Aston Martin : origine britannique et courses depuis 1913

L’article en une minute

Aston Martin, marque britannique née à Londres le 15 janvier 1913, courut son premier Grand Prix dès 1922, à Strasbourg. Il lui fallut pourtant attendre 1959 pour gagner les 24 Heures du Mans et le championnat du monde des voitures de sport, disputé au seul classement des marques.

• 30 min de lecture
• 22 chapitres
• Constructeur, 1913-2012

1913Fondation à Londres

1959Titre mondial obtenu

5Châssis DBR1 construits

À retenir

15 janvier 1913

Lionel Martin et Robert Bamford fondent à Londres la société qui deviendra Aston Martin.

21 juin 1959

La DBR1 remporte les 24 Heures du Mans avec Salvadori et Shelby.

2009

Cinquante ans après 1959, la DBR1-2 termine quatrième au Mans.

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Les chapitres

1. 1Le bilan du XXe siècleUne seule victoire au Mans, en 1959.1 min
2. 2Origines à Londres en 1913Bamford et Martin fondent la marque en 1913.4 min
3. 3Les modèles d’avant-guerreLM4, Ulster et Speed Model avant 1939.1 min
4. 4LM4Voiture d’usine victorieuse de catégorie en Irlande, jamais au Mans.1 min
5. 5UlsterTroisième au Mans 1935, victorieuse en Italie.1 min
6. 6Speed ModelLe Mans 1936 annulé, victorieuse à Bruxelles en 1946.2 min
7. 7La renaissance de David BrownRachat en 1947, retour au Mans en 1949 avant la DB3.1 min
8. 8DB2411 exemplaires, troisième place au Mans en 1951.1 min
9. 9DB2/4 Bertone Competition SpiderTrois spiders italiens, commandés par l’Américain Arnolt.2 min
10. 10DB3SDeuxième au Mans en 1955, 1956 et 1958.2 min
11. 11DBR1, le titre de 1959Doublé au Mans et titre mondial des voitures de sport.3 min
12. 12Le renouveau des années 1960Retour d’usine en 1962 avec la DP212.1 min
13. 13DB4 GT302 chevaux annoncés, 94 exemplaires construits.1 min
14. 14DP212Neuvième place perdue sur une casse de piston.1 min
15. 15Le retour en enduranceLe Mans retrouvé en 1977, après treize ans.1 min
16. 16RHAM/1Une DBS V8 transformée, dix-septième au Mans en 1977.2 min
17. 17AMR1Le programme Proteus Technology et sa seule saison.1 min
18. 18DBR9Victorieuse en GT1 dès Sebring 2005, dix-sept châssis construits.1 min
19. 19DBR1-2Quatrième au Mans 2009, première des voitures à essence.1 min
20. 20GT3 Vantage V12600 chevaux visés, dix voitures clientes en 2012.1 min
21. 21Une cohérence technique et sportiveQuatre architectures de moteur, un bref passage en Formule 1.2 min
22. 22Neuf changements de propriétaireDavid Brown reste vingt-cinq ans propriétaire de la marque.2 min
23. Le palmarès au Mans37 éditions, édition par édition, de 1928 à 2009.Palmarès
24. Les modèles de compétitionMoteur, puissance et exemplaires, de la LM4 à la GT3.Voitures

Pour aller plus loin

Voitures iconiquesAston Martin DB3SPilotes et personnalitésAdrian Newey, du dessin à la direction technique d’Aston MartinPilotes et personnalitésCarroll Shelby 1923-2012

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Les essentiels

Aston Martin doit la première moitié de son nom à la côte d’Aston Hill, près d’Aston Clinton, que Lionel Martin monta pour la première fois le 4 avril 1914 au volant d’une Singer préparée. En 1924, puis en 1925, la société fera faillite. En octobre 1926, William Somerville Renwick et Augustus Cesare « Bert » Bertelli la rachèteront pour 10 000 livres ; en février 1947, David Brown la paiera 20 500 livres.

Jusqu’en 1940, toutes ses voitures reçurent le quatre cylindres de 1,5 litre de Renwick et Bertelli, porté à 2 litres en 1936 sur la Speed Model. La DB2 recevra en 1950 le six cylindres Lagonda de 2,6 litres, conçu sous la direction de Walter Owen « W. O. » Bentley. Comment une marque si souvent rachetée a-t-elle trouvé, d’un propriétaire à l’autre, les moyens de revenir en course ?

Quel est le bilan d’Aston Martin en compétition au XXe siècle ?

Aston Martin ne remporta qu’une fois les 24 Heures du Mans au XXe siècle, en 1959, et cette victoire fut un doublé : deux DBR1 franchirent la ligne aux deux premières places. La même saison, la marque britannique enleva le championnat du monde des voitures de sport, dont le seul classement était celui des marques. Ce sera son unique titre mondial du siècle.

Trente et un ans séparent ce doublé du premier engagement au Mans. En 1928, les deux voitures de la marque avaient abandonné. Il lui faudra attendre 1935 pour monter sur le podium du Mans, à la troisième place, avec une Ulster.

En 1955 et en 1956, l’écart avec la victoire se réduisit à une place : Aston Martin termina deuxième au classement général. En 1958, la deuxième place lui revint une troisième fois.

Le championnat de 1959 comptait cinq manches. L’usine n’en disputa que trois. Le titre récompensa la DBR1, engagée pour la première fois au Mans en 1956 et déjà victorieuse aux 1000 km du Nürburgring en 1957 et en 1958.

Après ce sommet, la marque ne retrouva plus le premier rang au Mans avant la fin du siècle. En 1977, la RHAM/1 de Robin Hamilton se classa dix-septième. En 1989, l’AMR1 du programme Proteus Technology termina onzième, trente ans après le doublé.

Fiche technique – Aston Martin

Comment Aston Martin est-elle née à Londres en 1913 ?

Aston Martin est née d’un commerce de voitures Singer : le 15 janvier 1913, à Londres, Lionel Martin et Robert Bamford constituèrent la société Bamford & Martin Ltd. Les deux associés vendaient et entretenaient des Singer dans Callow Street, à Chelsea. Ils s’installeront ensuite à Henniker Mews, dans le quartier de Kensington.

Le 4 avril 1914, Lionel Martin monta pour la première fois la côte d’Aston Hill, près d’Aston Clinton, dans le Buckinghamshire, au volant d’une Singer préparée. Il y réussit une nouvelle montée le 16 mai 1914, lors d’une épreuve du Herts County Automobile and Aero Club. Le nom de la côte, accolé à celui de Lionel Martin, donnera celui de la marque, écrit alors « Aston-Martin », avec un trait d’union. Sur la côte, la plaque d’un monument rappelle aujourd’hui ces deux dates de 1914.

La première voiture à porter ce nom, surnommée « Coal Scuttle », réunissait un quatre-cylindres Coventry-Simplex à soupapes latérales, remanié, et un châssis Isotta Fraschini de 1908. Construite en 1914, elle fut immatriculée en mars 1915. La guerre interrompit ensuite l’activité : Lionel Martin entra à l’Amirauté, Robert Bamford à l’Army Service Corps. Robert Bamford quittera la société en 1920. La même année, l’atelier déménagera à Abingdon Road, toujours à Kensington.

En 1922, le comte Louis Zborowski finança deux voitures de Grand Prix, la TT1 et la TT2. Leur quatre-cylindres de 1 486 cm³, à double arbre à cames en tête et seize soupapes, développait environ 55 ch à 4 200 tr/min. Le 13 juillet 1922, à Strasbourg, les photographes de presse saisirent au pesage l’équipe au complet : Louis Zborowski, numéro 15, sur la TT1, et Clive Gallop, numéro 8, sur la TT2. Deux jours plus tard, au Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF), première course internationale de la marque, les deux voitures abandonnèrent sur ennuis de moteur.

Dans son numéro du 18 juillet 1922, L’Auto évoquait pourtant « les deux Aston-Martin dont la course, au début du Grand Prix de Vitesse fut si belle, si régulière et si pleine d’enseignement ». La veille, L’Auto publiait une réclame des amortisseurs Houdaille. Elle revendiquait pour la marque des records du monde de la catégorie 1 500 cm³, obtenus selon elle à Brooklands en mai 1922.

Après une première faillite en 1924, la société fut reprise par Dorothea, Lady Charnwood, puis fit de nouveau faillite en 1925. En octobre 1926, William Somerville Renwick et Augustus Cesare « Bert » Bertelli relevèrent l’affaire, rebaptisée Aston Martin Motors. Ils l’installèrent à Feltham, dans le Middlesex, dans les anciens ateliers de Whitehead Aircraft à Hanworth. Directeur technique, Bert Bertelli démissionnera en février 1937.

Le 7 août 1926, à Brooklands, le premier Grand Prix de Grande-Bretagne vit courir deux voitures liées à la marque. George Eyston y abandonna sur une Aston Martin à moteur Anzani suralimenté, à la suite d’ennuis de joint de culasse et de pompe à eau. Frank Halford pilotait sa Halford Special, construite sur un châssis Aston Martin.

En route vers les 24 Heures du Mans

En juin 1928, Aston Martin engagea pour la première fois deux voitures aux 24 Heures du Mans, deux prototypes de l’International à carrosserie trois places, sur les châssis LM1 et LM2. Leur moteur donnait jusqu’à 63 ch. La n° 25 de Bert Bertelli et George Eyston renonça après 32 tours, sur une avarie du carter de pont arrière. La n° 26 de Jack Bezzant et Cyril Paul tint jusqu’à la 17e heure et s’arrêta après 82 tours, boîte de vitesses en cause. Le 18 juin 1928, L’Auto annonçait en première page : « La voiture n° 26 Aston-Martin (Bezzant-Paul) abandonne ». Le même numéro associait la marque à une autre firme britannique : « Lagonda, comme Aston Martin, ont connu les infortunes du mauvais destin ».

En 1929 et en 1930, les voitures d’usine délaissèrent Le Mans pour les courses britanniques. L’équipe revint en 1931 : Bert Bertelli et Charles Maurice Harvey y terminèrent cinquièmes au général, première victoire de catégorie de la marque au Mans. Les deux autres voitures d’usine abandonnèrent.

Sammy Newsome et Henken Widengren finirent cinquièmes en 1932. Deux places derrière eux, la n° 21 de Bert Bertelli et Pat Driscoll remporta la finale de la VIIIe Coupe biennale Rudge-Whitworth, disputée sur les éditions de 1931 et de 1932. Le modèle routier « Le Mans », vendu de 1932 à 1934, tirera son nom de ces résultats. En 1933, Pat Driscoll et Clifton Penn-Hughes reprirent la cinquième place.

En 1934, l’usine aligna trois voitures construites pour l’épreuve, sans en classer aucune. À la 13e heure, la n° 21 de Bert Bertelli et Clifton Penn-Hughes fut disqualifiée pour distance insuffisante, après 59 tours. Dans la 18e heure, deux casses de moteur mirent fin à la course des deux autres : celle de Thomas Fotheringham-Parker et John Appleton après 141 tours, celle de Mortimer Morris-Goodall et Jim Elwes après 155 tours. Deux Aston Martin privées furent classées. Reginald « Reggie » Tongue et Maurice Falkner, engagés sous « A. Vincent », pseudonyme de Reggie Tongue, finirent dixièmes avec 188 tours ; une autre Aston Martin termina onzième.

En 1935, Charles E. C. Martin et Charles Brackenbury offrirent à la marque son premier podium au Mans. Troisièmes au général sur une Ulster, ils couvrirent 2 905,576 km en 24 heures. En 1936, les grèves firent annuler l’épreuve.

Quels modèles Aston Martin engage-t-elle en course avant 1939 ?

Avant 1939, Aston Martin courut avec des voitures d’usine distinctes de ses modèles de série, reconnaissables au préfixe LM de leur numéro de châssis. Ce préfixe fut porté par les vingt-deux châssis de course d’usine de 1,5 et de 2 litres construits de 1928 à 1936. Par superstition de Bert Bertelli, le numéro 13 ne fut jamais attribué.

LM1 et LM2 furent les voitures de la première participation au Mans, en 1928. Pour l’édition de 1934, l’usine construisit trois voitures, de LM11 à LM14. La série s’acheva en 1936 avec LM22 et LM23.

Parmi ces voitures d’usine, la LM4 fut construite en 1930. L’Ulster, dont le nom vient d’une course de 1934, se déclina de 1934 à 1936 en 21 exemplaires de série et 10 voitures d’usine, et la Speed Model de 2 litres lui succédera en 1936.

Au Mans, en 1934 et en 1935, les Aston Martin retrouvèrent d’autres voitures britanniques, les Riley et les Lagonda. En 1935, la victoire au général revint à la Lagonda de John Hindmarsh et Luis Fontes. David Brown rachètera cette marque douze ans plus tard.

LM4

La LM4, voiture d’usine construite en 1930 dans les ateliers de Feltham, gagna sa catégorie en Irlande mais ne courut jamais les 24 Heures du Mans. Dernière des voitures d’usine de la première génération, immatriculée HX 689, elle reçut le quatre-cylindres de 1,5 litre de Renwick et Bertelli, à un arbre à cames en tête, sans compresseur.

Les 9 et 10 mai 1930, à Brooklands, le Junior Car Club (JCC) organisait son Double Twelve. L’épreuve se courait en deux manches de douze heures, la course de nuit étant interdite sur le circuit. Bert Bertelli et Holder y menèrent la LM4 à la quatrième place au général, deuxième de sa catégorie. La victoire revint à une Bentley ; le 11 mai 1930, L’Auto écrivait : « Barnato-Clement sur Bentley enlèvent les 24 heures de Brooklands ». Dans la même dépêche de Londres, le journal relevait l’« Aston-Martin de Bertelli et Holder ».

La même année, au Grand Prix d’Irlande du Royal Irish Automobile Club (RIAC), à Phoenix Park, à Dublin, Sydney Charles Houghton « Sammy » Davis la classa septième au général. La LM4 y gagna sa catégorie.

En 1931, la LM4 ne courut pas. Henry Leeson l’acheta cette année-là, puis Rolland Cookson en octobre 1931. Entre ses mains, la LM4 prit quatre départs à Brooklands en 1932.

La LM4 a retrouvé le vert de course de sa livrée d’origine lors d’une remise en peinture par Aston Martin Works, à Newport Pagnell. En 2023, au Mans Classic, Darren Turner et Jonathan Lupton l’ont menée à la victoire du plateau 1 au classement à l’indice de performance.

Ulster

L’Ulster doit son nom au Tourist Trophy du Royal Automobile Club (RAC), couru en 1934 sur le circuit d’Ards, en Ulster, où trois Aston Martin d’usine prirent les trois premières places de leur catégorie. Après Le Mans 1934, LM11 et LM12 avaient été reconstruites sur des châssis non percés et renumérotées LM15 et LM16 ; LM17, neuve, les avait rejointes. Bert Bertelli, qui tenait le vert pour néfaste, les fit peindre en rouge.

Au général, la meilleure des trois, LM16, finit troisième du Tourist Trophy. LM15 et LM17 suivirent aux sixième et septième places, et les trois voitures gagnèrent le prix d’équipe. Elles couraient sur des châssis de série non modifiés. Les répliques de ces voitures, mises en vente ensuite, prirent le nom d’Ulster.

L’Ulster de série reçut le quatre-cylindres de 1 495 cm³ (69,3 x 99 mm) à un arbre à cames en tête, au taux de compression de 9,5:1. Il développait 80 ch à 5 250 tr/min, et certaines préparations en tirèrent 85 ch. Chaque voiture était essayée à Brooklands et garantie à 100 mph (161 km/h). Vendue 750 livres, l’Ulster était une deux places ouverte.

En 1935, au Mans, l’Ulster de Charles E. C. Martin et Charles Brackenbury, troisième au général, gagna la catégorie de 1 000 à 1 500 cm³. Elle enleva aussi la XIe Coupe biennale. Le 17 juin 1935, L’Auto titrait en première page : « La finale de la XIe Coupe Biennale est enlevée par Martin-Brackenbury (Aston-Martin) ». Cinq autres Ulster furent classées, la meilleure au huitième rang, la dernière au quinzième.

La même année, l’Ulster immatriculée CMC 614, châssis B5/549/U, courut en Italie. À la Mille Miglia 1935, Edward Ramsden « Eddie » Hall et son mécanicien Marsden abandonnèrent à Sienne sur une fuite d’huile. En août 1935, le comte Giovanni « Johnny » Lurani la mena à la victoire au général de la Targa Abruzzo, une course de 24 heures.

Speed Model

La Speed Model fut lancée en 1936 pour des 24 Heures du Mans qui n’eurent pas lieu, l’édition ayant été annulée en raison des grèves. Son quatre-cylindres de 2 litres, d’une cylindrée de 1 950 cm³, pouvait tourner sans risque jusqu’à 6 000 tr/min.

Dans son numéro de juillet 1936, Motor Sport lui prêtait « près de 100 ch » (traduit de l’anglais). Développé ensuite, le moteur atteindra 110 ch à 5 250 tr/min en version standard et 125 ch sur les voitures d’usine. Avec une carrosserie légère de compétition, la voiture atteignait 110 mph, environ 177 km/h. Le même compte rendu donnait un prix de 300 livres pour le châssis court seul, et de 875 livres avec la carrosserie de compétition. La voiture pesait 18 cwt, environ 915 kg. Ses freins étaient des Lockheed hydrauliques. Ils agissaient sur des tambours en alliage d’aluminium à chemises en fonte.

De 1936 à 1940, Aston Martin construisit 23 châssis de Speed Model. Les deux voitures d’usine, LM22 et LM23, privées de leur course, furent vendues pour couvrir les frais.

À partir de la mi-1938, huit châssis de 1936 restés invendus reçurent la carrosserie « Type C », enveloppante et à cadre d’acier, dessinée par Claude Hill. Présentée la même année au Salon d’Earls Court, la Type C coûtait 775 livres et atteignait 100 mph ; l’une d’elles, modifiée, sera chronométrée à 112 mph à Brooklands. Elle gardait les freins Lockheed de la Speed Model. La dernière Type C trouvera acheteur juste avant Noël 1940.

Après la guerre, la Speed Model connut une seconde carrière avec St John « Jock » Horsfall. Le 16 juin 1946, au Grand Prix de Belgique des voitures de sport, couru sur un circuit temporaire du bois de la Cambre, à Bruxelles, il gagna au volant de sa Speed Model de 1936, surnommée « Black Car ». Aux 24 Heures de Spa 1949, sur sa Speed Model de course, dite ensuite « Spa Special », il termina quatrième au général et deuxième de la catégorie 2 litres, derrière la Ferrari de Luigi Chinetti. Il y conduisit seul pendant les 24 heures, sans céder le volant à Paul Frère, pourtant inscrit comme équipier.

Comment David Brown relance-t-il Aston Martin en course après 1947 ?

Le retour d’Aston Martin en course passa par un changement de propriétaire : en février 1947, l’industriel David Brown, à la tête de David Brown Ltd, acheta la marque pour 20 500 livres après une petite annonce parue dans le Times. Ses initiales donneront leur préfixe aux modèles de la marque, à commencer par la DB1, présentée au Salon de Londres de 1948. David Brown sera anobli en 1968. Il restera propriétaire de la marque jusqu’en 1972.

En septembre 1947, David Brown racheta aussi Lagonda, pour 52 500 livres. Il s’assurait ainsi le six-cylindres de 2,6 litres à double arbre à cames en tête conçu sous la direction de Walter Owen « W. O. » Bentley.

Six Aston Martin furent engagées aux 24 Heures du Mans 1949. Arthur Jones et Nick Haines finirent septièmes, Robert Lawrie et Richard Wilfrid Parker onzièmes. Un prototype à moteur Lagonda abandonna après six tours.

De 1951 à 1953, la DB3 dessinée par Robert Eberan von Eberhorst, ancien ingénieur d’Auto Union, fut construite à dix exemplaires. Son premier moteur, le six-cylindres Lagonda de 2,6 litres à trois carburateurs Weber, développait 140 ch à 5 500 tr/min. Le 2 juin 1952, au Grand Prix de Monaco des voitures de sport, elle reçut pour la première fois un 2,9 litres, à titre expérimental. Aucun document d’époque ne chiffre la puissance de ce moteur, donné ensuite pour 163 ch. Au Mans 1952, les trois DB3 d’usine abandonnèrent. En 1953, la DB3 finit deuxième des 12 Heures de Sebring. La même année, Reg Parnell la classa cinquième de la Mille Miglia.

En 1954, David Brown acheta la carrosserie Tickford, l’ancienne maison Salmons de Newport Pagnell, où Aston Martin s’installa en 1955. Le transfert complet de la production accompagnera la DB4 de 1958.

DB2

Présentée au Salon de New York en avril 1950, la DB2 plaça la même année deux voitures parmi les six premières des 24 Heures du Mans. George Abecassis et Lance Macklin y finirent cinquièmes et gagnèrent la catégorie 3 litres. Derrière eux, Charles Brackenbury et Reg Parnell terminèrent sixièmes, deuxièmes de la catégorie.

Aston Martin produisit la DB2 de mai 1950 à avril 1953, à 411 exemplaires, dont 102 cabriolets. Les 49 premières portaient une calandre en trois parties, surnommée « washboards ».

Sous le capot, la DB2 recevait le six-cylindres Lagonda de 2 580 cm³ à double arbre à cames en tête, donné pour 105 ch. Frank Feeley dessina la carrosserie fastback de la voiture de série. À partir de janvier 1951, le catalogue proposa l’option Vantage : son moteur VB6E, comprimé à 8,2:1, atteignait 125 ch. La première DB2 Vantage avait été livrée dès le 8 décembre 1950.

En 1951, Lance Macklin et Eric Thompson hissèrent la DB2 à la troisième place du classement général des 24 Heures du Mans. Trois autres DB2 finirent parmi les dix premiers. George Abecassis, associé cette fois à Brian Shawe-Taylor, termina cinquième, devant la voiture de Reg Parnell et David Hampshire, septième. Cinq DB2 virent l’arrivée, la dernière au treizième rang.

DB2/4 Bertone Competition Spider

Commandée pour la compétition, la DB2/4 Bertone Competition Spider ne compte qu’une voiture dont l’histoire sportive soit connue, LML/507. Elle naquit en 1953 d’une commande de Stanley Harold « Wacky » Arnolt, importateur installé à Chicago, qui fit habiller par le carrossier italien Bertone des châssis de DB2/4. Franco Scaglione en signa le dessin, préféré au projet de Giovanni Michelotti. D’autres châssis de la même commande reçurent des carrosseries de cabriolet ou de coupé.

La DB2/4 de série avait été présentée au Salon de Londres en octobre 1953, avec le six-cylindres de 2,6 litres en réglage Vantage, donné pour 125 ch. À partir de la mi-1954, elle recevra le VB6J de 2 922 cm³, pour 83 mm d’alésage et 90 mm de course, qui développait 140 ch. Elle atteignait alors 120 mph. Ses châssis et ses moteurs sortaient des usines David Brown de Meltham Mill, près de Huddersfield, et de Farsley. Livrés avec le 2,6 litres, tous les spiders Bertone reçurent ensuite le 2,9 litres en spécification Vantage.

Trois spiders sont connus aujourd’hui. LML/502 et LML/507 sont des barquettes dépouillées, taillées pour la compétition ; LML/505, la version routière, a gardé ses pare-chocs et un pare-brise complet. Un quatrième spider de compétition, LML/503, est donné pour disparu, si bien que le nombre exact de voitures construites, trois ou quatre, n’est pas établi.

Le 26 janvier 1954, LML/507 fut terminée et expédiée. Elle fut exposée au Salon de Chicago la même année, tandis que LML/505, la version luxueuse, figurait au Salon de New York. De 1955 à 1958, LML/507 courut dans les épreuves du Sports Car Club of America, aux mains de Phil Stewart puis de Carl Kiekhaefer.

En 2002, à Pebble Beach, LML/502 a été adjugée 360 000 dollars. Elle a été présentée au concours de Pebble Beach en 2007, où LML/505 a pris, la même année, la troisième place de sa classe. En 2011, LML/507, dotée du moteur numéro VB6J89, a été vendue aux enchères à la Villa d’Este. Deux ans plus tard, LML/502 a gagné la classe Aston Martin Centenary du concours de Pebble Beach. LML/507 appartient aujourd’hui à Heinz Stamm.

DB3S

La DB3S valut à Aston Martin la deuxième place des 24 Heures du Mans en 1955 et en 1956, puis de nouveau en 1958 aux mains d’un équipage privé, sans jamais lui donner la victoire. Willie Watson en conçut le châssis et Frank Feeley la carrosserie, après l’échec de la DB3. Construite de 1953 à 1956, elle fut produite à 31 exemplaires. Onze étaient des voitures d’usine, vingt des voitures clients.

Son six-cylindres Lagonda à double arbre à cames en tête cubait 2 922 cm³, avec 83 mm d’alésage et 90 mm de course. En 1955, une culasse à double allumage le portera jusqu’à 240 ch sur les voitures d’usine. Les voitures clients, dotées du moteur VB6K à simple allumage, disposaient de 210 ch à 6 000 tr/min. La DB3S pesait 840 kg à sec. Les 4 et 5 mai 1956, une dépêche reprise par plusieurs quotidiens néerlandais, dont Het Binnenhof, décrivait ce moteur de 2,9 litres à trois carburateurs double corps. Elle lui attribuait « 210 pk », soit 210 ch, et une vitesse de croisière d’environ 110 mph. Ce chiffre de la presse d’époque recoupe celui de la version client.

En mai 1953, à Charterhall, Reg Parnell offrit à la DB3S sa première victoire. Aux Neuf Heures de Goodwood, la même année, DB3S/2 l’emporta avec Parnell et Eric Thompson, deux tours devant la première Jaguar Type C. Le Tourist Trophy de Dundrod comptait comme sixième manche du premier championnat du monde des voitures de sport, disputé en 1953. Peter Collins et Pat Griffith le gagnèrent. Parnell et Thompson complétèrent le doublé.

En mars 1954, aux 12 Heures de Sebring, Carroll Shelby disputa sur DB3S sa première course pour Aston Martin, avec Charles Wallace. Le pont arrière céda. En avril, à Aintree, Shelby prit la deuxième place. Au Mans, la même année, Jimmy Stewart se fractura un bras dans un accident au volant d’une DB3S. Des deux coupés DB3S accidentés pendant l’épreuve, DB3S/6 fut ensuite reconstruite en version ouverte.

En 1955, la Jaguar Type D de Mike Hawthorn et Ivor Bueb gagna avec 307 tours. Cinq tours derrière, la DB3S n° 23 de Peter Collins et Paul Frère prit la deuxième place et la première de la catégorie 3 litres ; c’était DB3S/6, le coupé reconstruit. Elle fut la seule Aston Martin à l’arrivée. Roy Salvadori et Peter Walker abandonnèrent sur casse moteur à la dixième heure, après 105 tours. Tony Brooks et John Riseley-Prichard avaient renoncé dans la neuvième heure, après 83 tours, sur une panne de batterie. Engagée par l’usine aux côtés des DB3S, la Lagonda DP166 de Reg Parnell et Dennis Poore tomba en panne d’essence dans la huitième heure.

En 1956, Stirling Moss et Peter Collins ramenèrent DB3S/9 à la deuxième place. Deux ans après, les demi-frères Peter et Graham Whitehead finirent deuxièmes sur leur DB3S privée n° 5, l’ancien châssis d’usine DB3S/6, après l’abandon des DBR1 d’usine.

DBR1

La DBR1 gagna les 24 Heures du Mans à sa quatrième participation, le 21 juin 1959, avant de donner à Aston Martin le titre de champion du monde des voitures de sport. Ted Cutting l’avait conçue en 1955 et 1956 autour d’un châssis tubulaire à tubes plus nombreux et plus fins que ceux de la DB3S, avec une boîte de vitesses accolée au pont arrière. Cinq châssis furent construits : quatre voitures d’usine et DBR1/5, voiture privée assemblée pour la saison 1959 à l’intention de Graham Whitehead. DBR1/4 avait d’abord vu le jour en 1958 sous le nom de DBR3/1, avant d’être convertie après une course.

En 1956, le six-cylindres RB6/250 cubait 2 493 cm³, pour répondre au règlement du Mans de cette année-là. Dans son compte rendu de septembre 1956 pour Motor Sport, Denis Jenkinson le décrivait comme « une version 83 x 76,8 mm du moteur de la DB3S » (traduit de l’anglais). Dès 1957, le RB6/300 de 2 992 cm³, à 84 mm d’alésage et 90 mm de course, le remplaça. En 1959, ce moteur développait 260 ch à 6 000 tr/min. Au Mans cette année-là, les voitures pesées accusaient de 852 à 861 kg.

Au Mans, en 1956, l’épreuve ne comptait pas pour le championnat. Reg Parnell et Tony Brooks y menèrent la DBR1 jusqu’à la vingt et unième heure. Alors septièmes, ils abandonnèrent après 246 tours, sur une casse de la boîte de vitesses.

En 1957, Tony Brooks gagna à Spa sur la DBR1. Le 26 mai, aux 1000 km du Nürburgring, il remporta l’épreuve avec Noel Cunningham-Reid sur DBR1/2, au terme de 44 tours et de 1 003,64 km. L’équipage devança la Ferrari de Peter Collins et Olivier Gendebien. Le lendemain, le quotidien néerlandais De Volkskrant ouvrait son classement sur la ligne « 1. Brooks-Cunningham (Aston-Martin) 7.33.38,2 (moyenne 132,6 km/h) » (traduit du néerlandais). Roy Salvadori et Les Leston finirent sixièmes sur la seconde DBR1/300. Au Mans, les deux DBR1 abandonnèrent. Le 5 novembre 1957, le Nieuwe Haarlemsche courant publiait le classement final des marques, établi sur les quatre meilleurs résultats de sept manches. Aston Martin y finissait quatrième avec 8 points. Ferrari en comptait 30.

En 1958, aux 1000 km du Nürburgring, Stirling Moss et Jack Brabham gagnèrent sur DBR1/3. C’était la première victoire d’une autre marque que Ferrari dans le championnat de cette saison. Le 2 juin, le Twentsche courant relevait une moyenne de « 135,6 km à l’heure, nouveau record » (traduit du néerlandais). Au Mans, les DBR1 d’usine abandonnèrent toutes. Au Tourist Trophy de Goodwood, Aston Martin prit les trois premières places, Stirling Moss et Tony Brooks en tête.

Le championnat du monde des voitures de sport 1959 comptait cinq manches. Aston Martin laissa passer les deux premières, Sebring le 21 mars et la Targa Florio le 24 mai. Le 7 juin, aux 1000 km du Nürburgring, Stirling Moss gagna sur DBR1/1 avec Jack Fairman, devant la Ferrari 250 Testa Rossa. Moss battit seize fois le record du tour. Fairman ne conduisit que huit tours.

Aston Martin remporta les 24 Heures du Mans le 21 juin 1959 avec la DBR1 n° 5 de Roy Salvadori et Carroll Shelby, victorieuse en 323 tours devant la DBR1 n° 6 de Maurice Trintignant et Paul Frère. La marque britannique conquit ensuite le titre de champion du monde des voitures de sport au Tourist Trophy de Goodwood, le 5 septembre 1959.

Aux 24 Heures du Mans, les 20 et 21 juin 1959, la DBR1/2 n° 5 de Roy Salvadori et Carroll Shelby gagna avec 323 tours, soit 4 347,9 km à 181 km/h de moyenne. La n° 6 de Maurice Trintignant et Paul Frère finit deuxième, à un tour. Aston Martin signait le doublé. Sur 53 partants, douze furent classés. L’équipage vainqueur courait diminué : Carroll Shelby souffrait de dysenterie et Roy Salvadori était grippé. Dans l’autre DBR1, Maurice Trintignant eut le pied droit brûlé par la pédale d’accélérateur. Les Ferrari de Jean Behra et Dan Gurney, puis d’Olivier Gendebien et Phil Hill, avaient abandonné.

Le 5 septembre 1959, le Tourist Trophy de Goodwood décida du titre. Au ravitaillement, la voiture de Roy Salvadori prit feu ; Graham Whitehead retira sa DBR1/5 pour céder son stand à l’usine. Stirling Moss gagna sur la DBR1/2, qu’il partageait avec Carroll Shelby et Jack Fairman, un tour devant la Porsche 718 RSK. Ce châssis avait déjà gagné au Nürburgring en 1957 et au Mans en juin. Il totalisait ainsi trois victoires en championnat.

Aston Martin devint championne du monde des voitures de sport 1959, au classement des marques, seul classement du championnat. Le barème attribuait 8, 6, 4, 3, 2 et 1 points aux six premiers, en ne comptant que la voiture la mieux classée de chaque marque. Seuls les trois meilleurs résultats sur cinq étaient retenus. Avec ses trois victoires, Aston Martin totalisa 24 points nets, contre 18 à Ferrari, qui en comptait 22 bruts, et 18 à Porsche, qui en comptait 21.

À la fin de 1959, David Brown arrêta le programme des voitures de sport pour se consacrer à la Formule 1. En 1960, Roy Salvadori et Jim Clark prirent encore la troisième place du Mans sur une DBR1/300 de l’écurie Border Reivers.

Comment Aston Martin renouvelle-t-elle sa compétition dans les années 1960 ?

En 1962, Aston Martin revint en endurance comme équipe d’usine, et Graham Hill boucla en tête le premier tour des 24 Heures du Mans au volant de la DP212. L’usine n’avait plus engagé de voiture de sport depuis le titre mondial de 1959. Le sigle DP de ses prototypes signifiait Design Project. Trois projets portèrent cette désignation en deux saisons : la DP212 en 1962, puis la DP214 et la DP215 en 1963. Cette année-là, à Monza, Roy Salvadori gagna la Coupe Inter-Europa sur la DP214.

DB4 GT

La DB4 GT gagna sa première course cinq mois avant d’être présentée au public. En mai 1959, à Silverstone, Stirling Moss remporta l’épreuve de grand tourisme de la réunion du Daily Express sur le prototype DP199/1. Il y signa le record du tour. Aston Martin dévoila la voiture en octobre 1959, au Salon de Londres, et la produira jusqu’en 1963. En 1961, Jackie Stewart disputa une course sur la DB4 GT de Barry Filer.

Par rapport à la DB4, l’empattement de la version GT avait perdu 5 pouces, soit 127 mm. La voiture s’était allégée de 185 livres, soit 84 kg, et ses panneaux de carrosserie suivaient le principe Superleggera.

Sous le capot, le six-cylindres de 3 670 cm³ recevait un double allumage et trois carburateurs Weber, avec un taux de compression de 9:1. Le constructeur annonçait 302 ch. Il promettait aussi une vitesse de pointe de 160 mph, soit 257 km/h. En 1962, l’essai publié par Autocar, mené sur une DB4 GT Zagato, mesura 153 mph, soit 246 km/h, et 6,1 secondes de 0 à 60 mph.

Carrossée par Touring, la DB4 GT fut construite à 75 exemplaires, dont des versions allégées destinées à la course. Bertone, de son côté, carrossa une DB4 GT baptisée « Jet ». Zagato en habilla 19 autres, sous le nom de DB4 GT Zagato, dévoilée à la fin de 1960. Le total des DB4 GT de Touring et de Zagato atteignit ainsi 94 voitures.

DP212

Conçue et construite en cinq mois pour les 24 Heures du Mans 1962, la DP212 y abandonna à la sixième heure, après 78 tours, sur la rupture de son piston n° 6. Ted Cutting l’avait dessinée sur une base de DB4 GT, avec un cadre tubulaire allégé.

Son six-cylindres de 3 996 cm³, à carter humide, dérivait du 3,7 litres de Tadek Marek. En configuration du Mans 1962, il développait 330 ch à 6 000 tr/min. Dans la ligne droite des Hunaudières, la DP212 atteignait 175 mph, soit 282 km/h, et l’arrière de la voiture y subissait une forte portance.

Au Mans, Graham Hill et Richie Ginther s’élancèrent de la cinquième place de la grille. En course, la dynamo cessa de charger. Une canalisation de la pompe à huile se rompit ensuite, et le piston céda à son tour. La DP212 occupait alors la neuvième place.

Des essais aérodynamiques menés à la Motor Industry Research Association lui donnèrent un arrière tronqué de type Kamm. Préparée pour la saison 1963, la DP212 n’y courut pas : Aston Martin lui préféra la DP214 et la DP215. En 2013, Wolfgang Friedrichs et Simon Hadfield l’ont menée à la victoire du Revival TT de Goodwood.

Comment Aston Martin revient-elle en endurance après 1963 ?

Après la saison 1963 et ses prototypes DP214 et DP215, l’usine Aston Martin quitta l’endurance. Son nom revint au Mans en 1977, après treize ans d’absence, porté par une équipe privée. Il figurera ensuite sur la liste des engagés du Mans en 1979 et de 1982 à 1985, puis encore en 1989.

Au Mans 1982, la Nimrod-Aston Martin du Groupe C termina septième. Ray Mallock la pilotait avec deux équipiers, Simon Phillips et Mike Salmon. L’année suivante, la Nimrod NRA/C2 courut aux États-Unis, dans le championnat de l’International Motor Sports Association. Aux 12 Heures de Sebring 1983, elle prendra la cinquième place au général et la troisième de la catégorie GTP, réservée aux prototypes de grand tourisme. Ce sera son meilleur résultat de la saison. Nimrod finira cinquième des constructeurs de la catégorie.

RHAM/1

Transformée de 1974 à 1977 par Robin Hamilton, concessionnaire Aston Martin du Staffordshire, la RHAM/1 était une DBS V8 de 1970 qui terminera dix-septième des 24 Heures du Mans 1977. Avant de recevoir ce nom, la voiture, châssis DBSV8/10038/R, courait depuis 1974 dans les épreuves de l’Aston Martin Owners Club. Son nom abrégeait « Robin Hamilton Aston Martin #1 » ; son surnom, « The Muncher », tenait à sa consommation de disques de frein. Un premier projet d’engagement au Mans, en 1976, fut abandonné faute de budget.

L’usine soutint le projet. Dans la soufflerie de la Motor Industry Research Association, les essais de la RHAM/1 donnèrent des enseignements dont profiteront les becquets de la V8 Vantage de série. Le 15 mai 1977, aux Six Heures de Silverstone, la voiture fit ses débuts internationaux.

Les documents du châssis prêtent 520 ch à la version atmosphérique de 1977. Aux essais du Mans, elle fut chronométrée à 188 mph (302 km/h) dans les Hunaudières. En course, Robin Hamilton la partagea avec Mike Salmon et David Preece. L’équipage perdit 31 minutes au stand à cause de disques avant fissurés ; il couvrira 2 210,78 miles, soit environ 3 558 km, et finira troisième de la catégorie GTP.

En 1978, la RHAM/1 reçut deux turbocompresseurs Garrett AiResearch et atteignit 800 ch. Elle pouvait alors brûler un gallon d’essence en 2,5 miles. Pour 1979, l’injection et une pression de suralimentation réduite ramèneront la puissance à 650 ch.

Au Mans 1979, avec le même équipage qu’en 1977, la RHAM/1 abandonna après 21 tours, dans les premières heures. Un piston avait fondu jusqu’à se percer. Une bielle avait aussi cassé. En 2011, Robin Hamilton résuma ainsi cet abandon : « Elle a surchauffé et fait fondre un piston tôt dans les 24 Heures, et ce fut tout » (traduit de l’anglais).

En 1980, la RHAM/1 prit le départ des Six Heures de Silverstone avec Derek Bell dans son équipage ; un moyeu arrière cassa après 61,5 miles. En octobre 1980, sur l’aérodrome d’Elvington, dans le Yorkshire, elle établit un record de vitesse en tractant une caravane Alpha 14. La piste était mouillée. La moyenne atteignit 124,914 mph (201,03 km/h) sur deux passages.

AMR1

L’AMR1 ne courra qu’une saison : en 1989, ce prototype du Groupe C engagé sous le nom d’Aston Martin terminera onzième des 24 Heures du Mans. Une coentreprise avec Ecurie Ecosse avait été annoncée en août 1987, pour une voiture que construirait Ray Mallock Ltd. À la fin de la même année naquit Proteus Technology, dite Protech, autour de Victor Gauntlett, qui avait repris Aston Martin en 1981, et de Peter Livanos, devenu l’actionnaire majoritaire de la marque en septembre 1983.

Richard Williams dirigea Protech et son équipe de course ; Ray Mallock prit la direction de l’ingénierie. Max Boxstrom dessina le châssis et la carrosserie de l’AMR1, bâtie autour d’une monocoque en carbone et Kevlar. Son V8 Aston Martin, dérivé du moteur de la Virage, recevait des culasses à quatre soupapes de Reeves Callaway. Il développait 600 ch dans sa version de 6,0 litres, puis 740 ch une fois porté à 6,3 litres.

Sur cinq châssis numérotés, quatre seront achevés. En février 1989, l’AMR1/02 fut détruite lors d’essais à Donington. L’AMR1/01 débuta aux 480 km de Dijon 1989, dix-septième, avant de courir au Mans avec Brian Redman et ses équipiers Michael Roe et Costas Los. Peter Livanos la donnera en 1999 à l’Aston Martin Heritage Trust, qui la détient toujours.

Au Mans 1989, l’AMR1/03 abandonnera alors qu’elle occupait la vingtième place. Aux 480 km de Brands Hatch, l’AMR1/04 finira quatrième avec Brian Redman et David Leslie. La même voiture sera huitième au Nürburgring et sixième aux 480 km de Donington. Elle sera vendue en mai 2000. L’AMR1/05 recevra la seconde version du 6,3 litres. Au terme de la saison 1989, Protech figurera au sixième rang du classement des équipes. L’équipe fut dissoute en février 1990, après l’annonce du passage aux moteurs atmosphériques de 3,5 litres pour 1991.

DBR9

La DBR9 gagna la catégorie GT1 dès sa première course, aux 12 Heures de Sebring 2005, avec David Brabham et Darren Turner au volant du châssis 01. Aston Martin Racing l’exploitait avec Prodrive. Elle recevait un V12 atmosphérique de 6,0 litres. En 2006, Larbre Compétition remporta avec elle le championnat Le Mans Series en GT1.

Au Mans, David Brabham et Darren Turner gagneront la catégorie GT1 en 2007 avec Rickard Rydell, sur la n° 009, puis en 2008 avec Antonio García. Dix-sept châssis seront construits, dont une voiture d’exposition qui ne roulait pas ; les seize voitures de course se partageaient entre dix voitures d’usine et six voitures clients. Au terme de sa carrière, la DBR9 comptera 28 victoires internationales en 199 départs.

DBR1-2

En 2009, cinquante ans après le titre mondial de 1959, la DBR1-2 termina quatrième des 24 Heures du Mans, première des voitures à moteur à essence. Son nom technique était Lola-Aston Martin B09/60. Ce prototype de la catégorie LMP1 (Le Mans Prototype 1) fut construit par Lola et développé avec Prodrive.

Elle recevait l’AM04, un V12 de 6,0 litres dérivé de celui de la DBR9. Sa masse s’alignait sur le minimum de 900 kg que le règlement de l’ACO imposait aux LMP1 depuis 2008. Au Mans, Jan Charouz et Tomáš Enge se relayèrent à son volant avec Stefan Mücke. La même année, la DBR1-2 donnera à son équipe et à ses pilotes le titre du championnat Le Mans Series.

GT3 Vantage V12

Quand Aston Martin Racing dévoila en novembre 2011 la GT3 Vantage V12, désignée par la marque sous le nom de V12 Vantage GT3, la voiture de course n’avait encore que des objectifs chiffrés : 600 ch et 1 250 kg. Elle disputa sa première saison en 2012 et prit la suite de la DBRS9 auprès des équipes clientes. Son V12 de 6,0 litres était à carter sec.

Éligible à la catégorie GT3 de la FIA, la voiture pouvait courir en Blancpain Endurance Series comme en British GT. Pour sa première saison, en 2012, dix exemplaires étaient destinés à des équipes clientes.

Quelle cohérence technique et sportive unit les Aston Martin de compétition ?

Aston Martin a fait durer ses familles de moteurs d’une voiture de course à la suivante : de 1926 à 2005, ses voitures de compétition se succéderont autour de quatre architectures, du quatre-cylindres de 1,5 litre au V12 de 6,0 litres. À partir de 1926, le quatre-cylindres de Renwick et Bertelli, à un arbre à cames en tête et carter sec, équipera toutes les Aston Martin jusqu’en 1940. De 1,5 litre sur la LM4 et l’Ulster, il passera à 2 litres sur la Speed Model de 1936.

Après le rachat de 1947, le six-cylindres de 2,6 litres conçu chez Lagonda sous la direction de W. O. Bentley prendra la suite sur la DB2 de 1950, puis sur la DB3S en 2 922 cm³. Le RB6 de la DBR1 en dérivait. En 1959, ce même six-cylindres RB6 animera à la fois la DBR1 championne du monde, en 2 992 cm³, et la DBR4 de Formule 1, en 2 493 cm³. Le six-cylindres en alliage de Tadek Marek forma une famille distincte. L’ingénieur l’étudia en 1956, deux ans après son arrivée chez Aston Martin. Le moteur débuta en course au Mans 1957, sur la DBR2. Il entra en série en octobre 1958 avec la DB4 ; sa dernière voiture de série sera l’AM Vantage de 1973. En course, il fournira le 3,7 litres de la DB4 GT en 1959, puis le 4 litres de la DP212 en 1962.

Le V8 Aston Martin connut l’endurance dans le châssis d’un autre constructeur avant d’animer une voiture de la marque. Au Mans 1967, il équipait en 5,0 litres les deux Lola T70 Mk III GT de Team Surtees. Les deux abandonnèrent dans les quatre premières heures. En 1977, il animait la RHAM/1, née d’une DBS V8 de 1970 ; en 1989, dérivé du moteur de la Virage, il équipera l’AMR1. Au siècle suivant, le V12 de 6,0 litres de la DBR9, en course dès 2005, servira de base à l’AM04 de la DBR1-2 en 2009.

En Grand Prix, Aston Martin ne s’engagera au XXe siècle qu’en constructeur complet, châssis et moteur, sans jamais motoriser une autre écurie. Trente-sept ans après les TT1 et TT2 du Grand Prix de l’ACF 1922, la marque revint en Grand Prix en 1959, désormais en Formule 1, avec la DBR4. Son RB6 de 2 493 cm³ développait 256 ch. La voiture pesait 575 kg. En mai 1959, la DBR4 prit la deuxième place de l’International Trophy de Silverstone, course hors championnat. Au Grand Prix des Pays-Bas 1959, Roy Salvadori et Carroll Shelby la firent débuter en championnat.

En 1959, la DBR4 disputera cinq Grands Prix de championnat sans marquer un point. David Brown la préféra pourtant aux voitures de sport. La DBR5 de 1960 ne marqua pas davantage. À la fin de 1960, Aston Martin se retira de la Formule 1.

Comment Aston Martin est-elle revenue en course d’un propriétaire à l’autre ?

De 1924 à 1987, Aston Martin changea neuf fois de propriétaire. Ses campagnes de course en suivent le fil. Chacune des périodes où l’usine courut porte le nom d’un propriétaire, ou celui du mécène qui finança en 1922 la première course internationale de la marque, le comte Louis Zborowski.

Après les faillites de 1924 et de 1925, William Somerville Renwick et Bert Bertelli rachetèrent la société en octobre 1926 pour 10 000 livres. Deux ans plus tard, leurs voitures prenaient pour la première fois le départ des 24 Heures du Mans. À la fin de 1931, Lance Prideaux-Brune investit 8 000 livres dans l’affaire en échange de l’exclusivité des ventes. En mars 1933, Sir Arthur Sutherland racheta sa part pour 10 000 livres et prit la présidence de la société. Il en était le propriétaire et le président quand la marque monta sur le podium du Mans pour la première fois, en 1935.

Sous David Brown, John Wyer dirigea l’équipe de course à partir de 1950. De 1951 à 1960, une Aston Martin monta sur le podium du Mans lors de six éditions de l’épreuve. Les trois victoires qui assurèrent le championnat de 1959, au Nürburgring, au Mans et à Goodwood, revinrent à l’équipe de John Wyer. La même année, il devint directeur général d’Aston Martin. Il la quitta pour Ford en 1963. Cette saison fut la dernière des prototypes DP214 et DP215.

Fin 1974, la société tomba en redressement judiciaire. En 1975, Peter Sprague et deux associés, George Minden et Jeremy Turner, la reprirent pour 1,05 million de livres. Victor Gauntlett, patron de Pace Petroleum, prit la marque en 1981. En septembre 1983, il céda sa moitié à l’armateur grec Peter Livanos, qui devint l’actionnaire majoritaire. En octobre 1984, la famille Livanos détenait 75 % du capital et Victor Gauntlett les 25 % restants.

En septembre 1987, le constructeur américain Ford acquit 75 % d’Aston Martin. À la fin de la même année, Peter Livanos et Victor Gauntlett figuraient parmi les fondateurs de Proteus Technology, d’où sortira l’AMR1. En juillet 1994, Ford prit le contrôle total de la marque en rachetant les 25 % restants des familles Livanos et Gauntlett ; onze ans plus tard, sous sa propriété, la DBR9 fit ses débuts à Sebring, exploitée avec Prodrive.

Au XXe siècle, aucun propriétaire ne garda la marque aussi longtemps que David Brown, qui la tint vingt-cinq ans. Le titre mondial de 1959 fut acquis sous sa propriété, douze ans après l’achat de février 1947. En février 1972, il céda Aston Martin à Company Developments, la société de William Willson, pour 101 livres, après en avoir réglé les dettes.

Palmarès d’Aston Martin aux 24 Heures du Mans

Les Aston Martin de compétition, modèle par modèle

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Sources

Crédit Photos : Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle