces bornes ont évolué depuis 1993, passant d’un découpage par dates d’homologation FIA à la structure décennale actuelle : la classe des années 80, en particulier, n’a rejoint le plateau qu’après 2008.

Le principe time period : conformité d’époque contre performance moderne

L’originalité du règlement tient moins aux bornes de construction qu’au « time period concept ». Chaque voiture doit courir avec des composants conformes à la période pendant laquelle elle est inscrite. Les composants de préparation, qu’il s’agisse de la carburation, des suspensions ou de la carrosserie aérodynamique, doivent avoir été disponibles et utilisés en course à l’époque concernée. Le règlement donne un exemple précis : les fibres de carbone étaient techniquement possibles en 1975 dans le secteur aéronautique, mais elles n’étaient pas utilisées en course à cette date. Elles restent donc interdites sur une voiture inscrite en classe Seventies.

Sur le moteur, une tolérance existe : la cylindrée peut dépasser de 10 % au maximum le type d’origine pour un moteur atmosphérique, et de 5 % pour un moteur turbo. Les arbres à cames, la culasse et les pistons sont libres dans ces limites. La boîte séquentielle est en revanche interdite : toutes les voitures doivent courir avec une boîte H classique.

Pas de HTP FIA : une position assumée

La plupart des séries de sport automobile historique exigent un passeport HTP (Historic Technical Passport) délivré par la FIA, qui certifie la conformité historique de la voiture. Le YTCC n’en exige pas. Randall Lawson, promoteur de la série depuis les années 2010, formule ce choix directement sur le site officiel : « We don’t believe in that. » Les voitures disposant d’un HTP sont les bienvenues, mais leur absence ne ferme aucune porte.

Ce choix élargit considérablement le bassin de participants. Des voitures issues de championnats non-FIA, notamment de séries australiennes, brésiliennes, mexicaines, japonaises ou de l’IMSA américaine, sont éligibles dès lors qu’elles correspondent à une époque et à un type de compétition conformes au règlement. La série homologue en quelque sorte elle-même, par l’intermédiaire de sa commission technique, les véhicules qui ne rentrent dans aucune catégorie standard.

La gouvernance repose sur la KNAF aux Pays-Bas. Hors des frontières néerlandaises, les règlements du pays hôte s’appliquent en supplément : une manche à Spa-Francorchamps est soumise aux exigences techniques de la RACB (Belgique), une manche en Allemagne à celles du DMSB. Les règlements complémentaires propres à chaque manche (Supplementary Regulations) précisent les limites sonores et les équipements requis, qui varient selon les circuits.

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Réglement synthétique du Colmore YTCC

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Les machines éligibles : trois décennies en une grille

Une grille de la Colmore YTCC présente un spectacle que peu de séries peuvent reproduire : une Corvette Grand Sport des années 60 partage le peloton avec une Ford Sierra Cosworth des années 80. La diversité n’est pas accidentelle. Elle est la conséquence directe d’un règlement construit pour que trois générations de voitures de compétition coexistent sans qu’aucune n’écrase les autres dans son classement de classe.

Sixties : quand la puissance s’appelait en litres

La classe Sixties rassemble des voitures construites entre 1960 et 1969, souvent à gros moteur atmosphérique, où la puissance se mesure en cylindrée brute plutôt qu’en sophistication technique. Le Pontiac Firebird Trans Am et la Chevrolet Corvette Grand Sport en sont les représentants les plus spectaculaires : des motorisations V8 à gros volumes, des carrosseries larges, un rapport poids-puissance qui place ces machines en tête de classe sans qu’elles aient à forcer.

D’autres silhouettes moins exotiques complètent les grilles : le Dodge Charger dans ses versions de course, ou le Ford Boss Mustang, tous issus des championnats de tourisme américains des années 60.

Seventies : l’âge d’or des compactes de combat

La classe Seventies couvre 1970-1981, période pendant laquelle les championnats européens de tourisme atteignent leur apogée technique. Les voitures de cette décennie constituent le cœur historique de la série, celle pour laquelle elle a été fondée.

La Ford Escort RS 1600 est la référence de classe : moteur BDA Cosworth, carrosserie compacte, rapport poids-puissance optimal pour les circuits techniques. L’Alpine A110 représente une autre logique de course : légèreté maximale et moteur arrière, à l’opposé des tourenwagen lourds. La Porsche 911 dans ses versions RSR apparaît régulièrement en tête des classements de la période. La BMW 3.0 CSL, l’Alfa Romeo GTA, la Saab 99 de compétition et le Trabant 601 RS, habitué des grilles YTCC depuis ses premières éditions, complètent un plateau où les origines nationales des voitures reflètent toute la géographie du sport automobile européen des années 70.

Eighties : la décennie turbo et aérodynamique

La classe Eighties, de 1982 à 1989, est la plus récente et souvent la plus rapide. Elle correspond à la décennie pendant laquelle les constructeurs ont poussé à l’extrême la combinaison turbocompresseur et aérodynamique active.

La Porsche 935 dans ses versions K3 est l’une des machines les plus redoutables du plateau : un flat-six turbo de plus de 500 ch dans une carrosserie dérivée de la 911 de série. La BMW E30 M3, avec son moteur atmosphérique de 2,3 litres et sa légèreté relative, tient tête à des machines bien plus puissantes grâce à sa maniabilité. La BMW M1 Procar apparaît ponctuellement : une voiture conçue pour la BMW Procar Series de 1979-1980, qui représente l’une des rares tentatives d’un constructeur allemand de concurrencer les prototypes italiens dans cette catégorie. La Mercedes-Benz 190E 2.3-16 Evo et la Ford Sierra Cosworth, dans ses spécifications de tourenwagen allemand, ferment la liste des représentants les plus courants de la décennie.

La classe Sportscars & Prototypes accepte en parallèle les voitures conçues pour les séries d’endurance ou les championnats de sport-protos jusqu’en 1989 : des voitures de type Le Mans Classic, des IMSA GTO ou des Group C entrent dans cette catégorie, à condition de respecter le time period concept pour leur préparation.

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Un réseau de circuits européens : les courses-cadres du YTCC

La Youngtimer Touring Car Challenge n’organise pas ses propres événements. Elle fonctionne comme un plateau invité, pris en charge par des organisateurs extérieurs qui intègrent le YTCC dans leur programme de week-end. Cette structure impose à la série de convaincre régulièrement les promoteurs de circuits de réserver une place dans leur calendrier. Elle lui confère en retour une souplesse géographique que les championnats autonomes ne possèdent pas.

Hockenheim et Spa : deux points d’ancrage depuis les origines

Le Hockenheimring est la présence la plus ancienne et la plus régulière dans les archives de la série. La YTCC y court depuis au moins 2011, dans le cadre de l’Hockenheim Historic (devenu Bosch Hockenheim Historic, puis rebaptisé plusieurs fois au gré des partenaires titre). Un rapport de 2015 publié par le magazine Autosport.nl décrit le plateau comme un événement de premier plan à Hockenheim, signalant que la série « a, après 21 ans, acquis assez de prestige en Europe pour ne plus craindre des grilles réduites ». Les deux grilles alignées ce week-end-là concentrent des voitures de Pontiac Firebird, Porsche 935 K3, BMW M1, Lotus, Ford Sierra, Mercedes 190E, Dodge Charger et Ford Boss Mustang.

Spa-Francorchamps constitue l’autre pilier géographique. La série y court dans plusieurs contextes différents : la Spa Summer Classic (présence documentée depuis 2016), la Spa Six Hours (manche de fin de saison récurrente), et quelques éditions des Spa Euro Races. Le circuit de Spa-Francorchamps est le cadre où les grilles YTCC sont généralement les plus fournies : l’événement Spa Six Hours est régulièrement « sold out » selon les informations publiées sur ytcc.nl.

Au-delà de ces deux ancrages, le réseau s’est considérablement élargi. Le TT Circuit Assen accueille la série dans au moins deux contextes par saison depuis plusieurs années : les Jack’s Racing Days (ou Jack’s Casino Racing Day depuis 2023) et la finale annuelle. Le circuit de Charade dans le massif du Sancy, en France, apparaît dans le calendrier dès 2012 sous l’intitulé « Charade Grand Prix Historique », puis via l’Historic Tour Charade. Le Red Bull Ring en Autriche intègre la série à partir de 2023, dans le cadre des Red Bull Ring Classics. Le Nürburgring, dans sa configuration moderne, accueille ponctuellement la série depuis au moins 2010.

D’autres circuits sont apparus de façon plus occasionnelle : Dijon-Prenois (Dijon Motors Cup, depuis 2016), Oschersleben (Preis der Stadt Magdeburg, de 2012 à 2023 au moins), Zandvoort, Brands Hatch (Masters Historic Festival, en 2018, 2019 et 2022), Le Mans sur le circuit Bugatti (Fête de l’ACO en 2015, Le Mans Story en 2011, 2013 et 2018), Magny-Cours, Salzburgring et Monza. En 2016, la série s’est aventurée jusqu’à Aarhus au Danemark, dans le cadre du Classic Race Aarhus.

Cette géographie couvre cinq pays en saison régulière depuis 2023, avec une présence ponctuelle en Grande-Bretagne, en Italie, en Autriche, au Danemark et en France. La logique est celle d’un plateau nomade, adapté aux calendriers des événements historiques européens, sans circuit attitré ni propriété d’une épreuve titulaire.

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Pilotes et équipes : le profil type d’un compétiteur YTCC

La Colmore YTCC n’a pas de pilote type au sens où un championnat professionnel en définit un. Le plateau rassemble des profils radicalement différents, liés par un seul critère commun : posséder une voiture construite avant 1990 et vouloir la faire courir sur de grands circuits européens.

La majorité des participants sont des propriétaires-pilotes. Ils préparent leurs voitures eux-mêmes ou avec des équipes privées légères, souvent des ateliers spécialisés en restauration et en course historique. Le paddock YTCC est délibérément ouvert au public, sans hospitality fermée ni zones réservées aux équipes. Randall Lawson, promoteur de la série depuis les années 2010, décrit cet aspect dans les communications officielles comme un avantage compétitif : « an open paddock for the public and lots of laughter » est une formule récurrente sur le site de la série, présentée non comme un détail d’organisation mais comme une condition du modèle.

Les nationalités représentées sur les grilles couvrent l’ensemble de l’Europe de l’Ouest. Les sources consultées identifient des pilotes belges, néerlandais, allemands, britanniques, autrichiens et français dans des résultats de course distincts. Alain Derognat, pilote local qualifié de « vedette locale » lors d’une épreuve française, a remporté la première course de la manche au volant d’une BMW 323. L’Autrichien Roger Bolliger a décroché une victoire à Hockenheim en 2015 avec son Pontiac Firebird. Daniel Schrey, Allemand, a gagné lors du même week-end au volant d’une Porsche 935 K3. Tim Joosen, Belge, s’est imposé en Course 1 à Dijon en 2023, au volant d’une TVR Tuscan. Martin Glennie, Britannique, figurait dans le même peloton.

Les vainqueurs documentés illustrent une réalité structurelle de la série : la diversité des nationalités reflète directement la diversité des circuits hôtes. Un Autrichien gagne à Hockenheim, un Belge à Dijon, un Français sur une épreuve locale. Les pilotes « maison », qui connaissent un circuit particulier, bénéficient d’un avantage sur un plateau où aucune équipe professionnelle n’est présente pour niveler ces différences.

Klaas van Vuure, co-fondateur de la série en 1993, reste présent au sein de l’organisation après son passage progressif de la gestion à la direction technique. Il est contrôleur technique YTCC sous licence KNAF (numéro 6086). Randall Lawson, promoteur actuel, participe également aux courses en tant que pilote, incarnant le modèle du « pilote-organisateur » caractéristique des séries de cette taille.

Un trait commun à l’ensemble des participants, signalé dans plusieurs comptes rendus d’événements, mérite d’être mentionné : la coopération entre concurrents. Plusieurs rapports de week-end publiés sur ytcc.nl mentionnent des pilotes aidant d’autres équipes à résoudre des problèmes mécaniques dans le paddock. Ce comportement n’est pas une curiosité anecdotique : il est présenté par l’organisation comme un élément de définition de la série. Dans un contexte où les voitures ont entre 35 et 65 ans, la disponibilité de pièces détachées et le partage de savoir-faire entre équipes constituent une nécessité autant qu’une culture.

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De Youngtimer Trophy à Colmore YTCC : trois décennies de transformation

La trajectoire de la série entre 1993 et 2026 dessine une expansion constante, ponctuée de reconfigurations institutionnelles qui ont chaque fois élargi son périmètre sans en altérer la philosophie fondatrice.

De 1993 à 1999, la série existe sous le nom de « Youngtimer Trophy » dans le cadre de « Youngtimer Belangen », la structure informelle dirigée par Klaas van Vuure. Les courses se déroulent principalement aux Pays-Bas, avec des circuits comme Zandvoort et Assen. Les voitures éligibles couvrent alors les homologations FIA de 1966 à 1981, soit les deux premières divisions d’une structure qui n’en comptait que deux. Les grilles de 40 à 45 voitures sont qualifiées par Autosport.nl de « règle plutôt qu’exception » dès 2005.

En février 2000, l’assemblée générale de la série crée l’association « Youngtimer Trophy Nederland », dotant la compétition d’une personnalité juridique. Cette évolution allait permettre d’accueillir des partenaires institutionnels et de signer des contrats avec des organisateurs étrangers. Pendant les années 2000, la série commence à courir régulièrement en dehors des Pays-Bas, notamment en Belgique. Des pilotes allemands, français et britanniques rejoignent progressivement les grilles.

En 2008, la transformation est explicite. La direction prend acte du caractère international de la série et rebaptise la compétition « Youngtimer Touring Car Challenge ». Un premier sponsor-titre, NET Services, accompagne ce changement de nom. La même année, une « classe invitation » est créée pour accueillir des voitures YTCC-worthy qui n’entrent dans aucune homologation FIA standard. En 2010, cette classe invitation allait être intégrée comme Divisie III, ouvrant officiellement la série aux voitures des années 80. C’est à partir de ce moment que la Porsche 935, la BMW E30 M3 et la Ford Sierra Cosworth rejoignent les plateaux aux côtés des Ford Escort et des BMW 2002.

En mars 2015, la structure change de nature une deuxième fois. L’association se transforme en Stichting (fondation), une forme juridique néerlandaise qui sépare la gestion des actifs associatifs de la personnalité de ses dirigeants. Randall Lawson prend la présidence de la fondation. La même année, le groupe informatique CSN Groep devient sponsor-titre, sous l’appellation « CSN Groep YTCC ». Ce partenariat allait durer jusqu’en 2018.

En 2019, Colmore (by Diga), une marque néerlandaise de décoration d’intérieur basée à Venlo, reprend le naming rights de la série. L’appellation « Colmore YTCC » apparaît dans les communications dès cette date, mais le nom officiel complet, « Colmore Youngtimer Touring Car Challenge », n’est formellement documenté qu’à partir de 2021 selon les archives de RacingCalendar.net. L’année 2020 interrompt la série : aucune manche n’est disputée en raison des restrictions liées au COVID-19.

La reprise de 2021 marque une nouvelle étape. La série rend les deux classes YTCC et Nineties (NRCC) simultanées sur plusieurs événements, doublant la taille des plateaux sur des manches clés comme Spa et Assen. La saison 2023 est l’occasion du 30e anniversaire : l’organisation lance deux séries satellites, la Bimmer Race Car Challenge pour les BMW uniquement et une édition unique Sports YTCC pour les sport-prototypes à Dijon. En 2025, la série fait une apparition à Monza dans le cadre de l’ACI Historic Racing Weekend, première incursion documentée en Italie.

En 2026, le calendrier atteint huit manches : Hockenheim, Spa Summer Classic, Nürburgring, Zolder, Assen, Red Bull Ring, Charade et la Spa Six Hours. Colmore est reconduit comme sponsor-titre pour la huitième saison consécutive.

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Palmarès du Colmore YTCC

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Ce que le Colmore YTCC révèle

La Colmore Youngtimer Touring Car Challenge pose une thèse implicite depuis 1993 : les voitures de compétition des années 60 aux années 80 restent des outils de course, pas des pièces de musée. Ce n’est pas seulement une devise de paddock. Cette conviction a des conséquences réglementaires précises, mesurables dans la composition des grilles.

Le refus du passeport HTP de la FIA en est la conséquence la plus visible. La majorité des séries historiques européennes l’exigent ; le YTCC ne l’a jamais demandé depuis sa création. Ce choix a une implication directe : une voiture issue des championnats de l’IMSA américaine ou du championnat australien de tourisme peut rejoindre une grille sans démarche d’homologation supplémentaire. Dans la classe Sixties, une Pontiac Firebird Trans Am des circuits américains côtoie une Corvette Grand Sport européenne. Dans la classe Seventies, une Trabant 601 RS s’aligne aux côtés d’une Ford Escort BDA. Cette diversité ne serait pas possible dans une série à passeport FIA obligatoire.

La structure de plateau invité révèle une autre réalité. Le YTCC ne possède aucun événement-cadre. Il s’invite sur des circuits dont d’autres organisateurs sont propriétaires, de Hockenheim à Charade. Le YTCC n’a jamais disparu depuis son apparition à Hockenheim en 2011 et à Spa-Francorchamps en 2016. La régularité de ces invitations est l’indicateur de succès que la série ne construit pas par un classement.

L’absence de champion dit quelque chose sur la motivation des participants. Dans un championnat à points, un pilote peut revenir défendre une position au classement général. Dans le YTCC, ce mécanisme n’existe pas. Les pilotes reviennent pour une raison que le règlement ne fabrique pas. La série a survécu aux deux changements de sponsors-titres, NET Services premier du nom en 2008 et CSN Groep dans les années 2010, puis à une interruption complète en 2020. Elle a repris en 2021 avec cinq manches au calendrier : autant qu’en 2019 avant la coupure.

Une série itinérante sans titre peut générer une fidélité de participants que les championnats formalisés peinent à obtenir avec leurs systèmes de points ; le YTCC en fournit la démonstration depuis trente-trois ans. Randall Lawson le formule directement sur ytcc.nl : les voitures de course de cette période n’appartiennent pas à un musée ni à un coin de garage, mais à la piste pour laquelle elles ont été construites. En 2026, le calendrier compte huit manches dans cinq pays. En 1993, la série ne courait qu’aux Pays-Bas.

En France, la Roadster Pro Cup repose sur un principe voisin depuis 2017 : une seule voiture autorisée, la Mazda MX-5 NA, préparée selon un kit identique imposé à tous les engagés.

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Sources

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Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle