La guerre Ford Ferrari (1963–1969)
En mai 1963, Henry Ford II tente de racheter Ferrari pour accéder à la technologie de course et au prestige sportif de la marque italienne. Enzo Ferrari interrompt les négociations au dernier moment, refusant de céder le contrôle de la Scuderia. Ford décide alors de construire sa propre voiture de course pour battre Ferrari au Mans : c’est l’origine directe du programme GT40.
Table des matières
Résumé
Pendant six ans, de 1960 à 1965, Ferrari avait remporté chaque édition des 24 Heures du Mans. Aucune autre marque n’avait inscrit son nom sur la liste des vainqueurs. Quand Ford débarqua à Maranello au printemps 1963, ce n’était pas pour disputer ce palmarès sur la piste — c’était pour l’acheter. Le refus d’Enzo Ferrari, délibérément humiliant selon les témoignages ultérieurs, déplaça le combat hors des salles de réunion.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 8 minutes pour tout comprendre.
Ce qui avait commencé comme une acquisition industrielle devint une guerre sportive de six ans, avec les budgets d’une multinationale et la rancœur d’un camouflet personnel. Ford gagna quatre fois consécutivement au Mans entre 1966 et 1969. Mais la comptabilité finale de cette guerre — un triplé controversé, un pilote tué en essais, une réglementation retournée, et un Enzo Ferrari finalement contraint de s’allier à Fiat en juin 1969 — est plus ambiguë que les trophées ne le donnent à croire.
Chronologie
La guerre Ford-Ferrari (1960–1969)
Le trône de Maranello (1960–1963)
En 1963, Ford Motor Company engage des négociations pour racheter Ferrari avec une offre estimée entre 10 et 18 millions de dollars selon les sources. Enzo Ferrari rompt les discussions en mai 1963 après avoir découvert que la clause de contrôle de la Scuderia en compétition reviendrait à Ford. Henry Ford II lance alors un programme d’usine pour battre Ferrari au Mans — ce qui sera accompli quatre fois de suite entre 1966 et 1969.
Six victoires, un empire
Entre 1960 et 1965, Ferrari remporta six fois de suite les 24 Heures du Mans — une séquence qui n’avait pas d’équivalent dans l’histoire récente de l’épreuve. Les voitures, les pilotes et les équipes changèrent d’une édition à l’autre, mais le résultat, lui, ne bougea pas.
- En 1960, la Ferrari 250 TR 59/60 d’Olivier Gendebien et Paul Frère.
- En 1961, le même Gendebien avec Phil Hill dans la 250 TRI/61, suivi de deux autres Ferrari dans un triplé 1-2-3.
- En 1962, Gendebien et Hill à nouveau, cette fois sur la 330 TRI/LM — la dernière victoire au Mans d’une voiture à moteur avant.
- En 1963, Lorenzo Bandini et Ludovico Scarfiotti sur la 250 P, premier doublé de pilotes italiens dans l’épreuve.
- En 1964, Jean Guichet et Nino Vaccarella sur la 275 P, à nouveau en tête d’un triplé Ferrari.
- En 1965, enfin, Jochen Rindt et Masten Gregory sur la 250 LM — une victoire d’une équipe privée américaine, le North American Racing Team de Luigi Chinetti, avec du matériel Ferrari, mais sans l’engagement direct de l’usine de Maranello.
Ce palmarès reposait sur une cohérence technique que Ferrari avait bâtie depuis le début des années 1950 : des voitures de sport à moteur avant, puis à moteur central à partir de 1963, toutes animées par des V12 développés progressivement. Phil Hill, champion du monde de Formule 1 en 1961 avec Ferrari, incarna une génération de pilotes qui passaient sans difficulté de la monoplace à la voiture de sport. Olivier Gendebien, quatre fois vainqueur au Mans (1958, 1960, 1961, 1962), resta l’homme de référence de l’épreuve pendant cette période. Cette domination n’était pas accidentelle — elle était l’aboutissement d’un programme de compétition intégré, où le circuit de la Sarthe servait autant de banc d’essai que de vitrine commerciale.
La fragilité du titan
Derrière ce palmarès, La Scuderia Ferrari traversait, au début des années 1960, une période de tension financière et organisationnelle. L’entreprise restait de taille modeste — Maranello employait quelques centaines de personnes, contre des dizaines de milliers à Dearborn — et dépendait largement de la vente de voitures de route pour financer ses programmes de compétition. Enzo Ferrari, né le 18 février 1898 à Modène, dirigeait personnellement l’ensemble, de la Scuderia à la production, avec une autorité totale mais aussi une charge considérable.
C’est dans ce contexte que Ford entra dans l’équation. Lee Iacocca, vice-président de Ford — futur artisan de la Mustang lancée en avril 1964 — avait identifié Ferrari comme l’acquisition capable de donner à Ford une présence sportive en Europe et une image nouvelle aux États-Unis. Ford était puissant, rentable, et souffrait d’une réputation de constructeur de voitures ordinaires. Ferrari était fragile financièrement, mais portait un prestige que l’argent seul ne fabrique pas. La logique de l’opération semblait imparable.
La rupture de mai 1963
Les négociations s’étalèrent sur plusieurs mois au printemps 1963. Don Frey, vice-président de Ford, mena les pourparlers avec l’assistance d’équipes de comptables qui firent la navette entre Dearborn (Michigan) et Maranello pour procéder à un audit complet des finances de Ferrari — à la charge de Ford. Un accord de principe fut élaboré : Ford rachèterait 90 % de la division automobile de Ferrari, qui conserverait 10 % ; Ferrari garderait 90 % de la Scuderia, avec 10 % laissés à Ford assorti d’un droit de veto sur le budget de compétition.
Ce fut cette dernière clause qu’Enzo Ferrari ne put accepter. Le montant de l’offre, lui, reste incertain : certaines sources parlent d’environ 10 millions de dollars, d’autres avancent une fourchette de 16 à 18 millions de dollars. Ce qui est établi, c’est qu’Enzo Ferrari prit prétexte — ou fut sincèrement alarmé — de la clause de veto sur la Scuderia pour mettre fin aux négociations en mai 1963. Perdre le contrôle de son équipe de course revenait, à ses yeux, à vendre l’essentiel. « Les négociations n’étaient qu’une façade pour faire monter les enchères auprès de Fiat », écrivit plus tard l’entourage de Ferrari — une thèse que les événements ultérieurs rendirent plausible, puisque Fiat signa un accord avec Ferrari en juin 1969.
Les insultes qu’Enzo Ferrari aurait adressées à Ford et à Henry Ford II — rapportées notamment par son conseiller Franco Gozzi dans des témoignages ultérieurs — circulent dans des formulations très variables selon les sources. Certaines sont sobres (« voitures laides dans une usine laide »), d’autres d’une grossièreté délibérée selon les versions les plus vives. La formulation exacte n’est pas vérifiable; l’humiliation, elle, ne fit aucun doute.
Henry Ford II — « Hank the Deuce », né le 4 septembre 1917 à Detroit, petit-fils du fondateur et président de Ford Motor depuis 1945 — ne l’oublia pas. La réaction qu’on lui prête, dans une formulation composite reprise par de nombreuses sources secondaires, tient en peu de mots : il voulait battre Ferrari sur la piste. Le programme GT40 en fut la traduction industrielle.
"Prenez ce qu'il faut, et battez-les." — Formule attribuée à Henry Ford II après la rupture des négociations de mai 1963, citée sous diverses formulations. La formulation exacte n'est pas vérifiable.
L’Amérique construit sa réponse (1963–1965)
De la Lola GT au GT40
Ford ne disposait d’aucune base technique pour s’engager au Mans en 1963. L’entreprise construisait des voitures de série ; elle n’avait ni l’expérience ni l’infrastructure d’un constructeur de compétition. La première décision fut d’aller chercher cette expertise en dehors de Dearborn — et elle se trouva, pour l’essentiel, dans l’Angleterre des années 1960, là où se concentrait le savoir-faire en matière de voitures de sport à moteur central.
Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, avait conçu en 1963 la Lola Mk 6 — également appelée Lola GT —, un prototype à moteur central animé par un V8 Ford. La voiture était déjà une réponse en germe au problème que Ford cherchait à résoudre. Ford signa un accord avec Broadley : il obtenait une collaboration technique d’un an et deux châssis Lola Mk 6 pour alimenter son propre développement. Roy Lunn, ingénieur Ford qui avait conçu le concept car Mustang I à moteur central, fut envoyé en Angleterre pour diriger le chantier technique avec un budget de départ de 1,7 million de dollars — arraché à la direction de Ford, selon les témoignages de Lunn lui-même. John Wyer, ancien directeur de l’équipe Aston Martin qui avait remporté Le Mans en 1959, prit la tête de l’équipe de course. Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd fut créée fin 1963, basée à Slough, près de l’aéroport de Heathrow.
Le nom « GT40 » vint de la hauteur de la voiture : 40 pouces, soit 101,6 cm au sommet du pare-brise. Cette contrainte aérodynamique fut l’une des premières batailles de développement — plusieurs pilotes, dont Phil Hill, mesurant plus d’un mètre quatre-vingts, eurent du mal à tenir dans l’habitacle lors des premiers essais.
1964–1965 : la vitesse sans la fiabilité
Au Mans en juin 1964, les trois GT40 Mk I engagés par Ford Advanced Vehicles coururent vite, et s’arrêtèrent tôt. La boîte de vitesses Colotti — de conception italienne, choisie faute de solution Ford disponible — se révéla incapable de supporter les contraintes de la course. Richie Ginther et Masten Gregory menèrent néanmoins la course dès le deuxième tour, et Phil Hill établit un nouveau record du tour (3 min 49,2 s, soit environ 211 km/h de moyenne). Les trois voitures abandonnèrent avant l’aube. Ferrari remporta l’épreuve pour la cinquième fois consécutive, avec la 275 P de Guichet et Vaccarella en tête d’un triplé 1-2-3.
En 1965, Ford revint avec six GT40, dont trois équipés d’un nouveau moteur 427 ci de 7 litres. Même conclusion : les six voitures étaient hors course avant que la nuit ne soit terminée, victimes de surchauffe, de joints de culasse défaillants et de défaillances mécaniques diverses. Ferrari, cette fois avec la 250 LM du NART pilotée par Jochen Rindt et Masten Gregory, ajouta une sixième victoire consécutive au palmarès. Ce fut, dans les faits, la dernière victoire d’une voiture de Maranello au Mans pendant plusieurs décennies.
Deux saisons, deux échecs nets. Mais les données de performance récoltées n’étaient pas inutiles : Ford savait maintenant ce que ses voitures pouvaient faire en rythme, et ce qu’elles ne supportaient pas en endurance. La boîte Colotti fut abandonnée. Le programme moteur 427 prit la priorité.
Le tournant Shelby
À la fin de la saison 1965, Ford retira la direction sportive à John Wyer et confia le programme à Shelby-American Inc., la société de Carroll Shelby installée à Los Angeles. Shelby, pilote texan né le 11 janvier 1923 (et déjà vainqueur au Mans en 1959 sur Aston Martin, aux côtés de Roy Salvadori), avait depuis lors bâti sa réputation en préparant les Ford Cobra pour la compétition américaine. Il connaissait les équipes Ford, leur mode de fonctionnement, et les pilotes disponibles sur le marché américain.
Ce transfert de pouvoir signifia plusieurs choses concrètes : un ancrage plus américain du programme (pilotes, technique, communication), un accès direct au réseau Goodyear pour les pneumatiques, et surtout l’intégration de Ken Miles dans le cœur du dispositif.
Miles, pilote britannique né le 1er novembre 1918 à Sutton Coldfield, était l’un des rares pilotes-ingénieurs capables de traduire immédiatement les sensations de piste en spécifications techniques. Il allait devenir l’âme du programme GT40 pour la saison 1966 — et en payer le prix.
Le Mans 1966 — le triplé et ses ombres
Aux 24 Heures du Mans 1966, la victoire officielle est attribuée à Bruce McLaren et Chris Amon sur Ford GT40 Mk II, devant Ken Miles et Denny Hulme. Miles, en tête depuis plusieurs heures, est ralenti pour permettre une arrivée groupée des trois Ford. Le règlement ACO attribue la victoire à la voiture ayant parcouru la plus grande distance depuis son départ — McLaren/Amon ayant pris le départ quelques mètres derrière Miles.
La Sarthe, juin 1966
Le 18 juin 1966, 55 voitures prirent le départ des 24 Heures du Mans. Ford avait engagé 8 GT40 Mk II, équipés du moteur V8 de 7 litres (427 ci) développant environ 485 ch à 6 200 rpm selon les spécifications de la Mk II. Ces machines pesaient lourd — le moteur seul approchait 250 kg — mais elles disposaient d’une marge de puissance que les Ferrari P3 de 4 litres ne pouvaient pas absorber en ligne droite des Hunaudières. Ferrari, de son côté, engagea plusieurs 330 P3 pour l’équipe usine ainsi que des voitures pour des équipes satellites.
La course ne se joua pas sur la puissance brute. Les Ford avaient aussi corrigé les fragilités mécaniques des deux saisons précédentes : nouvelle boîte de vitesses, refroidissement revu, fiabilité augmentée. Après 24 heures, les trois premières places revinrent aux Ford GT40 Mk II.
| Pos. | Pilotes | Voiture | N° | Tours |
|---|---|---|---|---|
| 1er | Bruce McLaren / Chris Amon | Ford GT40 Mk II | 2 | 360 |
| 2e | Ken Miles / Denny Hulme | Ford GT40 Mk II | 1 | 360 |
| 3e | Ronnie Bucknum / Dick Hutcherson | Ford GT40 Mk II | 5 | 348 |
(Sources : Wikipedia « 1966 24 Hours of Le Mans » ; Motorsport Stats — distance vainqueur : 4 843,09 km à 210,795 km/h de moyenne)
L’arrivée qui dérange
La victoire de McLaren et Amon n’était pas celle que l’équipe Ford avait préparée. Miles et Hulme menaient la course depuis plusieurs heures. Ken Miles avait déjà remporté les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring cette même année 1966 — une série qui lui aurait offert le « Triple Crown » de l’endurance américaine si Le Mans avait suivi.
Ce qui se passa dans les derniers tours reste, selon les témoignages disponibles, l’un des épisodes les plus débattus de l’histoire de l’épreuve. Leo Beebe, directeur sportif de Ford, ordonna une arrivée groupée des trois voitures pour l’image — une démonstration de force médiatique. Les trois GT40 Mk II arrivèrent dans un même effort, côte à côte ou quasi. Mais le règlement de l’ACO stipule qu’en cas d’arrivée simultanée, la voiture déclarée vainqueur est celle ayant parcouru la plus grande distance sur le total des 360 tours. McLaren et Amon, partis de plus loin sur la grille, avaient physiquement couvert plus de terrain que Miles et Hulme, dont la position de départ était plus avancée. La logique mathématique était implacable — mais elle avait été générée par une décision de communication qui priva Miles d’une victoire que la piste lui avait donnée.
Les circonstances exactes restent disputées. Certains témoignages indiquent que Miles ralentit volontairement sur consigne pour permettre l’arrivée groupée ; d’autres que McLaren accéléra au dernier moment. Aucun récit ne fait autorité. Ce qui est certain : Ken Miles, l’homme qui avait plus que tout autre développé le GT40 pour en faire une voiture gagnante, ne reçut pas le trophée de vainqueur au Mans en 1966.
Août 1966
Le 17 août 1966, deux mois après Le Mans, Ken Miles fut tué au cours d’essais du prototype J-Car sur le Riverside International Raceway en Californie. Le J-Car était le successeur direct du GT40 Mk II, destiné à alimenter le programme 1967. À une vitesse estimée entre 160 et 200 km/h selon les sources — les reconstructions varient —, la voiture se retourna sans raison mécanique immédiatement identifiée. Miles mourut sur le coup. Il avait 47 ans.
La cause exacte de l’accident ne fut jamais établie avec certitude. Une défaillance de freinage fut évoquée sans confirmation définitive. Le J-Car fut profondément remanié après sa mort : une structure de protection renforcée fut intégrée, et la voiture, rebaptisée et reconçue, devint le Ford GT40 Mk IV. Les victoires à venir furent remportées dans des voitures dont le développement portait l’empreinte de Miles. Son nom ne figura sur aucun palmarès.
1967–1969 — de la confirmation à l’héritage
1967 : la seule vraie guerre
En juin 1967, les 24 Heures du Mans offrirent le seul duel direct que la rivalité Ford-Ferrari produisit dans sa forme la plus lisible : deux voitures conçues pour gagner, engagées par leurs constructeurs respectifs, qui se retrouvèrent au même niveau de performance pendant une partie substantielle de la course.
Ford aligna des Mk IV, construites entièrement aux États-Unis par Kar Kraft, équipées du 7 litres à environ 500 ch, et pesant environ 1 000 kg à sec selon les estimations techniques disponibles. Ferrari répondit avec la 330 P4, un prototype à V12 de 4 litres développant environ 450 ch, mais nettement plus légère — selon Dan Gurney lui-même, la Ferrari pesait environ 270 kg de moins que la Mk IV. La P4 compensait par l’agilité et l’équilibre ce que la Mk IV imposait en puissance sur les longs tracés.
Après 24 heures, Dan Gurney et A.J. Foyt, sur la Mk IV n°1 de Shelby-American, s’imposèrent avec une vitesse moyenne d’environ 218 km/h. C’était la première — et demeure la seule — victoire au Mans remportée avec un équipage, une équipe, un châssis, un moteur et des pneumatiques tous 100 % américains.
Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes terminèrent deuxièmes sur Ferrari 330 P4 (n°21), suivis de Willy Mairesse et « Beurlys » (Jean Blaton) sur une autre P4 (n°24), à environ quatre tours du vainqueur.
Ce résultat ne fut pas une déroute italienne. Ferrari avait produit une voiture capable de tenir le rythme d’un prototype américain de 7 litres — et de le suivre pendant toute une nuit. La P4 manquait de puissance en ligne droite, pas de compétence sur piste.
La règle qui change tout
À la fin de la saison 1967, la FIA annonça une modification réglementaire profonde : à compter de 1968, les prototypes seraient limités à 3 litres de cylindrée — l’alignement sur la Formule 1 en vigueur depuis 1966. Les voitures de sport homologuées (Groupe 4), elles, restaient autorisées jusqu’à 5 litres, à condition que leur constructeur ait produit le nombre d’exemplaires requis.
Cette décision élimina d’un coup les deux armes de la guerre des années précédentes : le Ford GT40 Mk IV (7 litres, non homologué en série) et la Ferrari 330 P4 (4 litres, prototype non homologué). Ferrari boycotta en grande partie Le Mans 1968 pour protester contre ce règlement. Ford, quant à lui, découvrit une ironie : le vieux GT40 Mk I, conçu en 1964 avec son moteur 4,7 litres et produit en nombre suffisant pour satisfaire les critères du Groupe 4, était encore éligible. La voiture qui avait échoué à deux reprises contre Ferrari en 1964 et 1965 était désormais la seule arme disponible — et elle allait gagner deux fois.
1969 : 120 mètres d’écart
Au Mans en juin 1968, Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi s’imposèrent sur un GT40 Mk I n°9 de J.W. Automotive Engineering (l’équipe que John Wyer dirigeait désormais sous contrat Gulf), avec cinq tours d’avance sur le deuxième. La compétition était réduite, Ferrari absent, mais la victoire ne souffrait aucune contestation.
En juin 1969, ce fut différent. Jacky Ickx, pilote belge engagé par J.W. Automotive sur le GT40 Mk I n°6, avait choisi de marcher vers sa voiture au moment du départ — le traditionnel « départ Le Mans », où les pilotes couraient depuis les stands vers les voitures garées en épi. C’était un geste de protestation pour la sécurité, qui ne lui coûta que quelques secondes, mais qui prit un sens particulier à la lumière de ce qui suivit. Après 24 heures, l’écart entre Ickx et Jackie Oliver d’un côté, Hans Herrmann et Gérard Larrousse (Porsche 908) de l’autre, était d’environ 120 mètres — quelques secondes de course. Les deux voitures s’étaient disputé la tête de l’épreuve dans la dernière heure, Ickx utilisant l’aspiration dans la ligne droite des Hunaudières pour déborder Herrmann au freinage.
C’était la quatrième victoire consécutive de Ford, remportée par un châssis Mk I dont le numéro de série 1075 était le même que celui qui avait gagné en 1968 — le seul doublé sur châssis identique dans l’histoire moderne du Mans, comparable seulement à la Bentley Speed Six de 1929-1930). Dix-huit jours après cette victoire, le 18 juin 1969, Fiat signa l’accord lui donnant 50 % de Ferrari pour 11 millions de dollars. L’ère de l’indépendance industrielle d’Enzo Ferrari s’acheva à quelques jours d’intervalle de la dernière victoire Ford.
Pour aller plus loin : La Ferrari 330 P4, avec ses ~450 chevaux et une architecture V12 4 litres, s’impose en 1967 comme l’adversaire le mieux équilibré que Ford ait jamais affronté au Mans.
Le projet trouve son nom définitif : le Ford GT40, 40 désignant la hauteur de caisse en inches (101,6 cm), limite imposée pour l’homologation Le Mans.
Les machines — deux philosophies en piste
7 litres contre 4 litres
La confrontation entre le Ford GT40 Mk II et la Ferrari 330 P4 résume, dans ses données brutes, deux conceptions radicalement différentes de ce qu’une voiture de course d’endurance doit être.
Le Mk II embarquait le moteur V8 427 ci (7 litres) de Ford, développant environ 485 ch à 6 200 rpm. Le moteur seul pesait environ 250 kg. La voiture n’était pas légère — les estimations du poids total en configuration course varient selon les sources entre 1 050 et 1 170 kg, sans qu’une donnée d’ingénierie officielle ne soit publiquement accessible. Ce moteur donnait une avance irrattrapable en vitesse de pointe sur les longs tracés, mais il imposait aussi une consommation de carburant et une usure des pneumatiques qui rendaient la stratégie de ravitaillement délicate.
La Ferrari 330 P4, de son côté, était animée par un V12 de 4 litres développant environ 450 ch — soit 35 ch de moins sur le papier — mais dans une voiture pesant environ 270 kg de moins que la Mk IV selon les estimations de Dan Gurney lui-même. Cette légèreté se traduisait par une agilité dans les sections lentes et une moindre sollicitation des freins et des pneus. La P4 était une voiture d’orfèvre ; la Mk II une machine de force.
Le débat sur la « supériorité » réelle de l’une sur l’autre reste ouvert. Ford gagna en 1966 et 1967 non pas parce que les Ferrari étaient défaillantes, mais parce que la fiabilité mécanique de ses voitures était enfin au niveau de leur vitesse. La P4 termina deuxième et troisième au Mans 1967, à quatre tours du vainqueur — une marge qui traduit moins un écart de performance qu’un rapport de puissance sur lignes droites que Ferrari ne pouvait pas compenser.
La longévité du Mk I
L’histoire technique la plus surprenante de la rivalité n’est pas celle du Mk II ou du Mk IV. C’est celle du Mk I.
Conçu en 1964, équipé d’un V8 4,7 litres (289 ci) développant environ 350 à 390 ch selon les configurations, le Mk I était la version de base du GT40. Il avait échoué deux fois de suite au Mans. Il était, dans la logique du programme Ford, un outil de développement que les versions ultérieures avaient dépassé.
Mais le Mk I avait un avantage décisif sur ses successeurs : il avait été produit en nombre suffisant — plus de 50 exemplaires — pour satisfaire les critères d’homologation du Groupe 4, la catégorie réservée aux voitures de sport de grande série. Quand la FIA interdit les gros prototypes à partir de 1968, le Mk II (7 litres, non homologué) et la Ferrari 330 P4 (4 litres, non homologuée) furent rayés du calendrier. Le Mk I, lui, resta éligible.
Les victoires de 1968 et 1969 furent remportées par des Mk I préparées par J.W. Automotive Engineering — l’équipe de John Wyer, que Ford avait écartée en 1965 au profit de Shelby, et qui continuait à courir sous contrat Gulf. Ces deux victoires ont quelque chose d’irréel dans la chronologie du programme : la voiture qui avait représenté l’échec de la première génération du projet devint, grâce à une règle administrative, la voiture qui clôtura l’ère Ford au Mans avec deux succès supplémentaires.
Le châssis n°1075, vainqueur en 1968 (Rodriguez/Bianchi) puis en 1969 (Ickx/Oliver), est aujourd’hui conservé au Henry Ford Museum de Dearborn. Cinq ans après le refus d’Enzo Ferrari de céder son empire, cette voiture — vieille de cinq ans, conçue à Slough, construite à l’aide de la technologie d’un fabricant de voitures familiales américain — gagnait encore.
La dimension institutionnelle et industrielle
Ford, la victoire comme produit
Le programme Ford au Mans ne fut jamais uniquement sportif. Derrière les GT40 se trouvait une logique de communication que Leo Beebe — directeur de la compétition Ford — gérait avec une clarté d’objectifs qui n’était pas toujours compatible avec l’intérêt des pilotes.
L’arrivée groupée de 1966 en est l’illustration la plus nette. Ordonner aux trois GT40 Mk II de franchir la ligne ensemble n’avait aucune justification sportive : Miles et Hulme menaient confortablement. C’était une décision de relations publiques, destinée à produire une image — le triplé américain, côte à côte — qui circulerait dans les journaux et les reportages télévisés. Le règlement de l’ACO n’avait pas été anticipé dans sa conséquence sur la désignation du vainqueur. Ce que Beebe avait voulu comme une démonstration de puissance se transforma, dans ses effets, en privation de victoire pour l’homme qui avait le plus contribué à la construire.
Ce mode de fonctionnement — la course comme outil de marketing industriel — était cohérent avec ce que Ford cherchait depuis le début. Henry Ford II voulait une image. La Mustang, lancée en avril 1964, avait commencé à la bâtir sur le marché américain ; Le Mans devait la solidifier en Europe. Le budget exact alloué à l’ensemble du programme GT40 sur la période 1963-1969 n’est pas établi de manière fiable (les estimations circulent autour de plusieurs millions de dollars, parfois cités à 9 ou 10 millions). Ce qui est certain, c’est que ce budget était sans commune mesure avec ce que Ferrari pouvait mobiliser — et que Ford en avait conscience depuis le départ.
La FIA et la fin des grands prototypes
Le changement de règlement annoncé par la FIA à la fin de la saison 1967 et appliqué en 1968 — limitation des prototypes à 3 litres, calquée sur la Formule 1 — ne fut pas une décision neutre. Il répondait à une préoccupation de vitesse et de sécurité dans une période où les voitures atteignaient des performances que les circuits ne protégeaient pas encore.
Mais ses effets furent asymétriques. Ferrari, dont les programmes prototypes (330 P4, 312 P) dépassaient les 3 litres, perdit ses voitures de compétition élaborées d’une saison sur l’autre. Le constructeur de Maranello boycotta largement Le Mans 1968 en réaction. Ford se retrouva dans la position paradoxale de gagner, en 1968 et 1969, avec un outil de la génération 1964 que le nouveau règlement avait miraculeusement épargné. L’arme principale — le Mk IV de 7 litres — était interdite ; l’arme d’appoint — le Mk I de 4,7 litres — était devenue la seule disponible, et elle s’avéra suffisante.
Cette survie du Mk I n’était pas un coup de chance. La décision de produire plus de 50 exemplaires du GT40 Mk I pour satisfaire les critères du Groupe 4 avait été prise dès les premières années du programme, en partie pour se conformer aux exigences des différentes séries dans lesquelles Ford souhaitait engager des voitures. L’homologation était un outil stratégique autant qu’une contrainte administrative.
Fiat entre à Maranello
Le 18 juin 1969 — dix-huit jours après la victoire d’Ickx et Oliver — Fiat signa l’accord lui donnant 50 % des parts de Ferrari pour 11 millions de dollars. Fiat prit le contrôle de la production automobile ; Enzo Ferrari conserva 50 % et, surtout, le contrôle total de la Scuderia Ferrari. C’était précisément la condition que Ferrari avait refusée à Ford en mai 1963 — mais dans l’autre sens : Fiat obtenait l’usine, Ferrari gardait la course.
La symétrie avec les négociations de 1963 n’a pas échappé aux observateurs de l’époque. En 1963, Ford avait proposé un accord qui donnait à l’Américain un droit de veto sur la Scuderia ; Ferrari avait claqué la porte. En 1969, Fiat obtenait l’industrie sans toucher à la compétition — exactement ce qu’Enzo Ferrari voulait. La guerre avec Ford avait duré six ans. Son résultat indirect — la nécessité pour Ferrari de s’adosser à un partenaire industriel — était peut-être la conséquence la plus durable de la rupture de mai 1963.
L’intégration à Fiat allait assurer la survie et l’expansion industrielle de Ferrari. Mais l’époque des guerres constructeurs à grande échelle, financées par l’orgueil d’un homme et les budgets d’une multinationale, touchait à sa fin.
Ce que la guerre Ford-Ferrari révèle
La tentation, pour conclure sur la guerre Ford-Ferrari, est de la résoudre proprement : Ford gagna, Ferrari perdit, l’argent américain eut raison du prestige italien. Mais ce schéma rate l’essentiel.
Ford gagna quatre fois consécutivement au Mans entre 1966 et 1969. Pourtant, dès 1968, ce n’était plus avec les armes conçues pour la guerre : le Mk IV de 7 litres, la machine construite pour écraser la P4, était interdit. Les victoires de 1968 et 1969 furent remportées par un prototype de 1964, récupéré par une clause d’homologation que la FIA avait laissée ouverte. Ford gagna la guerre avec l’arme qu’il avait jetée au rebut.
Ce retournement de situation dit quelque chose de précis sur le sport automobile des années 1960 : la réglementation comptait autant que la mécanique. La stratégie administrative — homologation, interprétation des règles, lobbying — était aussi décisive que le tour de piste. La Ferrari 330 P4 était peut-être la voiture la mieux équilibrée du duel de 1967. Elle perdit non parce qu’elle fut surpassée sur le plan technique, mais parce que le cadre réglementaire fut modifié autour d’elle.
La mort de Ken Miles en août 1966 introduit une dimension différente. L’homme qui avait plus que tout autre rendu le GT40 fiable et rapide ne figura jamais sur un palmarès du Mans. Sa victoire — que la logique sportive lui avait donnée — fut effacée par une décision de communication prise dans les allées du pouvoir Ford. Ce n’était pas de la mauvaise foi ; c’était l’ordre des priorités d’une multinationale. Le sport comme image d’abord, le pilote comme instrument.
Enzo Ferrari, lui, obtint en 1969 avec Fiat ce qu’il avait refusé à Ford en 1963 : un partenaire industriel qui prenait l’usine sans toucher à la Scuderia. Six ans de guerre sportive, un budget que Ford ne rendit jamais public, quatre victoires au Mans — et le résultat industriel était finalement le même que si la négociation de 1963 avait abouti autrement. Sauf que Ford ne fut pas le partenaire. L’humiliation de 1963 avait coûté à Ford six ans et plusieurs millions de dollars pour obtenir que Ferrari survive sous un drapeau différent.
La Scuderia Ferrari courut sans interruption après 1969, titra encore en Formule 1, et court encore aujourd’hui. Le GT40 est au musée à Dearborn. La guerre n’avait pas tout à fait le même enjeu pour les deux camps.
La dynamique entre un constructeur établi et un challenger extérieur au système ne disparaît pas avec l’arrivée du règlement Groupe C. Elle se retrouve, sous une forme différente, dans la rivalité Hunt-Lauda 1976, où Ferrari représente l’ordre établi de Maranello face aux constructeurs britanniques de la FOCA. Deux contextes distincts, une même tension structurelle entre l’institution et le challenger.
QUIZ : Testez vos connaissances
PERSONNALITÉ · 24 HEURES DU MANS · FERRARI | Sportauto-Heritage.fr
Sources
Résultats officiels et palmarès Le Mans
- Motor Sport Magazine — base de données « 1964 Le Mans 24 Hours » — résultats complets, classement — motorsportmagazine.com/database/races/1964-le-mans-24-hours/
Utilisé pour : résultats Le Mans 1964, vainqueurs, abandon des GT40 - Experience Le Mans — résultats et concurrents 1964, 1966, 1967 — experiencelemans.com
Utilisé pour : classement Le Mans 1967, confirmation 2e et 3e Ferrari 330 P4
- Wikipedia EN — « 1964 24 Hours of Le Mans », « 1965 24 Hours of Le Mans », « 1966 24 Hours of Le Mans », « 1967 24 Hours of Le Mans », « 1968 24 Hours of Le Mans », « 1969 24 Hours of Le Mans » — en.wikipedia.org
Utilisé pour : résultats, nombre de partants, classements détaillés, résumés de course - Motorsport Stats — classement 1966, distances exactes, vitesse moyenne — motorsportstats.com
Utilisé pour : distance exacte vainqueur 1966 (4 843,09 km), vitesse moyenne (210,795 km/h) - 24h-lemans.com — « The American benchmark Ford GT40 » ; « Ferrari at Le Mans 1960–1965 » (série de 6 articles) — 24h-lemans.com
Utilisé pour : série Ferrari 1960-1965, contexte victorieux, 4 victoires Ford - Ferrari.com — « Ferrari’s back-to-back Le Mans winners » ; « Legendary Finish » (1967) — ferrari.com/en-EN/magazine
Utilisé pour : palmarès Ferrari Le Mans, classement 1967 confirmé
Négociations Ford-Ferrari (1963)
- Guide Auto / Philippe Laguë — « Ford contre Ferrari : la vraie histoire » — guideautoweb.com/articles/53230/
Utilisé pour : déroulement des négociations, montant de l’offre (16–18 M$), clause de veto Scuderia, conclusion sur le levier de négociation vers Fiat - Radio-Canada / Philippe Laguë — « Les 24 Heures du Mans 1966 » — ici.radio-canada.ca
Utilisé pour : motivations Ford, situation financière Ferrari, contexte Lee Iacocca - CarBuzz — « The Truth Behind The Ford-Ferrari Deal Which Never Happened » — carbuzz.com
Utilisé pour : montant de l’offre (~10 M$), citation Franco Gozzi, réaction Henry Ford II - Poleposition.ca — « 22 mai : Enzo Ferrari refuse brusquement de vendre son entreprise à Ford en 1963 » — poleposition.ca
Utilisé pour : date précise de la rupture (22 mai 1963) - Fox2 Detroit — « The real story behind Ford vs. Ferrari » — fox2detroit.com
Utilisé pour : confirmation montant ~10 M$ - HistoryvsHollywood.com — « How Accurate is Ford v Ferrari? The True Story of Ken Miles & Ford » — historyvshollywood.com
Utilisé pour : reconstruction des événements, témoignages de l’entourage Ferrari
Programme Ford GT40 — développement technique
- Wikipedia EN — « Ford GT40 » — en.wikipedia.org/wiki/Ford_GT40
Utilisé pour : origine Lola GT, création FAV, John Wyer, Carroll Shelby, historique des versions Mk I à Mk IV, homologation Groupe 4, poids moteur 427 - Top Gear — « Here’s the real story behind the Le Mans-winning Ford GT40 — Roy Lunn » — topgear.com
Utilisé pour : rôle de Roy Lunn, budget initial 1,7 M$, détails techniques de la collaboration Broadley - Supercars.net — « 1966 Ford GT40 Mark II Specifications« , « 1967 Ford GT40 Mark IV Specifications » — supercars.net
Utilisé pour : puissance Mk II (~485 ch), puissance Mk IV (~500 ch), comparaison de poids avec P4 via citation Gurney - Conceptcarz.com — spécifications GT40 versions diverses — conceptcarz.com
Utilisé pour : recoupement technique Mk I, Mk II - GT40s.com (forum de référence) — poids moteur 427 (~250 kg) — gt40s.com
Utilisé pour : estimation poids moteur V8 427 — source communautaire, recoupée avec d’autres données
Biographies des acteurs
- Wikipedia EN : « Henry Ford II » — dates, rôles, fonctions Ford Motor Company
- Wikipedia EN : « Lee Iacocca » — rôle dans le programme GT40 et la Mustang
- Wikipedia EN : « Ken Miles » — biographie, mort à Riverside (17 août 1966), détails de l’accident
- Wikipedia EN : « Carroll Shelby » — rôle Shelby-American, reprise du programme 1965
- Wikipedia EN : « John Wyer » — FAV, puis J.W. Automotive Engineering (victoires 1968-1969)
- Wikipedia EN : « Bruce McLaren » — biographie, victoire Le Mans 1966
- Wikipedia EN : « Dan Gurney » — biographie, victoire Le Mans 1967
Contexte réglementaire et institutionnel
- Wikipedia EN : « Ford GT40 » (section regulations) — changement FIA 1968, homologation Groupe 4
- Facebook Petersen Museum : « Le Mans 1968: Engine Size Rule Change » — contexte du changement de règlement
- Ferrari.com : « A New Partner » (accord Fiat-Ferrari 1969) — ferrari.com
Utilisé pour : montant accord Fiat (11 M$), date du 18 juin 1969, termes de l’accord (50 %, contrôle Scuderia) - Wikipedia EN : « History of Ferrari » — confirmation accord Fiat
- The Henry Ford Museum : châssis GT40 Mk I n°1075, double victoire 1968-1969 — thehenryford.org
La victoire et ses controverses (1966–1969)
- 24h-lemans.com — « Le Mans ’66: what really happened? » — controverse du finish McLaren/Miles
Utilisé pour : analyse de l’arrivée, règlement ACO, distance parcourue - Motorsport.com — « The inside story of the greatest Le Mans finish ever » (1969)
Utilisé pour : arrivée Ickx/Herrmann, 120 m d’écart, manœuvres de la dernière heure - Wikipedia EN — « Ken Miles » — mort à Riverside, détails J-Car
Sportauto-Heritage.fr · Chroniques du sport automobile au XXe siècle
