Aston Martin : origine britannique et courses depuis 1913

L’article en une minute

Aston Martin, marque britannique née à Londres le 15 janvier 1913, courut le Grand Prix de l’Automobile Club de France dès 1922, à Strasbourg. Il lui fallut pourtant attendre 1959 pour gagner les 24 Heures du Mans et le championnat du monde des voitures de sport, disputé au seul classement des marques.

• 33 min de lecture
• 22 chapitres
• Constructeur, 1913-2012

1913Fondation à Londres

1959Titre mondial obtenu

5Châssis DBR1 construits

À retenir

15 janvier 1913

Lionel Martin et Robert Bamford fondent à Londres la société qui deviendra Aston Martin.

21 juin 1959

La DBR1 remporte les 24 Heures du Mans avec Salvadori et Shelby.

2009

Cinquante ans après 1959, la DBR1-2 termine quatrième au Mans.

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Les chapitres

1. 1Le bilan du XXe siècleUne seule victoire au Mans, en 1959.1 min
2. 2Origines à Londres en 1913Bamford et Martin fondent la marque en 1913.4 min
3. 3Les modèles d’avant-guerreLM4, Ulster et Speed Model avant 1939.1 min
4. 4LM4Voiture d’usine victorieuse de catégorie en Irlande.1 min
5. 5UlsterTroisième au Mans 1935, victorieuse de catégorie en Italie.1 min
6. 6Speed ModelLe Mans 1936 annulé, victorieuse à Bruxelles en 1946.2 min
7. 7La renaissance de David BrownRachat en 1947, retour au Mans en 1949 avant la DB3.1 min
8. 8DB2411 exemplaires, troisième place au Mans en 1951.1 min
9. 9DB2/4 Bertone Competition SpiderTrois spiders connus, commandés par l’Américain Arnolt.2 min
10. 10DB3SDeuxième au Mans en 1955, 1956 et 1958.2 min
11. 11DBR1, le titre de 1959Doublé au Mans et titre mondial des voitures de sport.3 min
12. 12Le renouveau des années 1960Retour d’usine en 1962 avec la DP212.1 min
13. 13DB4 GT302 chevaux annoncés, 94 exemplaires construits.1 min
14. 14DP212Premier tour en tête, abandon sur une casse de piston.1 min
15. 15Le retour en enduranceLe Mans retrouvé en 1977, treize ans après 1964.1 min
16. 16RHAM/1Une DBS V8 transformée, dix-septième au Mans en 1977.2 min
17. 17AMR1Le programme Proteus Technology, en 1989.1 min
18. 18DBR9Victorieuse en GT1 dès Sebring 2005, puis dans cette catégorie au Mans en 2007 et 2008.1 min
19. 19DBR1-2Quatrième au Mans 2009, première des voitures à essence.1 min
20. 20GT3 Vantage V12600 chevaux visés, dix voitures clientes en 2012.1 min
21. 21Une cohérence technique et sportiveQuatre architectures de moteur, un bref passage en Formule 1.2 min
22. 22Neuf changements de propriétaireDavid Brown reste vingt-cinq ans propriétaire de la marque.2 min
23. Le palmarès au Mans38 éditions, édition par édition, de 1928 à 2009.Palmarès
24. Les modèles de compétitionMoteur, puissance et exemplaires, de la LM4 à la GT3.Voitures

Pour aller plus loin

Voitures iconiquesAston Martin DB3SPilotes et personnalitésAdrian Newey, du dessin à la direction technique d’Aston MartinPilotes et personnalitésCarroll Shelby 1923-2012

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Les essentiels

Aston Martin doit la première moitié de son nom à la côte d’Aston Hill, près d’Aston Clinton, que Lionel Martin monta pour la première fois le 4 avril 1914 au volant d’une Singer préparée. En 1924, puis en 1925, la société fera faillite. En 1926, William Somerville Renwick et Augustus Cesare « Bert » Bertelli la rachèteront ; en février 1947, David Brown la paiera 20 500 livres.

De la reprise de 1926 à 1940, toutes ses voitures reçurent le quatre-cylindres de Renwick et Bertelli, de 1,5 litre, porté à 2 litres en 1936 sur la Speed Model. La DB2 de série recevra en 1950 le six-cylindres Lagonda de 2,6 litres, conçu sous la direction de Walter Owen « W. O. » Bentley. Comment une marque si souvent rachetée a-t-elle trouvé, d’un propriétaire à l’autre, les moyens de revenir en course ?

Quel est le bilan d’Aston Martin en compétition au XXe siècle ?

Aston Martin ne remporta qu’une fois les 24 Heures du Mans au XXe siècle, en 1959, et cette victoire fut un doublé : deux DBR1 franchirent la ligne aux deux premières places. La même saison, la marque britannique enleva le championnat du monde des voitures de sport, dont le seul classement était celui des marques. Ce sera son unique titre mondial du siècle.

Trente et un ans séparent ce doublé du premier engagement au Mans. En 1928, les deux voitures de la marque avaient abandonné. Il lui faudra attendre 1935 pour monter sur le podium du Mans, à la troisième place, avec une Ulster.

En 1955 et en 1956, l’écart avec la victoire se réduisit à une place : Aston Martin termina deuxième au classement général. En 1958, la deuxième place lui revint une troisième fois.

Le championnat de 1959 comptait cinq manches. L’usine en disputa quatre et en gagna trois. Le titre récompensa la DBR1, engagée pour la première fois au Mans en 1956 et déjà victorieuse aux 1000 km du Nürburgring en 1957 et en 1958.

Après ce sommet, la marque ne retrouva plus le premier rang au Mans avant la fin du siècle. En 1977, la RHAM/1 de Robin Hamilton se classa dix-septième. En 1989, l’AMR1 du programme Proteus Technology termina onzième, trente ans après le doublé.

Fiche technique – Aston Martin

Comment Aston Martin est-elle née à Londres en 1913 ?

Aston Martin est née d’un commerce de voitures Singer : le 15 janvier 1913, à Londres, Lionel Martin et Robert Bamford constituèrent la société Bamford & Martin Ltd. Les deux associés vendaient et entretenaient des Singer à Chelsea, à Henniker Mews, près de Callow Street.

Le 4 avril 1914, Lionel Martin monta pour la première fois la côte d’Aston Hill, près d’Aston Clinton, dans le Buckinghamshire, au volant d’une Singer préparée. Il y réussit une nouvelle montée le 16 mai 1914, lors d’une épreuve du Herts County Automobile and Aero Club. Le nom de la côte, accolé à celui de Lionel Martin, donnera celui de la marque, écrit alors « Aston-Martin », avec un trait d’union. Sur la côte, la plaque d’un monument rappelle aujourd’hui ces deux dates de 1914.

La première voiture à porter ce nom, surnommée « Coal Scuttle », réunissait un quatre-cylindres Coventry-Simplex à soupapes latérales, remanié, et un châssis Isotta Fraschini de 1908. Construite en 1914, elle fut immatriculée en mars 1915. La guerre interrompit ensuite l’activité : Lionel Martin entra à l’Amirauté, Robert Bamford à l’Army Service Corps. Robert Bamford quittera la société en 1920. La même année, l’atelier déménagera à Abingdon Road, à Kensington.

En 1922, le comte Louis Zborowski finança deux voitures de Grand Prix, la TT1 et la TT2. Leur quatre-cylindres de 1 486 cm³, à double arbre à cames en tête et seize soupapes, développait environ 55 ch à 4 200 tr/min. Le 13 juillet 1922, à Strasbourg, les photographes de presse saisirent au pesage l’équipe au complet : Louis Zborowski, numéro 15, sur la TT1, et Clive Gallop, numéro 8, sur la TT2. Deux jours plus tard, au Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF), les deux voitures abandonnèrent sur ennuis de moteur.

Dans son numéro du 18 juillet 1922, L’Auto évoquait pourtant « les deux Aston-Martin dont la course, au début du Grand Prix de Vitesse fut si belle, si régulière et si pleine d’enseignement ». La veille, L’Auto publiait une réclame des amortisseurs Houdaille. Elle revendiquait pour la marque des records du monde de la catégorie 1 500 cm³, obtenus selon elle à Brooklands en mai 1922.

Après une première faillite en 1924, la société fut reprise par Dorothea, Lady Charnwood, puis fit de nouveau faillite en 1925. En 1926, William Somerville Renwick et Augustus Cesare « Bert » Bertelli relevèrent l’affaire. Ils l’installèrent à Feltham, dans le Middlesex, dans les anciens ateliers de Whitehead Aircraft à Hanworth.

Le 7 août 1926, à Brooklands, le premier Grand Prix de Grande-Bretagne vit courir deux voitures liées à la marque. George Eyston y abandonna sur une Aston Martin à moteur Anzani suralimenté, à la suite d’ennuis de joint de culasse et de pompe à eau. Frank Halford pilotait sa Halford Special, construite sur un châssis Aston Martin.

En route vers les 24 Heures du Mans

En juin 1928, Aston Martin engagea pour la première fois deux voitures aux 24 Heures du Mans, deux prototypes de l’International à carrosserie trois places, sur les châssis LM1 et LM2. La n° 25 de Bert Bertelli et George Eyston renonça après 32 tours, sur une avarie du carter de pont arrière. La n° 26 de Jack Bezzant et Cyril Paul tint jusqu’à la 17e heure et s’arrêta après 82 tours, boîte de vitesses en cause. Le 18 juin 1928, L’Auto annonçait en première page : « La voiture n° 26 Aston-Martin (Bezzant-Paul) abandonne ». Le même numéro associait la marque à une autre firme britannique : « Lagonda, comme Aston Martin, ont connu les infortunes du mauvais destin ».

En 1929 et en 1930, aucune Aston Martin ne prit le départ du Mans ; les voitures d’usine coururent en Grande-Bretagne et en Irlande. L’équipe revint en 1931 : Bert Bertelli et Charles Maurice Harvey y terminèrent cinquièmes au général, première victoire de catégorie de la marque au Mans. Les deux autres voitures d’usine abandonnèrent.

Sammy Newsome et Henken Widengren finirent cinquièmes en 1932. Deux places derrière eux, la n° 21 de Bert Bertelli et Pat Driscoll remporta la finale de la VIIIe Coupe biennale Rudge-Whitworth, disputée sur les éditions de 1931 et de 1932. Le modèle routier « Le Mans » fut vendu de 1932 à 1934. En 1933, Pat Driscoll et Clifton Penn-Hughes reprirent la cinquième place.

En 1934, l’usine aligna trois voitures construites pour l’épreuve, sans en classer aucune. À la 13e heure, la n° 21 de Bert Bertelli et Clifton Penn-Hughes fut disqualifiée pour distance insuffisante, après 59 tours. Dans la 18e heure, les deux autres abandonnèrent à leur tour : Thomas Fotheringham-Parker et John Appleton après 141 tours, Mortimer Morris-Goodall et Jim Elwes après 155 tours. Deux Aston Martin privées furent classées. Reginald « Reggie » Tongue, engagé sous le pseudonyme « A. Vincent », et Maurice Falkner finirent dixièmes avec 188 tours ; une autre Aston Martin termina onzième.

En 1935, Charles E. C. Martin et Charles Brackenbury offrirent à la marque son premier podium au Mans. Troisièmes au général sur une Ulster, ils couvrirent 2 905,576 km en 24 heures. En 1936, les grèves firent annuler l’épreuve.

Quels modèles Aston Martin engage-t-elle en course avant 1939 ?

De 1928 à 1936, les voitures de course d’usine d’Aston Martin portèrent un numéro de châssis à préfixe LM, qui les distinguait des voitures de série. Ce préfixe fut attribué à vingt-deux châssis de course d’usine de 1,5 et de 2 litres. Par superstition de Bert Bertelli, le numéro 13 ne fut jamais attribué.

LM1 et LM2 furent les voitures de la première participation au Mans, en 1928. Pour l’édition de 1934, l’usine construisit trois voitures, de LM11 à LM14. La série s’acheva en 1936 avec LM22 et LM23.

Parmi ces voitures d’usine, la LM4 fut construite en 1930. L’Ulster, dont le nom vient d’une course de 1934, se déclina de 1934 à 1936 en une vingtaine d’exemplaires de série, et la Speed Model de 2 litres lui succédera en 1936.

Au Mans, en 1934 et en 1935, les Aston Martin retrouvèrent d’autres voitures britanniques, les Riley et les Lagonda. En 1935, la victoire au général revint à la Lagonda de John Hindmarsh et Luis Fontes. David Brown rachètera cette marque douze ans plus tard.

LM4

La LM4, voiture d’usine construite en 1930 dans les ateliers de Feltham, gagna sa catégorie en Irlande et ne semble avoir été engagée à aucune édition des 24 Heures du Mans. Immatriculée HX 689, elle reçut le quatre-cylindres de 1,5 litre de Renwick et Bertelli, à un arbre à cames en tête, sans compresseur.

Les 9 et 10 mai 1930, à Brooklands, le Junior Car Club (JCC) organisait son Double Twelve. L’épreuve se courait en deux manches de douze heures, la course de nuit étant interdite sur le circuit. Bert Bertelli et Holder y menèrent la LM4 à la quatrième place au général. La victoire revint à une Bentley ; le 11 mai 1930, L’Auto écrivait : « Barnato-Clement sur Bentley enlèvent les 24 heures de Brooklands ». Dans la même dépêche de Londres, le journal relevait l’« Aston-Martin de Bertelli et Holder ».

La même année, au Grand Prix d’Irlande du Royal Irish Automobile Club (RIAC), à Phoenix Park, à Dublin, Sydney Charles Houghton « Sammy » Davis la classa septième au général. La LM4 y gagna sa catégorie.

En 1931, la LM4 ne semble pas avoir couru ; elle passa ensuite à des propriétaires privés.

La LM4 a retrouvé le vert de course de sa livrée d’origine lors d’une remise en peinture par Aston Martin Works, à Newport Pagnell. En 2023, au Le Mans Classic, Darren Turner et Jonathan Lupton l’ont menée à la victoire du plateau 1 au classement à l’indice de performance.

Ulster

L’Ulster doit son nom au Tourist Trophy du Royal Automobile Club (RAC), couru en 1934 sur le circuit d’Ards, en Ulster, où trois Aston Martin d’usine prirent les trois premières places de leur catégorie. Après Le Mans 1934, LM11 et LM12 avaient été reconstruites sur des châssis non percés et renumérotées LM15 et LM16 ; LM17, neuve, les avait rejointes. Bert Bertelli, qui tenait le vert pour néfaste, les fit peindre en rouge.

Au général, la meilleure des trois, LM16, finit troisième du Tourist Trophy. LM15 et LM17 suivirent aux sixième et septième places, et les trois voitures gagnèrent le prix d’équipe. Elles couraient sur des châssis de série non modifiés. Les répliques de ces voitures, mises en vente ensuite, prirent le nom d’Ulster.

L’Ulster de série reçut le quatre-cylindres de 1 495 cm³ (69,3 x 99 mm) à un arbre à cames en tête, au taux de compression de 9,5:1. Il passait pour développer 80 ch, et certaines préparations en auraient tiré 85 ch. Le constructeur garantissait une vitesse de 100 mph (161 km/h). L’Ulster était une deux places ouverte.

En 1935, au Mans, l’Ulster de Charles E. C. Martin et Charles Brackenbury, troisième au général, gagna la catégorie de 1 000 à 1 500 cm³. Elle enleva aussi la XIe Coupe biennale. Le 17 juin 1935, L’Auto titrait en première page : « La finale de la XIe Coupe Biennale est enlevée par Martin-Brackenbury (Aston-Martin) ». Cinq autres Ulster furent classées, la meilleure au huitième rang, la dernière au quinzième.

La même année, l’Ulster immatriculée CMC 614, châssis B5/549/U, courut en Italie. À la Mille Miglia 1935, Edward Ramsden « Eddie » Hall et son mécanicien Marsden abandonnèrent à Sienne sur une fuite d’huile. En août 1935, le comte Giovanni « Johnny » Lurani la mena, avec l’Italien Strazza, à la victoire de sa catégorie et à la troisième place du classement général de la Targa Abruzzo, une course de 24 heures.

Speed Model

La Speed Model fut lancée en 1936 pour des 24 Heures du Mans qui n’eurent pas lieu, l’édition ayant été annulée en raison des grèves. Son quatre-cylindres de 2 litres, d’une cylindrée de 1 950 cm³, pouvait tourner sans risque jusqu’à 6 000 tr/min.

Dans son numéro de juillet 1936, Motor Sport lui prêtait « près de 100 ch » (traduit de l’anglais). Avec une carrosserie légère de compétition, la voiture atteignait 110 mph, environ 177 km/h. Le même compte rendu donnait un prix de 300 livres pour le châssis court seul, et de 875 livres avec la carrosserie de compétition. La voiture pesait 18 cwt, environ 915 kg. Ses freins étaient des Lockheed hydrauliques. Ils agissaient sur des tambours en alliage d’aluminium à chemises en fonte.

De 1936 à 1940, Aston Martin construisit 23 châssis de Speed Model. Les deux voitures d’usine, LM22 et LM23, privées de leur course, furent vendues pour couvrir les frais.

Les huit dernières Speed Model reçurent la carrosserie « Type C », enveloppante et à cadre d’acier, dessinée par Claude Hill, dont le prototype fut présenté en 1938 au Salon d’Earls Court. La Type C coûtait 775 livres et atteignait 100 mph ; l’une d’elles, modifiée, sera chronométrée à 112 mph à Brooklands. Elle gardait les freins Lockheed de la Speed Model. La dernière Type C trouvera acheteur juste avant Noël 1940.

Après la guerre, la Speed Model connut une seconde carrière avec St John « Jock » Horsfall. Le 16 juin 1946, au Grand Prix de Belgique des voitures de sport, couru sur un circuit temporaire du bois de la Cambre, à Bruxelles, il gagna au volant de sa Speed Model de 1936, surnommée « Black Car ». Aux 24 Heures de Spa 1949, sur sa Speed Model de course, dite ensuite « Spa Special », il termina quatrième au général et deuxième de la catégorie 2 litres, derrière la Ferrari de Luigi Chinetti. Il y conduisit seul pendant les 24 heures, sans céder le volant à Paul Frère, pourtant inscrit comme équipier.

Comment David Brown relance-t-il Aston Martin en course après 1947 ?

Le retour d’Aston Martin en course passa par un changement de propriétaire : en février 1947, l’industriel David Brown, à la tête de David Brown Ltd, acheta la marque pour 20 500 livres après une petite annonce parue dans le Times. Ses initiales donneront leur préfixe aux modèles de la marque, à commencer par la DB1, présentée au Salon de Londres de 1948. David Brown sera anobli en 1968. Il restera propriétaire de la marque jusqu’en 1972.

En septembre 1947, David Brown racheta aussi Lagonda, pour 52 500 livres. Il s’assurait ainsi le six-cylindres de 2,6 litres à double arbre à cames en tête conçu sous la direction de Walter Owen « W. O. » Bentley.

Six Aston Martin furent engagées aux 24 Heures du Mans 1949. Arthur Jones et Nick Haines finirent septièmes, Robert Lawrie et Richard Wilfrid Parker onzièmes. Un prototype à moteur Lagonda abandonna après six tours.

De 1951 à 1953, la DB3 dessinée par Robert Eberan von Eberhorst, ancien ingénieur d’Auto Union, fut construite à dix exemplaires. Son premier moteur, le six-cylindres Lagonda de 2,6 litres à trois carburateurs Weber, développait 140 ch à 5 500 tr/min. Le 2 juin 1952, au Grand Prix de Monaco des voitures de sport, elle reçut pour la première fois un 2,9 litres, à titre expérimental. Ce moteur passe pour avoir développé 163 ch. Au Mans 1952, les trois DB3 d’usine abandonnèrent. En 1953, la DB3 finit deuxième des 12 Heures de Sebring. La même année, Reg Parnell la classa cinquième de la Mille Miglia.

En 1954, David Brown acheta la carrosserie Tickford, l’ancienne maison Salmons de Newport Pagnell, où Aston Martin s’installa en 1955. Le transfert complet de la production accompagnera la DB4 de 1958.

DB2

Présentée au Salon de New York en avril 1950, la DB2 plaça la même année deux voitures parmi les six premières des 24 Heures du Mans. George Abecassis et Lance Macklin y finirent cinquièmes et gagnèrent la catégorie 3 litres. Derrière eux, Charles Brackenbury et Reg Parnell terminèrent sixièmes, deuxièmes de la catégorie.

Aston Martin produisit la DB2 de mai 1950 à avril 1953, à 411 exemplaires.

Sous le capot, la DB2 recevait le six-cylindres Lagonda de 2 580 cm³ à double arbre à cames en tête, donné pour 105 ch. Frank Feeley dessina la carrosserie fastback de la voiture de série. Au début de 1951, le catalogue proposait l’option Vantage, donnée pour 125 ch.

En 1951, Lance Macklin et Eric Thompson hissèrent la DB2 à la troisième place du classement général des 24 Heures du Mans. Trois autres DB2 finirent parmi les dix premiers. George Abecassis, associé cette fois à Brian Shawe-Taylor, termina cinquième, devant la voiture de Reg Parnell et David Hampshire, septième. Cinq DB2 virent l’arrivée, la dernière au treizième rang.

DB2/4 Bertone Competition Spider

Commandée pour la compétition, la DB2/4 Bertone Competition Spider naquit en 1953 d’une commande de Stanley Harold « Wacky » Arnolt, importateur installé à Chicago, qui fit habiller par le carrossier italien Bertone des châssis de DB2/4. Franco Scaglione en signa le dessin, préféré au projet de Giovanni Michelotti. D’autres châssis de la même commande reçurent des carrosseries de cabriolet ou de coupé.

La DB2/4 de série avait été présentée au Salon de Londres en octobre 1953, avec le six-cylindres de 2,6 litres en réglage Vantage, donné pour 125 ch. À partir de la mi-1954, elle recevra le VB6J de 2 922 cm³, pour 83 mm d’alésage et 90 mm de course, qui développait 140 ch. Elle atteignait alors 120 mph. Ses châssis et ses moteurs sortaient des usines David Brown de Meltham Mill, près de Huddersfield, et de Farsley. Le spider LML/507 porte aujourd’hui un VB6J de 2,9 litres en spécification Vantage.

Trois spiders sont connus aujourd’hui. LML/502 et LML/507 sont des barquettes dépouillées, taillées pour la compétition ; LML/505, la version routière, a gardé ses pare-chocs et un pare-brise complet.

LML/507 aurait été terminée et expédiée le 26 janvier 1954. Elle fut exposée au Salon de Chicago la même année, tandis que LML/505, la version luxueuse, figurait au Salon de New York. De 1955 à 1958, LML/507 courut dans les épreuves du Sports Car Club of America, aux mains de Phil Stewart puis de Carl Kiekhaefer.

En 2002, à Pebble Beach, LML/502 a été adjugée 360 000 dollars. Elle a été présentée au concours de Pebble Beach en 2007, où LML/505 a pris, la même année, la troisième place de sa classe. En 2011, LML/507, dotée du moteur numéro VB6J89, a été vendue aux enchères à la Villa d’Este. Deux ans plus tard, LML/502 a gagné la classe Aston Martin Centenary du concours de Pebble Beach. LML/507 appartient aujourd’hui à Heinz Stamm.

DB3S

La DB3S valut à Aston Martin la deuxième place des 24 Heures du Mans en 1955 et en 1956, puis de nouveau en 1958 aux mains d’un équipage privé, sans jamais lui donner la victoire. Willie Watson en conçut le châssis et Frank Feeley la carrosserie, après l’échec de la DB3. Construite de 1953 à 1956, elle fut produite à 31 exemplaires. Onze étaient des voitures d’usine, vingt des voitures clients.

Son six-cylindres Lagonda à double arbre à cames en tête cubait 2 922 cm³, avec 83 mm d’alésage et 90 mm de course. En 1955, une culasse à double allumage porta la puissance des voitures d’usine au-delà de 230 ch ; le développement la mènera ensuite jusqu’à 240 ch. Les voitures clients, dotées du moteur VB6K à simple allumage, disposaient de 210 ch. Les 4 et 5 mai 1956, une dépêche reprise par plusieurs quotidiens néerlandais, dont Het Binnenhof, décrivait ce moteur de 2,9 litres à trois carburateurs double corps. Elle lui attribuait « 210 pk », soit 210 ch, et une vitesse de croisière d’environ 110 mph.

Reg Parnell semble avoir gagné avec la DB3S dès mai 1953, à Charterhall. Aux Neuf Heures de Goodwood, la même année, DB3S/2 l’emporta avec Parnell et Eric Thompson. Le Tourist Trophy de Dundrod comptait comme sixième manche du premier championnat du monde des voitures de sport, disputé en 1953. Peter Collins et Pat Griffith le gagnèrent. Parnell et Thompson complétèrent le doublé.

En mars 1954, aux 12 Heures de Sebring, Carroll Shelby disputa sur DB3S sa première course pour Aston Martin, avec Charles Wallace. Le pont arrière céda. En avril, à Aintree, Shelby prit la deuxième place. Au Mans, la même année, Jimmy Stewart se fractura un bras dans un accident au volant d’une DB3S. Des deux coupés DB3S accidentés pendant l’épreuve, DB3S/6 fut ensuite reconstruite en version ouverte.

En 1955, la Jaguar Type D de Mike Hawthorn et Ivor Bueb gagna avec 307 tours. Cinq tours derrière, la DB3S n° 23 de Peter Collins et Paul Frère prit la deuxième place et la première de la catégorie 3 litres ; c’était DB3S/6, le coupé reconstruit. Elle fut la seule Aston Martin à l’arrivée. Roy Salvadori et Peter Walker abandonnèrent sur casse moteur à la dixième heure, après 105 tours. Tony Brooks et John Riseley-Prichard avaient renoncé dans la neuvième heure, après 83 tours, sur une panne de batterie. Engagée par l’usine aux côtés des DB3S, la Lagonda DP166 de Reg Parnell et Dennis Poore tomba en panne d’essence dans la huitième heure.

En 1956, Stirling Moss et Peter Collins ramenèrent DB3S/9 à la deuxième place. Deux ans après, les demi-frères Peter et Graham Whitehead finirent deuxièmes sur leur DB3S privée n° 5, l’ancien châssis d’usine DB3S/6, après l’abandon des DBR1 d’usine.

DBR1

La DBR1 gagna les 24 Heures du Mans à sa quatrième participation, le 21 juin 1959, avant de donner à Aston Martin le titre de champion du monde des voitures de sport. Ted Cutting l’avait conçue en 1955 et 1956 autour d’un châssis tubulaire à tubes plus nombreux et plus fins que ceux de la DB3S, avec une boîte de vitesses accolée au pont arrière. Cinq châssis furent construits : quatre voitures d’usine et DBR1/5, voiture privée assemblée pour la saison 1959 à l’intention de Graham Whitehead. DBR1/4 avait d’abord vu le jour en 1958 sous le nom de DBR3/1, avant d’être convertie après une course.

En 1956, le six-cylindres RB6/250 cubait 2 493 cm³, pour répondre au règlement du Mans de cette année-là. Dans son compte rendu de septembre 1956 pour Motor Sport, Denis Jenkinson le décrivait comme « une version 83 x 76,8 mm du moteur de la DB3S » (traduit de l’anglais). Dès 1957, le RB6/300 de 2 992 cm³, à 84 mm d’alésage et 90 mm de course, le remplaça. En 1959, ce moteur développait 260 ch à 6 000 tr/min. Au Mans cette année-là, les voitures pesées accusaient de 852 à 861 kg.

Au Mans, en 1956, l’épreuve ne comptait pas pour le championnat. Reg Parnell et Tony Brooks y menèrent la DBR1 jusqu’à la vingt et unième heure. Ils abandonnèrent après 246 tours, sur une casse de la boîte de vitesses.

En 1957, Tony Brooks gagna à Spa sur la DBR1. Le 26 mai, aux 1000 km du Nürburgring, il remporta l’épreuve avec Noel Cunningham-Reid sur DBR1/2, au terme de 44 tours et de 1 003,64 km. L’équipage devança la Ferrari de Peter Collins et Olivier Gendebien. Le lendemain, le quotidien néerlandais De Volkskrant ouvrait son classement sur la ligne « 1. Brooks-Cunningham (Aston-Martin) 7.33.38,2 » (traduit du néerlandais), soit une moyenne de 132,7 km/h. Roy Salvadori et Les Leston finirent sixièmes sur la seconde DBR1/300. Au Mans, les deux DBR1 abandonnèrent. Le 5 novembre 1957, le Nieuwe Haarlemsche courant publiait le classement final des marques, établi sur les quatre meilleurs résultats de sept manches. Aston Martin y finissait quatrième avec 8 points. Ferrari en comptait 30.

En 1958, aux 1000 km du Nürburgring, Stirling Moss et Jack Brabham gagnèrent sur DBR1/3. Le 2 juin, le Twentsche courant saluait un « nouveau record » (traduit du néerlandais) : les vainqueurs avaient roulé à 135,8 km/h de moyenne. Au Mans, les DBR1 d’usine abandonnèrent toutes. Au Tourist Trophy de Goodwood, Aston Martin prit les trois premières places, Stirling Moss et Tony Brooks en tête.

Le championnat du monde des voitures de sport 1959 comptait cinq manches. Aux 12 Heures de Sebring, le 21 mars, l’usine n’engagea qu’une DBR1, pour Roy Salvadori et Carroll Shelby, qui abandonnèrent après 32 tours ; elle manqua ensuite la Targa Florio du 24 mai. Le 7 juin, aux 1000 km du Nürburgring, Stirling Moss gagna sur DBR1/1 avec Jack Fairman, devant la Ferrari 250 Testa Rossa.

Aston Martin remporta les 24 Heures du Mans le 21 juin 1959 avec la DBR1 n° 5 de Roy Salvadori et Carroll Shelby, victorieuse en 323 tours devant la DBR1 n° 6 de Maurice Trintignant et Paul Frère. La marque britannique conquit ensuite le titre de champion du monde des voitures de sport au Tourist Trophy de Goodwood, le 5 septembre 1959.

Aux 24 Heures du Mans, les 20 et 21 juin 1959, la DBR1/2 n° 5 de Roy Salvadori et Carroll Shelby gagna avec 323 tours, soit 4 347,9 km à 181 km/h de moyenne. La n° 6 de Maurice Trintignant et Paul Frère finit deuxième, à un tour. Aston Martin signait le doublé. Sur 53 partants, douze furent classés. L’équipage vainqueur courait diminué : Carroll Shelby souffrait de dysenterie et Roy Salvadori était grippé. Dans l’autre DBR1, Maurice Trintignant eut le pied droit brûlé par la pédale d’accélérateur. Les Ferrari de Jean Behra et Dan Gurney, puis d’Olivier Gendebien et Phil Hill, avaient abandonné.

Le 5 septembre 1959, le Tourist Trophy de Goodwood décida du titre. Au ravitaillement, la voiture de Roy Salvadori prit feu ; Graham Whitehead retira sa DBR1/5 pour céder son stand à l’usine. Stirling Moss gagna sur la DBR1/2, qu’il partageait avec Carroll Shelby et Jack Fairman, un tour devant la Porsche 718 RSK. Ce châssis avait déjà gagné au Nürburgring en 1957 et au Mans en juin.

Aston Martin devint championne du monde des voitures de sport 1959, au classement des marques, seul classement du championnat. Le barème attribuait 8, 6, 4, 3, 2 et 1 points aux six premiers, en ne comptant que la voiture la mieux classée de chaque marque. Seuls les trois meilleurs résultats sur cinq étaient retenus. Avec ses trois victoires, Aston Martin totalisa 24 points nets, contre 18 à Ferrari et 18 à Porsche.

À la fin de 1959, David Brown arrêta le programme des voitures de sport pour se consacrer à la Formule 1. En 1960, Roy Salvadori et Jim Clark prirent encore la troisième place du Mans sur une DBR1/300 de l’écurie Border Reivers.

Comment Aston Martin renouvelle-t-elle sa compétition dans les années 1960 ?

En 1962, Aston Martin revint en endurance comme équipe d’usine, et Graham Hill boucla en tête le premier tour des 24 Heures du Mans au volant de la DP212. L’usine n’avait plus engagé de voiture de sport depuis le titre mondial de 1959. Le sigle DP de ses voitures d’usine signifiait Design Project. Trois d’entre elles coururent en 1962 et 1963 : la DP212, puis la DP214, engagée en grand tourisme, et la DP215. En 1963, à Monza, Roy Salvadori gagna la Coupe Inter-Europa sur la DP214.

DB4 GT

La DB4 GT gagna sa première course cinq mois avant d’être présentée au public. En mai 1959, à Silverstone, Stirling Moss remporta l’épreuve de grand tourisme de la réunion du Daily Express sur le prototype DP199/1. Il y signa le record du tour. Aston Martin dévoila la voiture en octobre 1959, au Salon de Londres, et la produira jusqu’en 1963. En 1961, Jackie Stewart disputa une course sur la DB4 GT de Barry Filer.

Par rapport à la DB4, l’empattement de la version GT avait perdu 5 pouces, soit 127 mm. La voiture s’était allégée de 185 livres, soit 84 kg, et ses panneaux de carrosserie suivaient le principe Superleggera.

Sous le capot, le six-cylindres de 3 670 cm³ recevait un double allumage et trois carburateurs Weber, avec un taux de compression de 9:1. Le constructeur annonçait 302 ch. Il promettait aussi une vitesse de pointe de 160 mph, soit 257 km/h. En 1962, l’essai publié par Autocar, mené sur une DB4 GT Zagato, mesura 153 mph, soit 246 km/h, et 6,1 secondes de 0 à 60 mph.

Carrossée par Touring, la DB4 GT fut construite à 75 exemplaires, dont des versions allégées destinées à la course. Zagato en habilla 19 autres, sous le nom de DB4 GT Zagato, dévoilée à la fin de 1960. Le total des DB4 GT de Touring et de Zagato atteignit ainsi 94 voitures. Bertone, de son côté, carrossa une DB4 GT baptisée « Jet ».

DP212

Conçue et construite en cinq mois pour les 24 Heures du Mans 1962, la DP212 y abandonna à la tombée de la nuit, après 78 tours, sur la rupture d’un piston. Ted Cutting l’avait dessinée sur une base de DB4 GT, avec un cadre tubulaire allégé.

Son six-cylindres de 3 996 cm³, à carter humide, dérivait du 3,7 litres de Tadek Marek. En configuration du Mans 1962, il développait 330 ch à 6 000 tr/min. Dans la ligne droite des Hunaudières, la DP212 atteignait 175 mph, soit 282 km/h, et l’arrière de la voiture y subissait une forte portance.

Au Mans, Graham Hill et Richie Ginther se relayèrent à son volant. En course, la dynamo cessa de charger. Une canalisation d’huile se rompit ensuite, et un piston céda à son tour.

Des essais aérodynamiques menés à la Motor Industry Research Association lui donnèrent un arrière tronqué de type Kamm. Préparée pour la saison 1963, la DP212 n’y courut pas : Aston Martin lui préféra la DP214 et la DP215.

Comment Aston Martin revient-elle en endurance après 1963 ?

Après la saison 1963 et ses DP214 et DP215, l’usine Aston Martin quitta l’endurance. En 1977, treize ans après la DP214 privée de 1964, une Aston Martin engagée par une équipe privée revint au Mans. Le nom de la marque figurera ensuite au départ du Mans en 1979 et de 1982 à 1985, puis encore en 1989.

Au Mans 1982, la Nimrod-Aston Martin du Groupe C termina septième. Ray Mallock la pilotait avec deux équipiers, Simon Phillips et Mike Salmon. L’année suivante, la Nimrod NRA/C2 courut aux États-Unis, dans le championnat de l’International Motor Sports Association. Aux 12 Heures de Sebring 1983, elle prendra la cinquième place au général et la troisième de la catégorie GTP, réservée aux prototypes de grand tourisme.

RHAM/1

Transformée de 1974 à 1977 par Robin Hamilton, concessionnaire Aston Martin du Staffordshire, la RHAM/1 était une DBS V8 de 1970 qui terminera dix-septième des 24 Heures du Mans 1977. Avant de recevoir ce nom, la voiture, châssis DBSV8/10038/R, courait depuis 1974 dans les épreuves de l’Aston Martin Owners Club. Son nom abrégeait « Robin Hamilton Aston Martin #1 » ; son surnom, « The Muncher », tenait à sa consommation de disques de frein. Un premier projet d’engagement au Mans, en 1976, fut abandonné faute de budget.

L’usine soutint le projet. Dans la soufflerie de la Motor Industry Research Association, les essais de la RHAM/1 donnèrent des enseignements dont auraient profité les becquets de la V8 Vantage de série. Le 15 mai 1977, aux Six Heures de Silverstone, la voiture fit ses débuts internationaux.

Les documents du châssis prêtent 520 ch à la version atmosphérique de 1977. Aux essais du Mans, elle fut chronométrée à 188 mph (302 km/h) dans les Hunaudières. En course, Robin Hamilton la partagea avec Mike Salmon et David Preece. L’équipage perdit du temps au stand à cause de disques avant fissurés ; il couvrira 261 tours et finira troisième de la catégorie GTP.

En 1978, la RHAM/1 reçut deux turbocompresseurs Garrett AiResearch et atteignit 800 ch. Pour 1979, l’injection et une pression de suralimentation réduite ramèneront la puissance à environ 650 ch.

Au Mans 1979, avec le même équipage qu’en 1977, la RHAM/1 abandonna après 21 tours, dans les premières heures. Un piston avait fondu jusqu’à se percer. Une bielle avait aussi cassé. En 2011, Robin Hamilton résuma ainsi cet abandon : « Elle a surchauffé et fait fondre un piston tôt dans les 24 Heures, et ce fut tout » (traduit de l’anglais).

En 1980, la RHAM/1 prit le départ des Six Heures de Silverstone avec Derek Bell dans son équipage ; un moyeu arrière cassa en début de course. En octobre 1980, sur l’aérodrome d’Elvington, dans le Yorkshire, elle établit un record de vitesse en tractant une caravane Alpha 14. La piste était mouillée. La moyenne atteignit 124,914 mph (201,03 km/h) sur deux passages.

AMR1

L’AMR1 ne courra, semble-t-il, qu’une saison : en 1989, ce prototype du Groupe C engagé sous le nom d’Aston Martin terminera onzième des 24 Heures du Mans. Une coentreprise avec Ecurie Ecosse avait été annoncée en 1987, pour une voiture que construirait Ray Mallock Ltd. À la fin de la même année naquit Proteus Technology, dite Protech, autour de Victor Gauntlett, à la tête d’Aston Martin depuis 1981, et de Peter Livanos, entré au capital de la marque en 1983.

Richard Williams dirigea Protech et son équipe de course ; Ray Mallock prit la direction de l’ingénierie. Max Boxstrom dessina le châssis et la carrosserie de l’AMR1, bâtie autour d’une monocoque en carbone et Kevlar. Son V8 Aston Martin, dérivé du moteur de la Virage, recevait des culasses à quatre soupapes de Reeves Callaway. Il développait 600 ch dans sa version de 6,0 litres, puis 740 ch une fois porté à 6,3 litres.

Sur cinq châssis numérotés, quatre seront achevés. En février 1989, l’AMR1/02 fut détruite lors d’essais à Donington. L’AMR1/01 débuta aux 480 km de Dijon 1989, avant de courir au Mans avec Brian Redman et ses équipiers Michael Roe et Costas Los. Peter Livanos la donnera en 1999 à l’Aston Martin Heritage Trust, qui la détient toujours.

Au Mans 1989, l’AMR1/03 abandonnera. Aux 480 km de Brands Hatch, l’AMR1/04 finira quatrième avec Brian Redman et David Leslie. La même voiture sera huitième au Nürburgring et sixième aux 480 km de Donington. L’AMR1/05 recevra la seconde version du 6,3 litres.

DBR9

La DBR9 gagna la catégorie GT1 dès sa première course, aux 12 Heures de Sebring 2005, avec David Brabham et Darren Turner au volant du châssis 01. Aston Martin Racing l’exploitait avec Prodrive. Elle recevait un V12 atmosphérique de 6,0 litres. En 2006, Larbre Compétition remporta avec elle le championnat Le Mans Series en GT1.

Au Mans, David Brabham et Darren Turner gagneront la catégorie GT1 en 2007 avec Rickard Rydell, sur la n° 009, puis en 2008 avec Antonio García. À côté des voitures d’usine, des équipes clientes aligneront aussi des DBR9.

DBR1-2

En 2009, cinquante ans après le titre mondial de 1959, la DBR1-2 termina quatrième des 24 Heures du Mans, derrière deux Peugeot 908 HDi FAP et une Audi R15 TDI à moteur Diesel : elle était la première des voitures à essence. Son nom technique était Lola-Aston Martin B09/60. Ce prototype de la catégorie LMP1 (Le Mans Prototype 1) fut construit par Lola et développé avec Prodrive.

Elle recevait l’AM04, un V12 de 6,0 litres dérivé de celui de la DBR9. Sa masse s’alignait sur le minimum réglementaire de la catégorie. Au Mans, Jan Charouz et Tomáš Enge se relayèrent à son volant avec Stefan Mücke. La même année, la DBR1-2 donnera à son équipe et à ses pilotes le titre du championnat Le Mans Series.

GT3 Vantage V12

Quand Aston Martin Racing dévoila en novembre 2011 la GT3 Vantage V12, désignée par la marque sous le nom de V12 Vantage GT3, la voiture de course n’avait encore que des objectifs chiffrés : 600 ch et 1 250 kg. Elle disputa sa première saison en 2012 et prit la suite de la DBRS9 auprès des équipes clientes. Son V12 de 6,0 litres était à carter sec.

Éligible à la catégorie GT3 de la FIA, la voiture pouvait courir en Blancpain Endurance Series comme en British GT. Pour sa première saison, en 2012, dix exemplaires étaient destinés à des équipes clientes.

Quelle cohérence technique et sportive unit les Aston Martin de compétition ?

Aston Martin a fait durer ses familles de moteurs d’une voiture de course à la suivante : de 1926 à 2005, ses voitures de compétition se succéderont autour de quatre architectures : le quatre-cylindres et le six-cylindres en ligne, le V8 et le V12. À partir de la reprise de la fin de 1926, le quatre-cylindres de Renwick et Bertelli, à un arbre à cames en tête, équipera toutes les Aston Martin jusqu’en 1940. De 1,5 litre sur la LM4 et l’Ulster, il passera à 2 litres sur la Speed Model de 1936.

Après le rachat de 1947, le six-cylindres de 2,6 litres conçu chez Lagonda sous la direction de W. O. Bentley prendra la suite, sur un prototype de la DB2 au Mans 1949, puis sur la DB2 de série de 1950 et sur la DB3S en 2 922 cm³. Le RB6 de la DBR1 en dérivait. En 1959, ce même six-cylindres RB6 animera à la fois la DBR1 championne du monde, en 2 992 cm³, et la DBR4 de Formule 1, en 2 493 cm³. Le six-cylindres en alliage de Tadek Marek forma une famille distincte. L’ingénieur l’étudia en 1956, deux ans après son arrivée chez Aston Martin. Le moteur débuta en course au Mans 1957, sur la DBR2. Il entra en série en octobre 1958 avec la DB4 ; sa dernière voiture de série sera l’AM Vantage de 1972-1973. En course, il fournira le 3,7 litres de la DB4 GT en 1959, puis le 4 litres de la DP212 en 1962.

Le V8 Aston Martin connut l’endurance dans le châssis d’un autre constructeur avant d’animer une voiture de la marque. Au Mans 1967, il équipait en 5,0 litres les deux Lola T70 Mk III GT de Team Surtees. Les deux abandonnèrent dans les quatre premières heures. En 1977, il animait la RHAM/1, née d’une DBS V8 de 1970 ; en 1989, dérivé du moteur de la Virage, il équipera l’AMR1. Au siècle suivant, le V12 de 6,0 litres de la DBR9, en course dès 2005, servira de base à l’AM04 de la DBR1-2 en 2009. Un V12 de 4,5 litres avait déjà couru au Mans en 1954 et en 1955, sur les Lagonda DP115 et DP166 engagées par David Brown.

En Grand Prix, l’usine Aston Martin ne courut au XXe siècle qu’avec ses propres voitures, châssis et moteur, sans jamais motoriser une autre écurie. Après les TT1 et TT2 de 1922, elle revint en Grand Prix en 1959, désormais en Formule 1, avec la DBR4. Son RB6 de 2 493 cm³ développait 256 ch. La voiture pesait 575 kg. En mai 1959, la DBR4 prit la deuxième place de l’International Trophy de Silverstone, course hors championnat. Au Grand Prix des Pays-Bas 1959, Roy Salvadori et Carroll Shelby la firent débuter en championnat.

En 1959, la DBR4 disputera quatre Grands Prix de championnat sans marquer un point. David Brown la préféra pourtant aux voitures de sport. La DBR5 de 1960 ne marqua pas davantage. À la fin de 1960, Aston Martin se retira de la Formule 1.

Comment Aston Martin est-elle revenue en course d’un propriétaire à l’autre ?

De 1924 à 1987, Aston Martin changea neuf fois de propriétaire. Ses campagnes de course en suivent le fil. Chacune des périodes où l’usine courut porte le nom d’un propriétaire, d’un actionnaire ou du mécène qui finança en 1922 ses voitures de Grand Prix, le comte Louis Zborowski.

Après les faillites de 1924 et de 1925, William Somerville Renwick et Bert Bertelli rachetèrent la société en 1926. Deux ans plus tard, leurs voitures prenaient pour la première fois le départ des 24 Heures du Mans. En 1931, Lance Prideaux-Brune investit dans l’affaire en échange de l’exclusivité des ventes. Vers 1933, Sir Arthur Sutherland racheta sa part et prit la présidence de la société. Il en était le propriétaire et le président quand la marque monta sur le podium du Mans pour la première fois, en 1935.

Sous David Brown, John Wyer dirigea l’équipe de course à partir de 1950. De 1951 à 1960, une Aston Martin monta sur le podium du Mans lors de six éditions de l’épreuve. Les trois victoires qui assurèrent le championnat de 1959, au Nürburgring, au Mans et à Goodwood, revinrent à l’équipe de John Wyer. La même année, il devint directeur général d’Aston Martin. Il la quitta pour Ford en 1963. Cette saison fut la dernière de l’usine avec les DP214 et DP215.

Fin 1974, la société tomba en redressement judiciaire. En 1975, Peter Sprague et deux associés, George Minden et Jeremy Turner, la reprirent. En 1981, Victor Gauntlett, patron de Pace Petroleum, prit la tête de la marque, dont sa société partageait le capital à parts égales avec CH Industrials, la société de Tim Hearley. En 1983, il céda ses parts à l’armateur grec Peter Livanos. En 1984, la famille Livanos détenait les trois quarts du capital et Victor Gauntlett le quart restant.

En septembre 1987, le constructeur américain Ford acquit 75 % d’Aston Martin. À la fin de la même année, Peter Livanos et Victor Gauntlett figuraient parmi les fondateurs de Proteus Technology, d’où sortira l’AMR1. En 1994, Ford prit le contrôle total de la marque en rachetant les 25 % restants des familles Livanos et Gauntlett ; onze ans plus tard, sous sa propriété, la DBR9 fit ses débuts à Sebring, exploitée avec Prodrive.

Au XXe siècle, aucun propriétaire ne garda la marque aussi longtemps que David Brown, qui la tint vingt-cinq ans. Le titre mondial de 1959 fut acquis sous sa propriété, douze ans après l’achat de février 1947. En 1972, il céda Aston Martin à Company Developments, la société de William Willson.

Palmarès d’Aston Martin aux 24 Heures du Mans

Les Aston Martin de compétition, modèle par modèle

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Une sportive britannique qui a marqué les esprits dès les années 1960. La Jaguar E-Type, connue aussi sous le nom de XKE aux États-Unis, est apparue au début des années 1960.

Sources

Crédit photo : Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle