Circuit de Mellaha : le Grand Prix de Tripoli (1933-1940)

Le circuit de Mellaha est un tracé routier de 13,140 km aménagé en 1933 autour d’un lac salé à l’est de Tripoli, en Libye italienne. Réputé le plus rapide du monde, il a accueilli huit éditions du Grand Prix de Tripoli de 1933 à 1940, avant d’être rasé en 1953 par le génie militaire américain.

Circuit de Mellaha - Tripoli - Lybie - photographe inconnu — Circuit de Mellaha – Tripoli – Lybie – photographe inconnu

Fiche Circuit : Mellaha (1933-1940)

Les essentiels

Grand Prix – 1925-1940

Le circuit de Mellaha, ou Autodromo della Mellaha, est un tracé routier de 13,140 km aménagé en 1933 autour d’un lac salé à l’est de Tripoli, dans la Libye italienne, réputé le plus rapide du monde à son époque et théâtre du Grand Prix de Tripoli jusqu’en 1940.

Le Grand Prix de Tripoli existe depuis 1925, mais il s’était éteint faute de moyens. En 1933, Italo Balbo, gouverneur de la Libye italienne, le relance sur un tracé neuf et l’adosse à une loterie nationale calée sur le résultat de la course. Le mécanisme assure des dotations sans équivalent en Europe et attire l’élite des pilotes. Doté d’une tribune couverte et d’une tour de chronométrage électrique, Mellaha devient une vitrine du prestige colonial italien autant qu’une épreuve sportive, avant que la guerre n’y mette un terme en 1940.

Les informations techniques

Fiche du circuit

Pays	Libye italienne (colonie)
Localisation	Bassin salé de Mellaha, à l’est de Tripoli, entre Tripoli, Suq al Jum’ah et Tajura
Longueur	13,140 km (version 1933-1940)
Type de tracé	Route permanente sur terrain de bassin salé, forme grossièrement rectangulaire, courbes rapides en quasi-totalité
Nombre de virages	Non documenté avec précision (courbes rapides, changements de direction légèrement relevés)
Tutelle sportive	Épreuve régie par l’AIACR et le Reale Automobile Club d’Italie (la FIA naît en 1947)
Disciplines	Formule Grand Prix (1933-1938), puis formule voiturette 1,5 litre suralimenté (1939-1940)
Années d’activité	1933 à 1940 à Mellaha (8 éditions ; premier GP de Tripoli dès 1925 sur un autre tracé)
Statut actuel	Disparu. Site absorbé par la base de Wheelus, tribune et tracé rasés en 1953, aujourd’hui en bordure de l’aéroport de Mitiga

Long de 13,140 kilomètres, le tracé adopte une forme grossièrement rectangulaire posée sur le bassin salé de Mellaha, une dépression située juste sous le niveau de la mer. Ses deux longues lignes droites sont prolongées par des courbes négociées à très haute vitesse : la quasi-totalité des virages se franchit pleins gaz, et même les changements de direction les plus marqués sont légèrement relevés pour autoriser des passages rapides. Cette géométrie, sans épingle ni enchaînement lent, explique les moyennes record enregistrées à partir de 1935.

L’infrastructure rivalise avec les meilleurs circuits européens de l’époque. Une tribune couverte de dix mille places, dotée d’un auvent en porte-à-faux contre le soleil libyen et de sièges en acajou, fait face à la ligne de départ. Une tour de chronométrage blanche, haute d’environ cinquante mètres, domine l’ensemble et porte un grand tableau d’affichage des temps qui rappelle ceux des gares. Le circuit compte parmi les premiers à combiner feux de départ et chronométrage photoélectrique, des innovations rares pour la décennie. Le tracé épouse les routes aménagées autour de la base aérienne de Mellaha, établie par l’aviation italienne dès 1923 : le site mêle vocation militaire et vitrine sportive jusqu’à l’interruption de 1940.

Sources : Circuits of the Past (Tripoli Circuit), grandprix.com (Mellaha), Velocetoday (dioramas Tripoli), Wikipedia (Tripoli Grand Prix)

Les chiffres clés

13,140 km

Longueur du tracé (1933-1940)

Source : Circuits of the Past

Éditions du GP de Tripoli à Mellaha

Source : Wikipedia / Motor Sport

230 km/h

Tour le plus rapide en course, 1937 (estimé, 142,877 mph)

Source : Circuits of the Past

10 000

Places en tribune couverte

Source : grandprix.com / Velocetoday

~7,5 M lires

Cagnotte de la loterie 1933 (estimé)

Source : Motor Sport Magazine

1953

Démolition de la tribune et du tracé

Source : Circuits of the Past / Libyan Heritage House

À 13,140 km par tour et des courbes négociées pleins gaz, Mellaha autorisait des moyennes supérieures à celles des circuits européens contemporains, ce qui lui valut sa réputation de piste la plus rapide du monde dans la seconde moitié des années 1930. La barre des 230 km/h au tour, atteinte dès 1937, ne sera dépassée sur route fermée que bien après la guerre.

Année	Vainqueur	Voiture
1933	Achille Varzi	Bugatti Type 51
1934	Achille Varzi	Alfa Romeo Tipo B P3
1935	Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz W25
1936	Achille Varzi	Auto Union Type C
1937	Hermann Lang	Mercedes-Benz W125
1938	Hermann Lang	Mercedes-Benz W154
1939	Hermann Lang	Mercedes-Benz W165
1940	Giuseppe Farina	Alfa Romeo 158

Moments marquants

Les origines et l’ère italienne (1925-1934)

Avant d’être le circuit le plus rapide du monde, Tripoli fut une course de ville sans grand écho. La Mellaha lui donne une autre dimension en 1933, puis l’ouvre presque aussitôt aux machines italiennes les plus en vue de l’époque.

1925-1929 : un premier Grand Prix de Tripoli sans lendemain

Le Grand Prix de Tripoli naît en 1925 sur un tracé urbain de type monégasque, près de la capitale de la Tripolitaine italienne. Renato Balestrero l’emporte cette première année sur une OM. Suivent François Eysermann sur une Bugatti T35 en 1926, Emilio Materassi sur une Bugatti T35C en 1927, Tazio Nuvolari sur la même voiture en 1928, puis Gastone Brilli-Peri sur une Talbot en 1929. Le tracé séduit peu le public comme les pilotes, et l’épreuve survit mal : seule l’intervention personnelle du général De Bono évite l’annulation de 1929. La course quitte ensuite le calendrier, faute de moyens, jusqu’à sa refondation de 1933.

1933 : la course-loterie, Varzi devance Nuvolari de 0,2 seconde

Le 7 mai 1933, la première épreuve disputée sur le nouveau tracé oppose Achille Varzi à Tazio Nuvolari, devant un plateau qui réunit aussi le Britannique Tim Birkin. Varzi, au volant de la Bugatti Type 51, franchit la ligne deux dixièmes de seconde devant l’Alfa Romeo de Nuvolari, au terme d’une dernière boucle où les deux hommes se rendent tour à tour la position. La course est financée par une loterie nationale : des billets à douze lires sont vendus d’octobre 1932 au 16 avril 1933, puis trente d’entre eux, tirés au sort huit jours avant le départ, sont associés à autant de voitures. La cagnotte avoisine 7,5 millions de lires. Des accusations d’arrangement entre pilotes et porteurs de billets entourent ce résultat dès l’époque.

PREMIERE

1934 : Varzi sur Alfa Romeo, dernière victoire italienne avant l’ère allemande

L’année suivante, Varzi s’impose de nouveau, cette fois sur l’Alfa Romeo Tipo B P3 engagée par la Scuderia Ferrari. Sa victoire de 1934 est la dernière d’une voiture italienne à Mellaha avant six ans. Le tracé, presque entièrement composé de courbes rapides, récompense la puissance pure et la stabilité à très haute vitesse, deux domaines où l’industrie italienne va bientôt céder face aux budgets de Mercedes-Benz et d’Auto Union. À partir de 1935, l’épreuve change de mains, et l’Italie hôte se retrouve spectatrice de la lutte allemande sur son propre circuit.

Départ du Grand Prix de Tripoli le 7 juillet 1939 sur le circuit de Mellaha

La domination allemande et la fin (1935-1953)

De 1935 à 1939, Mercedes-Benz et Auto Union confisquent l’épreuve voulue par Rome. Les longues courbes pleins gaz du tracé deviennent le terrain idéal des moteurs suralimentés allemands, jusqu’au sursaut italien de 1940 et à l’effacement du site après la guerre.

1935 : Caracciola lance la domination des Flèches d’argent

En 1935, Rudolf Caracciola donne à la Mercedes-Benz W25 sa victoire à Tripoli, première d’une longue série allemande. Les Flèches d’argent, soutenues par les budgets du régime allemand, alignent des monoplaces de plus de 400 chevaux que les lignes droites de Mellaha mettent pleinement en valeur. Le rapport de force bascule pour de bon : durant les cinq éditions suivantes, seuls Mercedes-Benz et Auto Union se partagent la victoire. La piste la plus rapide du monde devient la vitrine d’une supériorité technique étrangère, au cœur d’une épreuve voulue par Rome pour célébrer sa colonie.

TOURNANT

1936 : Varzi vainqueur sur Auto Union à moteur central

En 1936, Achille Varzi renoue avec la victoire, mais sous les couleurs d’Auto Union et au volant de la Type C, dont le moteur seize cylindres de près de six litres est placé derrière le pilote. Le champion italien, passé à l’équipe allemande, illustre le déplacement du centre de gravité de la discipline vers l’Allemagne. Cette édition reste la seule des années allemandes où Auto Union devance Mercedes-Benz à Mellaha. La moyenne du vainqueur dépasse les standards des grands prix européens de la saison, sur un tracé dont les longues lignes droites favorisent les moteurs les plus puissants au détriment de l’agilité.

1937 : Lang gagne, Mellaha devient le circuit le plus rapide en activité

En mai 1937, Mercedes-Benz engage quatre voitures et Hermann Lang remporte à Mellaha son premier grand prix, sur la W125 et son huit cylindres en ligne de 5 663 cm³ développant près de 595 chevaux. Ce succès offre à Mercedes sa première victoire sur Auto Union depuis mai 1936. L’édition consacre surtout Mellaha comme le circuit le plus rapide alors en activité : le tour le plus rapide en course y est porté à environ 230 km/h, soit 142,877 mph (estimé). La domination mécanique allemande atteint là un sommet, sur une piste taillée pour la vitesse de pointe.

RECORD

1938 : Lang récidive sur la nouvelle Mercedes W154

En 1938, la discipline adopte une formule de 3 litres suralimentés. Mercedes-Benz répond avec la W154 et son moteur V12, et Hermann Lang s’impose à Mellaha pour la deuxième année consécutive. La marque de Stuttgart confirme son emprise sur l’épreuve, désormais sans rivale italienne au sommet. Le tracé, toujours aussi rapide, reste le terrain de prédilection des monoplaces suralimentées allemandes, et Lang y bâtit une réputation de spécialiste de Tripoli qu’il portera à son comble l’année suivante.

1939 : Mercedes répond à un règlement écrit contre elle

En septembre 1938, les autorités sportives italiennes annoncent que les grands prix nationaux passeront en 1939 à la formule voiturette de 1,5 litre suralimenté, taillée pour avantager Alfa Romeo et Maserati. Mercedes-Benz conçoit et construit en moins de huit mois une monoplace neuve, la W165 à moteur V8 de 1,5 litre, et signe le 7 mai un doublé avec Hermann Lang devant Rudolf Caracciola. Lang ajoute ainsi un troisième succès consécutif à Mellaha. L’Alfa Romeo d’Emilio Villoresi termine troisième, à près de dix minutes. La réponse allemande à une réglementation conçue pour l’écarter reste l’un des faits les plus commentés de l’avant-guerre.

DECISIF

1940 : Farina sur Alfa Romeo 158, dernière édition

Le 12 mai 1940, alors que l’Italie n’est pas encore entrée en guerre, la dernière édition se court entre voitures italiennes : vingt-trois engagés, des Alfa Romeo et des Maserati, sans les équipes allemandes, et des noms comme Nuvolari ou Ascari au départ. Giuseppe Farina, le plus rapide aux essais, l’emporte sur l’Alfa Romeo 158, future championne du monde de Formule 1 en 1950. Ce succès reste sans lendemain : le Grand Prix de Tripoli ne se courra plus jamais. L’entrée en guerre de l’Italie, un mois plus tard, met fin à l’autodrome de Mellaha.

TOURNANT

1953 : l’effacement du circuit sous la base de Wheelus

Après la dernière course de 1940, la guerre transforme la région en théâtre d’opérations. Le site passe sous contrôle américain et devient la base aérienne de Wheelus, occupée jusqu’en 1970. En 1953, le génie militaire des États-Unis rase la tribune en acajou et le tracé pour aménager la base. Le bassin salé, déjà exploité pour son sel avant la course, l’est encore aujourd’hui, à hauteur d’environ trente mille tonnes par an. De l’autodrome le plus rapide de son temps, il ne subsiste presque rien, en bordure de l’actuel aéroport de Mitiga.

TOURNANT

Idée reçue

La légende d’une course entièrement truquée en 1933 provient surtout du livre d’Alfred Neubauer paru en 1958, alors qu’il n’assistait pas à l’épreuve. Les archives documentent un accord légal entre Varzi, Nuvolari et Borzacchini pour partager la cagnotte de la loterie si l’un d’eux gagnait, et non un classement décidé d’avance. Saisie, la fédération italienne se contenta d’avertir les pilotes, sans sanction. L’arrangement sur les gains est avéré ; la manipulation du résultat reste, elle, contestée par les historiens.

Pourquoi ça compte

Mellaha n’est pas qu’un circuit rapide, c’est un instrument de prestige. En confiant à Italo Balbo le soin d’en faire l’épreuve la mieux dotée d’Europe, le régime fasciste transforme une course coloniale en démonstration de puissance, depuis la tribune en acajou jusqu’à la loterie nationale qui finance les dotations. Le paradoxe veut que cette vitrine italienne devienne, à partir de 1935, le théâtre de la supériorité allemande. Pendant cinq éditions, Mercedes-Benz et Auto Union confisquent la victoire, et les longues courbes pleins gaz du tracé exposent l’écart de moyens entre les Flèches d’argent et les voitures italiennes.

L’épisode de 1939 résume cette mécanique. Rome impose une formule de 1,5 litre pour rendre la victoire à Alfa Romeo et à Maserati ; Mercedes conçoit en quelques mois la W165 et signe un doublé, sur le sol même où le règlement devait l’écarter. Mellaha aura ainsi servi de banc d’essai à la domination technique allemande de l’avant-guerre, sous pavillon italien. Le destin du lieu prolonge cette ironie : la guerre referme l’autodrome, le site passe sous contrôle américain, et en 1953 le génie militaire des États-Unis rase ce qui faisait, quinze ans plus tôt, la fierté de la colonie. Le circuit le plus rapide de son temps a disparu sans laisser de tracé visible, recouvert par une base aérienne devenue l’aéroport de Mitiga.