Le Championnat du Monde des Voitures de Sport (1953-1961)

Le Championnat du Monde des Voitures de Sport fut créé par la FIA en 1953, cinq ans avant que la Formule 1 n’institue son titre des constructeurs. Il récompensait la marque la plus régulière sur l’ensemble du calendrier d’endurance, du Mans à la Mille Miglia, et non le vainqueur de la course la plus prestigieuse.

Comment un championnat conçu pour couronner la régularité des marques a-t-il tenu sur des épreuves aussi dissemblables que les 24 Heures du Mans, disputées sur un circuit fermé, et la Mille Miglia, courue sur mille milles de routes italiennes ouvertes à la circulation. En moins de deux ans, deux catastrophes allaient supprimer la course de vitesse sur route ouverte et imposer une nouvelle limite technique. La période 1953-1961 se lit à travers cette bascule.

Chronologie détaillée du Championnat du Monde des Voitures de Sport (1953-1961)

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Chronologie

Championnat du Monde des Voitures de Sport 1953-1961

1953, la FIA rassemble l’endurance sous un titre mondial

Le Championnat du Monde des Voitures de Sport ne naquit pas d’une épreuve nouvelle, mais du besoin de donner une cohérence à celles qui existaient déjà. En 1950, la Fédération internationale de l’automobile avait institué le Championnat du Monde des pilotes de Formule 1, dont le succès immédiat démontra l’intérêt d’un classement mondial suivi de saison en saison. Trois ans plus tard, sa Commission Sportive Internationale transposa le principe aux voitures de sport, avec une différence de fond : le titre récompenserait le constructeur.

Les grandes courses d’endurance se disputaient jusque-là chacune pour son propre compte. Les 24 Heures du Mans, la Mille Miglia et la Carrera Panamericana mexicaine réunissaient les mêmes marques et souvent les mêmes hommes, sans qu’aucun classement ne relie leurs résultats. En 1953, la Commission Sportive Internationale rassembla sept de ces épreuves, réparties entre l’Europe et l’Amérique du Nord, sous un titre unique décerné en fin d’année.

Cette antériorité mérite d’être posée. Le titre des constructeurs de voitures de sport existait dès 1953, quand la Formule 1 attendrait 1958 pour créditer les marques d’un championnat propre. Pendant cinq saisons, la couronne mondiale d’un constructeur automobile se gagna sur les circuits et les routes de l’endurance, avant que les grands prix ne disposent de la leur.

Le championnat ne distingua jamais de pilote sur la période. Un équipage pouvait gagner Le Mans ou la Targa Florio sans qu’aucun point personnel ne lui revienne au classement mondial, seule la marque marquait. Il fallut attendre 1981 pour qu’un titre mondial des pilotes de voitures de sport soit à son tour institué.

Une saison inaugurale entre circuits et routes ouvertes

Le règlement de 1953 posa une arithmétique qui allait gouverner toute la période. Les six premières voitures de chaque course recevaient 8, 6, 4, 3, 2 et 1 points, attribués à la seule voiture la mieux classée de chaque marque. Sur les sept épreuves du calendrier, seuls les quatre meilleurs résultats de chaque constructeur étaient retenus au décompte final.

La saison inaugurale s’étira du 8 mars au 23 novembre 1953, des 12 Heures de Sebring en Floride à la Carrera Panamericana mexicaine. Entre les deux, le calendrier alternait circuits fermés et routes ouvertes. Sebring, le Nürburgring et le Tourist Trophy de Dundrod se couraient sur piste, tandis que la Mille Miglia traversait l’Italie de Brescia à Rome et retour, sur des routes livrées à la circulation.

Les vainqueurs se répartirent entre plusieurs marques. Une Cunningham C-4R remporta Sebring avec Phil Walters et John Fitch, une Jaguar C-Type gagna Le Mans aux mains de Tony Rolt et Duncan Hamilton, une Aston Martin DB3S s’imposa au Tourist Trophy avec Peter Collins, et une Lancia D24 conclut la saison au Mexique avec Juan Manuel Fangio. Ferrari signa trois succès : la Mille Miglia avec Giannino Marzotto sur 340 MM, puis Spa et le Nürburgring avec la 375 MM d’Ascari et Farina.

Les voitures de Maranello marquaient leur écart par la mécanique autant que par la présence. La 340 MM alignait un V12 de 4,1 litres développant environ 280 chevaux, la 375 MM un V12 de 4,5 litres dérivé de la Formule 1, proche de 340 chevaux. Cette réserve de puissance servait moins à gagner une course qu’à en terminer beaucoup.

La régularité paya. Ferrari coiffa la première couronne mondiale avec 27 points, devant Jaguar (24) et Aston Martin (16), Lancia et Cunningham suivant à égalité de 12 points. La marque italienne n’avait pas remporté la course la plus prestigieuse du calendrier, gagnée par Jaguar au Mans, et pourtant elle terminait championne.

La domination Ferrari et le paradoxe du vainqueur du Mans

Sept titres sur neuf saisons résument la domination Ferrari, mais le chiffre masque un mécanisme plus singulier. Le championnat récompensait la marque la plus régulière du calendrier, qui n’était pas toujours celle qui gagnait la course reine.

Ferrari, la régularité érigée en méthode

Ferrari remporta le titre en 1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960 et 1961. Sa force reposait sur un engagement présent à chaque manche et sur un catalogue renouvelé au rythme des règlements : la 340 MM et la 375 MM en 1953, la 375 Plus en 1954, la 290 MM et son V12 Jano de 3,5 litres en 1956, la 250 Testa Rossa à partir de 1958. Quand d’autres marques concentraient leurs moyens sur une seule épreuve, Ferrari alignait des voitures partout et récoltait des points jusque dans les journées sans victoire.

Cette méthode transformait la défaite ponctuelle en résultat exploitable. Un abandon au Mans se compensait par une place d’honneur à Spa ou au Nürburgring, dès lors que la voiture franchissait l’arrivée. Le système des quatre meilleurs résultats sur sept récompensait précisément cette capacité à terminer.

Jaguar, Aston Martin et les contre-exemples

Les rivaux existaient, chacun sur un terrain plus étroit. Jaguar régnait au Mans, où la C-Type puis la D-Type s’imposèrent en 1953, 1955, 1956 et 1957. Cette suprématie mancelle n’ouvrit jamais la porte d’un titre mondial. En 1957, l’Ecurie Ecosse remporta les 24 Heures sur D-Type, tandis que Ferrari décrochait la couronne grâce à ses résultats sur le reste du calendrier, dont la victoire à la Mille Miglia sur 315 S.

Aston Martin suivit une trajectoire comparable avant son propre sacre. La marque britannique gagna le Tourist Trophy dès 1953 avec la DB3S, sans peser sur le classement mondial, jusqu’à ce que la DBR1 lui offre le titre en 1959. Mercedes-Benz, elle, ne disputa qu’une seule saison pleine, en 1955, et la remporta.

Ces trajectoires convergent vers un même constat. Le classement récompensait le nombre de courses honorées autant que l’éclat des victoires, et le vainqueur du Mans n’était pas le champion de l’année.

Vainqueurs des 24 Heures du Mans (1953-1961)

11 juin 1955, la catastrophe du Mans

Le 11 juin 1955, peu après la troisième heure des 24 Heures du Mans, le championnat bascula dans le pire accident de l’histoire du sport automobile. Une collision sur la ligne des stands projeta la Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh dans la tribune d’en face.

La voiture, dont la carrosserie était réalisée en alliage de magnésium Elektron, se désintégra au contact de la foule. Le bilan, estimé entre 82 et 84 morts selon les sources, demeure le plus lourd jamais enregistré en compétition automobile. La 300 SLR dérivait de la monoplace de Formule 1 W196, ce qui donnait la mesure des vitesses désormais atteintes par les voitures de sport sur un tracé conçu pour des machines plus lentes.

Mercedes-Benz réagit en deux temps. Environ huit heures après le drame, la direction rappela ses voitures encore en course, alors qu’elles occupaient les premières places. À la fin de la saison 1955, pourtant sacrée championne du monde, la marque se retira totalement de la compétition automobile.

Les conséquences dépassèrent le circuit du Mans. Plusieurs pays européens interdirent temporairement les courses sur leur sol, le temps de statuer sur la sécurité des spectateurs. Au calendrier du championnat, la Carrera Panamericana mexicaine disparut, emportée par le climat de défiance qui suivit l’accident.

1957, la mort de la Mille Miglia

Deux ans après Le Mans, un second drame acheva de transformer le championnat, cette fois sur les routes italiennes. La Mille Miglia du 12 mai 1957 fut la dernière de l’histoire.

Piero Taruffi la remporta à cinquante ans sur une Ferrari 315 S, au terme de treize participations sans victoire, avant de tenir la promesse faite à son épouse et de prendre aussitôt sa retraite. Ferrari occupa les premières places, Taruffi et Wolfgang von Trips sur 315 S, Olivier Gendebien troisième sur 250 GT. Maserati, placée en redressement judiciaire, engageait deux 450 S pour Stirling Moss et Jean Behra ; Moss abandonna sur rupture de sa pédale de frein.

À une quarantaine de kilomètres de l’arrivée, près de Guidizzolo, la Ferrari 335 S d’Alfonso de Portago quitta la route. Le pilote espagnol et son navigateur Edmund Nelson furent tués, avec neuf spectateurs, parmi lesquels des enfants dont le nombre exact reste incertain, quatre ou cinq selon les sources. Le bilan s’établit à onze morts. La cause probable fut la rupture d’un pneu avant gauche, sur une 335 S dont la puissance estimée avoisinait 390 chevaux et la vitesse de pointe approchait 300 km/h.

La réaction politique fut immédiate. Trois jours après la course, le gouvernement italien mit fin à la Mille Miglia et interdit les courses de vitesse sur route ouverte. L’épreuve qui donnait au championnat l’une de ses manches les plus anciennes disparut du calendrier.

1958-1961, le prototype 3 litres et la fin d’une époque

Les deux catastrophes appelèrent une réponse réglementaire, qui redessina la voiture de sport elle-même.

La limite des 3 litres et le prototype moderne

En 1958, la Commission Sportive Internationale limita la cylindrée des voitures de sport à 3 litres, réponse directe aux vitesses atteintes par les grosses cylindrées à Portago comme au Mans. Cette contrainte fit naître une nouvelle génération de voitures : la Ferrari 250 Testa Rossa et son V12 de 3 litres, l’Aston Martin DBR1, bientôt la Ferrari 250 TRI/61. Le prototype qui prenait forme se voulait plus léger et plus maniable que les machines de 4 ou 5 litres des saisons précédentes.

Le calendrier se resserra dans le même mouvement. La saison 1958 s’organisa autour de six manches réparties dans six pays, du 26 janvier au 13 septembre. La Mille Miglia, interdite, avait disparu, et la Targa Florio sicilienne devint la manche italienne du championnat. Ferrari remporta le titre avec la 250 Testa Rossa, vainqueur du Mans et de quatre des six manches.

1959-1961, le dernier acte de la période fondatrice

Aston Martin s’offrit son unique titre mondial en 1959, avec la DBR1 de 3 litres victorieuse au Mans, au Nürburgring et au Tourist Trophy, 24 points contre 18 à Ferrari. Le sacre récompensait une marque qui avait longtemps gagné des courses sans jamais mener le championnat.

La Scuderia Ferrari revint dès 1960 avec la 250 TR59/60, à égalité de 22 points avec Porsche au terme de la saison, le titre lui étant attribué au départage. Olivier Gendebien et Paul Frère remportèrent Le Mans cette année-là, en tête d’un doublé de la marque.

La saison 1961 referma la période. Ferrari s’imposa avec la 250 TRI/61, nouveau châssis multitubulaire habillé par Fantuzzi, 24 points contre 14 à Maserati. Aux 24 Heures du Mans, Olivier Gendebien et Phil Hill gagnèrent sur la n°10, 333 tours à 186,527 km/h de moyenne, en tête d’un triplé Ferrari. La même année, la marque engageait déjà la 246 SP à moteur arrière, signe d’une transition technique déjà en cours.

Palmarès constructeurs du Championnat du Monde des Voitures de Sport (1953-1961)

Ce que le Championnat du Monde des Voitures de Sport (1953-1961) révèle

Neuf saisons séparent la création du championnat de sa première mutation profonde. Entre les deux, le sport automobile d’endurance changea de nature, et le règlement suivit les drames plus qu’il ne les précéda.

Le titre mondial récompensa les marques avant les hommes. Une couronne de constructeurs existait pour les voitures de sport dès 1953, quand la Formule 1 attendait encore cinq ans pour créditer les siennes, et vingt-huit ans s’écouleraient avant qu’un pilote de voitures de sport ne reçoive à son tour un titre mondial, en 1981.

Le tracé même des courses changea au cours de la période. En 1953, le championnat se courait autant sur des routes ouvertes que sur des circuits fermés, la Mille Miglia et la Carrera Panamericana traversant des villages et des cols livrés à la circulation. La catastrophe du Mans en 1955, puis l’accident de la Mille Miglia en 1957, retirèrent une à une ces épreuves du calendrier. En 1958, la course de vitesse sur route ouverte avait quitté le championnat, remplacée par des circuits et une limite de cylindrée à 3 litres qui donna naissance au prototype réglementé.

À partir de 1962, la Fédération internationale de l’automobile réorienta le championnat vers les voitures de grand tourisme de production, sous l’intitulé International Championship for GT Manufacturers, refermant la période des prototypes de sport telle qu’elle avait été définie en 1953.

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Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle