Bugatti en compétition (1909-1996)
L’article en une minute
Bugatti a cessé de gagner en Grand Prix quand la formule des 750 kg, appliquée en 1934, a permis à l’État allemand de financer Mercedes-Benz et Auto Union. Aucun constructeur vivant de ses ventes ne pouvait suivre. La dernière victoire de la marque dans une grande épreuve est celle du Grand Prix de Belgique 1934, à Spa, devant sept voitures au départ.
À retenir
Ernest Friderich finit deuxième du Grand Prix de France au Mans.
William Grover-Williams gagne le premier Grand Prix de Monaco sur Type 35B.
Wimille et Veyron gagnent les 24 Heures du Mans sur Type 57C.
Les chapitres
- 1Courir pour existerDu Mans 1911 aux premières 24 Heures en 1923.3 min
- 2Lyon, la première défaiteLe 3 août 1924, ses pneus trahissent la Type 35.2 min
- 3Gagner en vendantLes clients de Molsheim gagnent pour la marque.4 min
- 4Le mur des 750 kgDès 1934, l’État allemand finance Mercedes-Benz et Auto Union.2 min
- 5Le repli sur l’enduranceDeux victoires au Mans, en 1937 puis en 1939.3 min
- 6Ce qui reste de MolsheimUne usine saisie, puis un seul Grand Prix en 1956.2 min
- 7Une autre Bugatti au MansL’EB110 de Romano Artioli abandonne au Mans en 1994.2 min
- 8Ce que révèle BugattiVendre des voitures gagnantes ne suffit plus après 1934.2 min
- La chronologie de la marqueLes dates de Bugatti en course, de 1909 à 1996.Frise
- Le palmarès de la marqueLes victoires retenues, de 1920 au Mans 1939.Palmarès
- Les voitures de courseMoteurs et exemplaires, de la Type 13 à l’EB110.Voitures
Le titre mondial des constructeurs de 1926 a récompensé une marque dont les voitures gagnaient sur les circuits d’Europe, aux mains des pilotes d’usine comme des clients qui avaient acheté leur châssis au catalogue. Cinq Targa Florio consécutives de 1925 à 1929, puis quatre Grands Prix de l’Automobile Club de France de 1928 à 1931 : sur ces sept saisons, aucune épreuve de premier plan n’échappait durablement aux Bugatti.
Huit ans après le titre, au Grand Prix de Belgique 1934, René Dreyfus l’a emporté devant sept voitures au départ. Mercedes-Benz et Auto Union s’étaient retirées avant la course. Entre ces deux dates, la course de Grand Prix avait changé de financement. Des États y entretenaient des équipes, quand Molsheim y vendait des voitures et laissait ses acheteurs courir.
Les trois années suivantes ont vu la marque quitter les Grands Prix pour l’endurance, où elle a gagné les 24 Heures du Mans en 1937 puis en 1939. Après quoi il ne restera plus rien : une usine saisie, un fils tué lors des essais de la Type 57C, un constructeur mort en 1947, et deux tentatives de retour séparées de quarante ans qui n’aboutiront à aucune victoire. Comment une marque qui régnait sur les grandes épreuves en 1926 s’est-elle retrouvée sans réponse en 1934, avant de disparaître de leur calendrier après 1937 ?
Molsheim, 1909-1923 : courir pour exister
Ettore Bugatti a fondé son usine en 1909 à Molsheim, en Alsace alors allemande, et il a engagé ses voitures en course avant d’avoir une clientèle. Né à Milan le 15 septembre 1881, il restera de nationalité italienne pendant toute sa carrière de constructeur et ne demandera un passeport français qu’en 1946. La marque que l’on tient aujourd’hui pour française est née en territoire allemand, sous la main d’un Italien.
Le Mans 1911, sept heures derrière les grosses machines
Le 23 juillet 1911, Ernest Friderich a terminé deuxième du Grand Prix de France, au Mans, sur une Type 13 de 1 368 cm3. Victor Hémery l’a devancé sur une Fiat, en 7 h 06 min pour 655 km. L’épreuve était organisée par l’Automobile Club de la Sarthe et de l’Ouest, et non par l’Automobile Club de France. Les bases de données la classent aujourd’hui comme un Grand Prix de France non officiel, distinct de la lignée du Grand Prix de l’ACF ouverte en 1906.
Ce qui comptait ce jour-là tenait dans l’écart de cylindrée. Une voiturette de 1,4 litre avait couvert les 655 km derrière les grosses machines de l’époque. Friderich deviendra l’agent de la marque à Nice.
Brescia 1921, un nom de voiture gagné sur la piste
La production a continué pendant que la course s’arrêtait. En 1920, Friderich a repris le fil en remportant la Coupe des Voiturettes du Mans sur une Type 13 à moteur seize soupapes, avec une vingtaine de minutes d’avance sur le deuxième. C’était la première victoire d’importance de la marque.
Le 8 septembre 1921, quatre Type 13 se sont présentées au Grand Prix des Voiturettes de Brescia. Elles ont pris les quatre premières places : Friderich devant Pierre de Vizcaya, Michel Baccoli et Pierre Marco, à une moyenne supérieure à 113 km/h pour le vainqueur. Le résultat a donné son surnom à la voiture. Toutes les Bugatti à seize soupapes s’appelleront Brescia à partir de là, y compris celles vendues à des clients qui ne courraient jamais.
Molsheim est passé aux grandes épreuves l’année suivante. Le 15 juillet 1922, au Grand Prix de l’ACF de Strasbourg, Pierre de Vizcaya a pris la deuxième place et Pierre Marco la troisième. Ils couraient sur des Type 29/30 à carrosserie fuselée que l’on a comparées à des cigares. Felice Nazzaro l’a emporté sur Fiat, au terme de 60 tours d’un circuit de 13,38 km.
1923, deux terrains ouverts la même année
Les 26 et 27 mai 1923, deux Brescia ont pris le départ de la première édition des 24 Heures du Mans, devant 33 partants. De Pourtalès et de La Rochefoucauld ont terminé dixièmes au général et ont gagné la classe 1 101 à 1 500 cm3. Marie et Pichard ont fini vingt-deuxièmes. La Chenard et Walcker victorieuse avait couvert 2 209,536 km à 92,064 km/h, une moyenne qu’aucune des deux voiturettes alsaciennes ne pouvait approcher. Soixante et onze ans plus tard, en 1994, Bugatti sera le seul constructeur engagé au Mans à pouvoir se réclamer de cette édition inaugurale.
Cinq semaines après, le 2 juillet, le Grand Prix de l’ACF de Tours a vu apparaître la Type 32, un huit cylindres de 1 991 cm3 crédité de 90 ch, habillé d’une carrosserie en profil d’aile qui lui a valu le surnom de Tank de Tours. Friderich a terminé troisième en 7 h 00 min 22,4 s, à un peu plus de 112 km/h de moyenne.
Cinq exemplaires ont été construits, dont un prototype, pour une masse d’environ 650 kg et un empattement de 1 994 mm.
Chronologie de Bugatti en compétition au XXème Siècle
Lyon, 3 août 1924 : la voiture qui perd sa première course
Le 3 août 1924, au Grand Prix de l’ACF sur le circuit de Lyon-Givors, la Type 35 a fait ses débuts, et elle a perdu. Trente-cinq tours de 23,145 km, soit 810,09 km, ont suffi à établir que la voiture neuve de Molsheim ne tenait pas le rythme des Alfa Romeo P2 et des Delage ; Giuseppe Campari l’a emporté sur Alfa Romeo, devant Albert Divo et Robert Benoist sur Delage. À l’arrivée, onze voitures ont été classées. Jean Chassagne a pris la septième place et Ernest Friderich la huitième. Garnier a terminé onzième.
Ce jour-là, le nombre exact de Type 35 engagées n’est pas établi. Le constructeur parle de cinq voitures au départ et d’un sixième châssis, le prototype, gardé en réserve.
L’échec venait des pneumatiques
L’échec portait sur les pneumatiques. À Lyon, les Dunlop montées sur la voiture avaient été mal vulcanisées, et les gommes se sont détruites en course. Après l’épreuve, Molsheim n’a rien changé à la conception de la voiture.
La Type 35 qui a couru ce jour-là était un huit cylindres en ligne atmosphérique de 1 991 cm3, à vilebrequin monté sur roulements, crédité de 90 ch. Elle portait des roues en aluminium à tambour de frein intégré. Cette pièce n’a servi à rien le 3 août 1924 : le défaut venait de ce qui était monté dessus.
Un échec sans conséquence commerciale
Après Lyon, aucune source ne documente de baisse des commandes. Jusqu’en 1930, la production de la famille Type 35 se poursuivra et atteindra 340 voitures selon le Bugatti Trust ; le détail par version en compte 96 Type 35 et 139 Type 35A, puis 13 Type 35T conçues pour la Sicile. S’y ajoutent environ 45 Type 35C et environ 37 Type 35B. Les 340 voitures du Bugatti Trust correspondent à la famille Type 35 augmentée des dix Type 39 et 39A ; le total de 640, que reprennent plusieurs publications françaises, y ajoute les Type 37 et 37A, à moteur quatre cylindres sur le même châssis, soit environ 290 machines de plus.
La voiture qui avait perdu à Lyon gagnera la Targa Florio l’année suivante.
1925-1931 : gagner en vendant
Sept saisons ont suivi l’échec de Lyon, pendant lesquelles Bugatti a gagné sur tous les terrains où ses voitures se présentaient, sans que l’usine ait eu besoin d’engager partout elle-même. Le mécanisme tenait à la production. Molsheim vendait des voitures de Grand Prix à des clients qui les faisaient courir sous leurs propres couleurs, et chacune de leurs victoires revenait au constructeur.
Cinq Targa Florio d’affilée
En 1925, Bartolomeo Costantini a ouvert la série sur une Type 35, puis l’a confirmée en 1926 sur une Type 35T, version de 2 262 cm3 dessinée pour les routes des Madonies. En 1927, Emilio Materassi a gagné sur une Type 35C. Albert Divo a pris le relais en 1928 puis en 1929.
Le compte rendu de Motor Sport de mai 1928 raconte une édition serrée : « Un duel formidable s’est livré tout au long de l’épreuve entre le Français sur sa Bugatti 2,3 litres et le champion italien Giuseppe Campari sur sa petite Alfa Romeo de 1 500 cm3. » Divo l’a emporté en 7 h 20 min 56 s, à onze secondes du temps de référence établi par Costantini en 1926, devant 37 partants. Campari a terminé à moins de deux minutes. Au dernier tour, il avait crevé sa roue de secours et parcouru près de dix kilomètres sur la jante pour rejoindre son dépôt de pneumatiques. Eliška Junek a pris la cinquième place.
L’année suivante, le 5 mai 1929, Divo a gagné de nouveau sur une Type 35C, en 7 h 15 min 41,7 s à 74,4 km/h, soit trente-cinq minutes de mieux que l’année précédente. Aucun constructeur n’avait gagné cinq fois de suite la Targa Florio avant lui. Alfa Romeo enchaînera six victoires de 1930 à 1935, et Porsche cinq de 1966 à 1970.
Le titre de 1926, gagné sur Type 39
En 1926, l’Association internationale des automobile-clubs reconnus a ramené la cylindrée des grandes épreuves à 1 500 cm3. La Type 35 de deux litres devenait inéligible. Bugatti a engagé la Type 39 et sa version suralimentée Type 39A, dix exemplaires en tout, et a remporté le deuxième championnat du monde des constructeurs jamais couru.
Le Grand Prix de l’ACF de cette saison a donné la mesure de l’avantage. Trois Type 39A d’usine se sont présentées seules au départ, et Jules Goux a été le seul classé à l’arrivée. Goux a récidivé au Grand Prix d’Europe de Lasarte, puis Costantini a gagné devant lui le Grand Prix d’Espagne, couru en formule libre, sur une Type 35 de deux litres. Au Grand Prix d’Italie de Monza, « Sabipa » a mené Costantini à l’arrivée. Costantini quittera le volant l’année suivante pour prendre la direction de l’équipe de course, qu’il tiendra jusqu’en 1935.
Quatre Grands Prix de l’ACF, dont un gagné par un client
Le 14 avril 1929, William Grover-Williams a remporté le premier Grand Prix de Monaco sur une Type 35B, cent tours d’un circuit de 3,18 km à 80 km/h de moyenne. Le même Grover-Williams avait gagné le Grand Prix de l’ACF 1928 sur une Type 35C et le gagnera de nouveau en 1929 sur une 35B.
Le 21 septembre 1930, à Pau, le Grand Prix de l’ACF est revenu à Philippe Étancelin, en pilote privé, devant les voitures d’usine. Il courait sur une Type 35C achetée en 1929. Henry Birkin a terminé deuxième sur une Bentley 4,5 litres allégée, Juan Zanelli troisième sur une autre Bugatti. Un client de Molsheim venait de gagner le Grand Prix de l’ACF sur une voiture de catalogue.
Le 21 juin 1931, à Montlhéry, la série s’est close sur une épreuve de dix heures que Louis Chiron et Achille Varzi ont menée pendant plus de huit heures sur une Type 51 d’usine. Deux mois plus tôt, le 19 avril, Chiron avait gagné chez lui à Monaco, parti onzième, en prenant la tête avec Varzi au vingtième tour. Quatre Type 51 d’usine étaient engagées ce jour-là, confiées à Chiron, Varzi, Divo et Guy Bouriat.
Ce que le chiffre de 2 000 victoires recouvre
Les décomptes de victoires de la Type 35 circulent depuis un siècle sans que personne ait publié le registre qui les fonde. Wikipedia parle de plus de 1 000 courses pour la famille. Le constructeur avance plus de 2 000 victoires entre 1924 et 1930 dans une publication, plus de 2 500 victoires et podiums dans une autre. Le Bugatti Trust retient environ 2 500 victoires, avec une pointe à 12 par mois. Une reprise de presse écrit même plus de 2 000 victoires pour la seule année 1927.
Aucun de ces chiffres ne précise ce qu’il compte. Les grandes épreuves et les courses de côte de village y pèsent le même poids, et rien ne dit si les podiums sont ajoutés aux victoires. Ils mesurent surtout le nombre de Bugatti en circulation. Sur la famille Type 35, 139 voitures étaient des Type 35A, version simplifiée vendue à des clients qui ne disputaient pas les grandes épreuves.1925-1931 : gagner en vendant
1931-1934 : la Type 51, puis le mur des 750 kg
En 1931, la Type 51 qui a gagné Monaco était une Type 35B revue, et Molsheim a continué pendant quatre ans de répondre par la mécanique à une question devenue financière. Le moteur reprenait les 2 262 cm3 à compresseur de la 35B, avec un double arbre à cames en tête et environ 190 ch. La voiture a gagné Monaco en 1931 avec Chiron, puis de nouveau en 1933 avec Achille Varzi.
Deux réponses techniques : quatre roues motrices et 4,9 litres
En 1932, Molsheim a sorti la Type 53, une machine de 4,9 litres à quatre roues motrices et quatre roues indépendantes. Elle s’est révélée lourde et difficile à diriger. Sa carrière s’est faite en course de côte, où sa motricité la servait.
La Type 54 suivait une autre voie : le même 4,9 litres, à compresseur, dans un châssis de Grand Prix classique. Douze exemplaires ont été construits. Le 21 mai 1933, Varzi a gagné l’Avusrennen avec l’une d’elles, une course de 300 km en formule libre sur l’anneau berlinois.
Ce que la formule des 750 kg a changé
En 1933, les organisateurs européens ont adopté un règlement applicable en 1934, qui limitait le poids maximum des voitures à 750 kg. L’intention affichée était de brider la puissance. L’effet a été inverse : construire léger et puissant demandait des alliages et des moyens d’essai que seuls de gros budgets permettaient de réunir.
L’État allemand a financé Mercedes-Benz et Auto Union sur ce terrain. À partir de 1934, les deux constructeurs ont aligné des voitures qu’aucun constructeur vivant de ses ventes ne pouvait suivre. Molsheim vivait de ses ventes.
Spa 1934, une victoire devant sept voitures
La Type 59 était la réponse de Bugatti à la nouvelle formule. Huit cylindres double arbre à compresseur dérivé du moteur de la Type 57, graissage à carter sec, 2 800 cm3 portés ensuite à 3 300, environ 250 ch. Elle portait des roues à rayons fins que l’on a appelées roues fil de piano, et des amortisseurs de Ram.
Au Grand Prix de Belgique 1934, à Spa, René Dreyfus l’a emporté devant Antonio Brivio sur une autre Type 59. Mercedes-Benz et Auto Union s’étaient retirées avant la course, un différend douanier belge étant évoqué. Sept voitures ont pris le départ, dont trois Type 59. Les deux Alfa Romeo ont longtemps mené, avant d’abandonner sur accident pour l’une et sur rupture de canalisation d’huile pour l’autre.
Dreyfus a gagné une épreuve que les deux équipes allemandes avaient désertée et dont les deux Alfa Romeo sont tombées en panne. La même année, la Type 59 gagnera encore à Alger avec Jean-Pierre Wimille, puis en Picardie en 1935 avec Robert Benoist. Wimille la mènera à la victoire à Deauville en 1936. Aucune de ces trois épreuves ne figurait au rang des grandes épreuves internationales.
Spa 1934 restera la dernière victoire de Bugatti dans une grande épreuve de Grand Prix.
1935-1939 : le repli sur l’endurance
Écartée des Grands Prix par un règlement qu’elle n’avait pas les moyens d’exploiter, Bugatti a porté son effort sur les courses de longue distance à partir de 1936, et elle y a gagné deux fois. L’outil de ce repli était la Type 57G, dérivée de la Type 57S de route : un huit cylindres de 3 266 cm3 crédité d’environ 170 ch, sous une carrosserie enveloppante en alliage de magnésium qui recouvrait les roues. Trois exemplaires ont été construits. Elles ont hérité du surnom de Tank, déjà donné à la Type 32 en 1923.
Montlhéry 1936 : un Grand Prix rendu aux constructeurs français
En 1936, l’Automobile Club de France a fait courir son Grand Prix en formule sport, décision destinée à redonner une chance aux constructeurs nationaux face aux voitures allemandes. L’épreuve s’est disputée le 28 juin à Montlhéry sur 1 000 km. Jean-Pierre Wimille et Raymond Sommer l’ont emporté sur une Type 57G, à 125,228 km/h de moyenne, en un peu moins de huit heures.
Le 21 février 1937, Wimille a gagné le Grand Prix de Pau sur une Type 59, parti de la pole. Il a bouclé les 80 tours et 221,5 km en 2 h 41 min 15 s, avec un tour d’avance sur Raymond Sommer, deuxième sur Talbot-Lago T150C. René Dreyfus a terminé troisième sur Delahaye 135C.
Le Mans 1937, les premiers 2 000 miles
Les 19 et 20 juin 1937, Wimille et Robert Benoist ont remporté les 24 Heures du Mans sur une Type 57G engagée par Roger Labric. Le palmarès officiel de l’Automobile Club de l’Ouest leur porte 3 287,938 km à 136,997 km/h de moyenne. Wimille a signé le meilleur tour en course avec la même voiture, en 5 min 13 s à 155,179 km/h. La Bugatti a gagné au scratch, dans la classe 3 001 à 5 000 cm3 et à l’indice de performance. 49 voitures avaient pris le départ, 32 ont abandonné.
La distance battait le record établi par Raymond Sommer et Tazio Nuvolari sur Alfa Romeo en 1933, et franchissait pour la première fois la barre des 2 000 miles, soit 3 218 km. L’ACO a porté en remarque à son palmarès qu’il s’agissait de la première victoire française au Mans depuis 1926.
La course avait commencé par un carambolage. Dans la première heure, au virage de Maison Blanche, la Bugatti de René Kippeurt a perdu le contrôle et déclenché une collision en chaîne qui a impliqué dix voitures. Kippeurt a été tué sur le coup, Pat Fairfield, de l’équipe Frazer Nash, est mort le lendemain. Les commissaires ont sorti le drapeau rouge pour dégager les épaves, première interruption de l’histoire de l’épreuve. La seconde Type 57G, confiée à Labric et Pierre Veyron, a abandonné sur fuite de carburant.
En juillet 1937, Wimille a gagné le Grand Prix de la Marne à Reims sur une Type 59 Sports, avec plus de trois minutes d’avance. Ce sera la dernière victoire de Bugatti en Grand Prix.
Duppigheim, 11 août 1939
La marque a continué de développer des monoplaces sans les engager dans les grandes épreuves. La Type 59/50B de 1938 recevait, dans un châssis de Type 59, le huit cylindres à compresseur de 4,7 litres de la Type 50B, crédité de plus de 400 ch sous pression. En juillet 1939, Wimille l’a conduite à la course de côte de Prescott.
Les 17 et 18 juin 1939, Wimille et Pierre Veyron ont gagné une seconde fois au Mans, sur une Type 57C à compresseur de 3 251 cm3 selon le palmarès de l’ACO. Ils ont couvert 3 354,760 km à 139,781 km/h, nouveau record de distance, et remporté la classe 3 001 à 5 000 cm3. Le meilleur tour en course est revenu à René Mazaud sur Delahaye 135 S, en 5 min 12,1 s à 155,627 km/h. Louis Gérard a terminé deuxième sur Delage, à trois tours, le troisième à neuf tours. 42 voitures étaient parties, 22 ont abandonné.
Le 11 août 1939, vers 22 heures, Jean Bugatti essayait cette voiture sur la route de Molsheim à Strasbourg, près de Duppigheim. Il avait fait fermer sa portion d’essai habituelle par le personnel de l’usine. Un cycliste s’y est introduit. Après un freinage et une embardée, la voiture a percuté un arbre.
Jean Bugatti avait 30 ans.
1939-1956 : ce qui reste de Molsheim
En septembre 1939, la guerre a arrêté la course, et les obstacles qui ont ensuite empêché Bugatti d’y revenir étaient juridiques. L’usine de Molsheim, annexée pendant le conflit, a été saisie par l’administration française à la Libération comme bien ennemi : Ettore Bugatti était resté de nationalité italienne. En 1946, il a demandé un passeport français pour pouvoir récupérer son entreprise. Le 11 juin 1947, la cour d’appel de Colmar la lui a rendue. Il est mort le 21 août suivant, à Neuilly-sur-Seine, un peu plus de deux mois après le jugement.
Trois pilotes dans la Résistance
Le réseau Chestnut du Special Operations Executive britannique a recruté trois pilotes qui avaient couru sur Bugatti. Le 29 mai 1942, William Grover-Williams, vainqueur du premier Grand Prix de Monaco, a été parachuté en France et a monté le réseau. Il y a fait entrer Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille.
Grover-Williams a été arrêté le 2 août 1943 à Auffargis et déporté à Sachsenhausen. Sa mort est officiellement datée du 18 mars 1945, par fusillade, mais les éléments rassemblés depuis laissent envisager qu’il ait survécu sous une autre identité. Robert Benoist, qui dirigeait de son côté le réseau Clergyman sous le nom de code Lionel, a été arrêté le 18 juin 1944 et exécuté à Buchenwald en septembre de la même année.
Le 19 juin 1944, Wimille a échappé à l’arrestation. Il sera le seul des trois à voir la fin de la guerre.
Une usine rendue deux mois avant la mort de son fondateur
Dès 1944, Ettore Bugatti avait lancé l’étude d’une voiture de 1 500 cm3 à compresseur pour l’après-guerre, la Type 73, déclinée en version routière et en monoplace de course sous l’appellation 73C. Les pièces d’une première série de cinq voitures ont été fabriquées dans les anciens ateliers La Licorne, à Levallois. Aucune n’a été achevée en usine ni passée au banc. Le projet s’est arrêté à la mort d’Ettore Bugatti. Les voitures inachevées ont été démontées et les acomptes remboursés. Les pièces sont restées en stock à Molsheim.
Aucune Type 73C n’a jamais couru.
Reims 1956, dix-huit tours
Neuf ans plus tard, la marque a tenté un retour en championnat du monde. La Type 251 avait été dessinée par Gioacchino Colombo, l’ingénieur de l’Alfa Romeo 158, autour d’une architecture inhabituelle : un huit cylindres en ligne monté transversalement, en position arrière. La fiche annonçait 275 ch à 9 500 tr/min, la puissance réelle est restée inférieure.
Le 1er juillet 1956, le Grand Prix de l’ACF s’est couru à Reims, sur 61 tours et 506,422 km ; Maurice Trintignant, prêté par Vanwall, a qualifié la Type 251 dix-huitième, en 2 min 41,9 s, à 18,6 s de la pole. Il a abandonné sur rupture de la commande d’accélérateur.
Ce fut le seul engagement de la Type 251 en championnat du monde. Les deux prototypes ont rejoint la collection Schlumpf. Elle est aujourd’hui exposée à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.
La voiture avait couvert 18 tours.
1991-1996 : une autre Bugatti au Mans
La Bugatti qui s’est présentée au Mans en 1994 n’avait de commun avec celle de Molsheim que le nom, racheté en 1987 par l’industriel italien Romano Artioli. Bugatti Automobili SpA produisait à Campogalliano, près de Modène, et avait présenté l’EB110 en 1991. La version de course engagée trois ans plus tard était un V12 de 3,5 litres à quatre turbocompresseurs, 600 ch entre 6 200 et 7 200 tr/min pour 700 Nm, à transmission intégrale, châssis carbone et boîte à six rapports, pesant 1 280 kg en course.
1994, cinquante-cinq ans après
Les 18 et 19 juin 1994, Michel Hommell a engagé la voiture sous les couleurs de l’équipe Synergie, en catégorie GT1. Alain Cudini, Éric Hélary et Jean-Christophe Boullion se sont relayés au volant. C’était le premier engagement d’une Bugatti au Mans depuis la victoire de 1939.
La voiture est remontée jusqu’à la sixième place au général, malgré plusieurs remplacements de turbocompresseurs. Les récits divergent sur leur nombre, quatre selon une source spécialisée, cinq selon une autre. À moins d’une heure de l’arrivée, un pneumatique a éclaté dans les Hunaudières et Boullion est parti dans les protections. Le classement officiel porte un abandon sur accident après 226 tours.
Campogalliano, septembre 1995
Le 15 septembre 1995, l’usine de Campogalliano a fermé. Le 23 septembre, Bugatti Automobili a déposé son bilan, après avoir construit environ 128 voitures.
La voiture de course a survécu à l’entreprise. Gildo Pallanca Pastor l’a extraite des actifs de la liquidation et l’a engagée aux couleurs du Monaco Racing Team. Aux 24 Heures de Daytona de janvier 1996, l’EB110 SC occupait la septième place au général quand une panne électronique l’a arrêtée, après sept heures de course. Elle a ensuite pris la cinquième place à Watkins Glen, avec Patrick Tambay, puis la sixième à Sears Point. Au Mans, en juin 1996, Tambay a détruit le châssis carbone aux essais et la voiture n’a pas pris le départ.
En 1998, Volkswagen a racheté la marque ; aucun programme de compétition n’a suivi avant la fin du siècle.
Palmarès de Bugatti en compétition
| Année | Épreuve | Pilote(s) | Version |
|---|---|---|---|
| 1920-1923, les voiturettes et les premières classes | |||
| 1920 | Coupe des Voiturettes, Le Mans | Ernest Friderich | Type 13 16 soupapes |
| 1921 | Grand Prix des Voiturettes, Brescia | Ernest Friderich | Type 13 |
| 1923 | 24 Heures du Mans, classe 1 101 à 1 500 cm3 | de Pourtalès et de La Rochefoucauld | Type 13 Brescia 16S |
| 1925-1929, cinq Targa Florio consécutives | |||
| 1925 | Targa Florio | Bartolomeo Costantini | Type 35 |
| 1926 | Targa Florio | Bartolomeo Costantini | Type 35T |
| 1927 | Targa Florio | Emilio Materassi | Type 35C |
| 1928 | Targa Florio | Albert Divo | Type 35B |
| 1929 | Targa Florio | Albert Divo | Type 35C |
| 1926, le titre mondial des constructeurs AIACR | |||
| 1926 | Grand Prix de l’ACF | Jules Goux | Type 39A |
| 1926 | Grand Prix d’Europe, Lasarte | Jules Goux | Type 39A |
| 1926 | Grand Prix d’Espagne | Bartolomeo Costantini | Type 35, voir note 2 |
| 1926 | Grand Prix d’Italie, Monza | « Sabipa » | Type 39A |
| 1926 | Championnat du monde des constructeurs | Titre constructeur | Types 39 et 39A |
| 1928-1931, la domination en Grand Prix | |||
| 1928 | Grand Prix de l’ACF | William Grover-Williams | Type 35C |
| 1928 | Grand Prix d’Espagne | Louis Chiron | Type 35C |
| 1929 | Grand Prix de Monaco, première édition | William Grover-Williams | Type 35B |
| 1929 | Grand Prix de l’ACF | William Grover-Williams | Type 35B |
| 1930 | Grand Prix de Monaco | René Dreyfus | Type 35B |
| 1930 | Grand Prix de Belgique | Louis Chiron | Type 35C |
| 1930 | Grand Prix de l’ACF, Pau engagement privé | Philippe Étancelin | Type 35C |
| 1930 | 24 Heures du Mans, Coupe des Dames | Marguerite Mareuse et Odette Siko | Type 40 |
| 1931 | Grand Prix de Monaco | Louis Chiron | Type 51 |
| 1931 | Grand Prix de l’ACF, Montlhéry | Louis Chiron et Achille Varzi | Type 51 |
| 1933-1937, les dernières victoires | |||
| 1933 | Avusrennen, Berlin | Achille Varzi | Type 54 |
| 1933 | Grand Prix de Monaco | Achille Varzi | Type 51 |
| 1934 | Grand Prix de Belgique, Spa voir note 3 | René Dreyfus | Type 59 |
| 1934 | Grand Prix d’Alger | Jean-Pierre Wimille | Type 59 |
| 1935 | Grand Prix de Picardie | Robert Benoist | Type 59 |
| 1936 | Grand Prix de l’ACF, Montlhéry, formule sport | Jean-Pierre Wimille et Raymond Sommer | Type 57G |
| 1936 | Grand Prix de Deauville | Jean-Pierre Wimille | Type 59 |
| 1937 | Grand Prix de Pau | Jean-Pierre Wimille | Type 59, voir note 4 |
| 1937 | Grand Prix de la Marne, Reims | Jean-Pierre Wimille | Type 59 Sports |
| 1937 et 1939, les 24 Heures du Mans | |||
| 1937 | 24 Heures du Mans, scratch, classe et indice de performance | Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist | Type 57G |
| 1939 | 24 Heures du Mans, scratch et classe | Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron | Type 57C |
Note 2. Grand Prix d’Espagne 1926 : épreuve courue en formule libre le 25 juillet, hors championnat. Bugatti y engage ses 2 litres de 1925 et Costantini gagne sur Type 35.
Note 3. Grand Prix de Belgique 1934 : Mercedes-Benz et Auto Union s’étaient retirées avant la course. Sept voitures ont pris le départ, dont trois Type 59.
Note 4. Grand Prix de Pau 1937 : la voiture est désignée T59S par une source, Type 59 Sports par le constructeur. La Type 59/50B, souvent citée, est une machine de 1938-1939.
Ce que la trajectoire de Bugatti en compétition révèle
Entre 1925 et 1931, Bugatti a gagné sans avoir à être partout. Molsheim construisait des voitures de Grand Prix et les vendait, 340 en sept ans pour la seule famille Type 35. Les acheteurs couraient sous leurs propres couleurs, et leurs résultats revenaient au constructeur sans qu’il eût engagé une voiture.
Ce modèle avait une condition de validité. Il fallait qu’une voiture de série, sortie d’un catalogue, reste capable de gagner une grande épreuve. Tant que la course se jouait sur la qualité d’exécution d’une mécanique vendable, Molsheim tenait le premier rang. Les décomptes invérifiables de 2 000 ou 2 500 victoires donnent d’ailleurs la mesure d’un parc en circulation, pas celle d’un palmarès.
En 1934, la formule des 750 kg a supprimé cette condition. Construire léger et puissant est devenu un problème de métallurgie et de moyens d’essai, que l’État allemand a financé chez Mercedes-Benz et Auto Union. La voiture de course a cessé d’être un produit pour devenir un objet de recherche. Aucun constructeur vivant de ses ventes ne pouvait suivre. Aucune source n’a jamais chiffré le service course de Molsheim. À Spa en 1934, la dernière victoire de la marque dans une grande épreuve s’est jouée devant sept voitures, les deux équipes allemandes étant absentes.
Le repli sur l’endurance a gardé un fondement technique. Aux 24 Heures du Mans, la fiabilité et l’aérodynamique pesaient encore plus lourd que la puissance de pointe, et la Type 57G y a gagné deux fois avec un moteur dérivé d’une voiture de route. Les 3 287,938 km de 1937 et les 3 354,760 km de 1939 ont été couverts par une écurie que rien n’obligeait à concurrencer les budgets d’État.
Ce qui a suivi ne relève plus de la compétition. Une usine saisie comme bien ennemi, un fondateur mort deux mois après l’avoir récupérée : Molsheim a cessé de courir parce qu’il n’y avait plus personne pour décider de courir. En août 1939, Jean Bugatti, qui dirigeait les essais, était mort. En 1956 puis en 1994, la Type 251 et l’EB110 ont été engagées par d’autres, un ingénieur venu d’Alfa Romeo pour l’une, un industriel italien propriétaire du nom pour l’autre. Ni l’une ni l’autre n’a vu l’arrivée.
Le cas Bugatti donne à lire une bascule que les constructeurs de l’entre-deux-guerres ont tous subie. En dix ans, la compétition automobile est passée d’un marché où l’on vendait des voitures gagnantes à une industrie où l’on finançait des équipes. Molsheim avait construit le premier modèle jusqu’à son terme, et n’est jamais entré dans le second.
La dernière Bugatti engagée au 20e siècle a abandonné aux 24 Heures de Daytona en janvier 1996, après sept heures de course.
Les voitures de courses Bugatti au XXème Siècle
| Modèle | Période | Architecture | Cylindrée | Puissance | Exemplaires |
|---|---|---|---|---|---|
| Type 13 « Brescia » | 1910-1926 | 4 cylindres, 16 soupapes | 1 368 cm3 | Non documentée | Non documenté |
| Type 29/30 « le cigare » | 1922 | 8 cylindres en ligne | Non documentée | Non documentée | Non documenté |
| Type 32 « Tank de Tours » | 1923 | 8 cylindres en ligne | 1 991 cm3 | 90 ch en course | 5, dont 1 prototype |
| Type 35 | 1924-1930 | 8 cylindres atmosphérique, vilebrequin sur roulements | 1 991 cm3 | Jusqu’à 90 ch | 96 |
| Type 35A | 1925-1926 | Version simplifiée | 1 991 cm3 | Non documentée | 139 |
| Type 35T « Targa Florio » | 1926 | 8 cylindres atmosphérique | 2 262 cm3 | Non documentée | 13 |
| Type 35C | à partir de 1926 | 8 cylindres à compresseur | 1 991 cm3 | 128 ch | environ 45 |
| Type 35B | à partir de 1927 | 8 cylindres à compresseur | 2 262 cm3 | 138 ch | environ 37 |
| Type 37 | 1926-1930 | 4 cylindres | 1 496 cm3 | 60 ch | environ 223 |
| Type 37A | 1927-1930 | 4 cylindres à compresseur | 1 496 cm3 | Non documentée | environ 67 |
| Type 39 et 39A | 1925-1926 | 8 cylindres, 39A à compresseur | environ 1 493 cm3 | Non documentée | 10 |
| Type 51 | 1931-1934 | 8 cylindres à compresseur, double arbre en tête | 2 262 cm3 | environ 190 ch | Non documenté |
| Type 53 | 1932 | 8 cylindres, quatre roues motrices et indépendantes | 4,9 litres | Non documentée | Non documenté |
| Type 54 | 1931-1934 | 8 cylindres à compresseur | 4,9 litres | Non documentée | 12 |
| Type 57G « Tank » | 1936-1937 | 8 cylindres double arbre, carrosserie en alliage de magnésium | 3 266 cm3 | environ 170 ch | 3 |
| Type 57C « Tank » | 1939 | 8 cylindres à compresseur | 3 251 cm3, voir note 1 | environ 200 ch | 1 |
| Type 59 | 1933-1937 | 8 cylindres double arbre à compresseur, carter sec | 2 800 puis 3 300 cm3 | environ 250 ch | Non documenté |
| Type 59/50B | 1938-1939 | Châssis de Type 59, moteur de Type 50B à compresseur | 4,7 litres | plus de 400 ch sous pression | Non documenté |
| Type 73C | 1944-1947 | Monoplace à compresseur | 1 500 cm3 | Non documentée | 5 jeux de pièces, aucune voiture achevée |
| Type 251 | 1955-1956 | 8 cylindres en ligne transversal, position arrière | 2,5 litres | 275 ch annoncés, réel inférieur | 2 prototypes |
| EB110 Super Sport de course | 1994 | V12 à quatre turbocompresseurs, transmission intégrale | 3,5 litres | 600 ch, 700 Nm | 1 |
| EB110 SC Competizione | 1995-1996 | V12 à quatre turbocompresseurs, transmission intégrale | 3,5 litres | environ 690 ch, voir note 3 | 1 |
Note 2. Le total de 340 voitures retenu par le Bugatti Trust couvre la famille Type 35 augmentée des Type 39 et 39A. Le chiffre de 640, qui circule dans plusieurs publications, y ajoute les Type 37 et 37A à moteur quatre cylindres sur le même châssis.
Note 3. La puissance de l’EB110 SC Competizione repose sur une source unique, sans mention de l’état de préparation.
Note 4. « Non documenté » signale une donnée absente des sources consultées. Les puissances des Type 13, 29/30 et 51 n’ont pas de valeur datée et versionnée publiée.
Sources
Sources primaires de l’événement
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★ PRIMAIRE
Automobile Club de l’Ouest, « Historique, palmarès, statistiques », dossier de presse des 24 Heures du Mans
https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/24-heures-du-mans/press-kit/fr/statistiques-historiques-fr.pdf Palmarès officiel édition par édition. Fournit les distances et moyennes exactes de 1937 (3 287,938 km à 136,997 km/h) et de 1939 (3 354,760 km à 139,781 km/h), la cylindrée de 3 251 cm3 portée à la Type 57C, le meilleur tour en course de Wimille en 1937, la victoire à l’indice de performance, les colonnes départs et abandons de chaque édition, ainsi que la victoire de classe des Brescia en 1923 et la Coupe des Dames de Mareuse et Siko en 1930. -
★ PRIMAIRE
Motor Sport, compte rendu de la Targa Florio, mai 1928
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/may-1928/13/targa-florio/ Compte rendu d’époque de l’édition 1928. Établit que la Bugatti de Divo était la 2,3 litres, donc une Type 35B, donne son temps de 7 h 20 min 56 s, les onze secondes qui le séparent du temps de Costantini en 1926, les 37 partants, la crevaison de Campari au dernier tour et la cinquième place d’Eliška Junek. -
★ PRIMAIRE
Motor Sport, compte rendu du Grand Prix de l’ACF, octobre 1930
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1930/8/french-grand-prix-14/ Compte rendu d’époque de l’épreuve de Pau du 21 septembre 1930. Donne la victoire d’un pilote privé sur Bugatti Type 35C devant la Bentley de Henry Birkin, et la troisième place de Juan Zanelli sur Bugatti. -
★ PRIMAIRE
Bugatti Trust, musée et centre d’archives consacré à l’œuvre d’Ettore Bugatti
https://www.bugatti-trust.co.uk/ Fonds de plus de 27 000 plans techniques d’usine. Fournit le total de 340 voitures de la famille Type 35 produites de 1924 à 1930, et l’un des quatre décomptes de victoires en circulation. -
★ PRIMAIRE
Bugatti Trust, notice sur la Type 59/50B d’usine et son retour à Prescott
https://www.bugatti-trust.co.uk/completely-original-works-type-59-50b-bugatti-makes-historic-return-to-prescott-after-80-years/ Identifie la Type 59/50B comme une machine de 1938-1939, châssis de Type 59 recevant le huit cylindres de 4,7 litres de la Type 50B, crédité de plus de 400 ch. Tranche la divergence sur la voiture engagée à Pau en février 1937. -
★ PRIMAIRE
Automobile Club de l’Ouest, « Bugatti aux 24 Heures du Mans, trois moments entre 1923 et 1994 »
https://www.24h-lemans.com/en/news/bugatti-at-the-24-hours-of-le-mans-2-three-outstanding-moments-between-1923-and-1994-52625 Récit de l’organisateur sur les engagements de 1923, 1930 et 1994. Donne la remontée de l’EB110 jusqu’à la sixième place au général et attribue son abandon à une défaillance de turbocompresseur, version divergente de celle des bases de résultats.
Contexte réglementaire et institutionnel
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★ PRIMAIRE
Motor Sport, base de données du championnat du monde des constructeurs 1926
https://www.motorsportmagazine.com/database/championships/1926-world-championship/ Confirme le titre de Bugatti à la deuxième saison du championnat AIACR, première année de la formule 1 500 cm3, et le détail des grandes épreuves de la saison. -
SEC.
Wikipedia, saison de Grand Prix 1926
https://en.wikipedia.org/wiki/1926_Grand_Prix_season Détail des grandes épreuves de 1926 : trois Bugatti d’usine seules au départ du Grand Prix de l’ACF, Goux seul classé, victoires de Lasarte, d’Espagne et de Monza. -
SEC.
Wikipedia, saison de Grand Prix 1936
https://en.wikipedia.org/wiki/1936_Grand_Prix_season Grand Prix de l’ACF couru en formule sport sur 1 000 km le 28 juin à Montlhéry, victoire de Wimille et Sommer à 125,228 km/h. - LACUNE Circonstances du retrait de Bugatti des Grands Prix après 1937 Aucune source consultée ne donne de décision datée ni de motif documenté, alors que la marque disparaît des grandes épreuves entre la victoire de Reims en 1937 et la guerre. Renvoyer au fonds du Bugatti Trust et aux archives de l’Automobile Club de France.
- LACUNE Budget et organisation du service course de Molsheim Effectifs, moyens et relation contractuelle entre l’usine et les clients privés engagés sous leurs propres couleurs : aucune donnée chiffrée n’a été trouvée. Renvoyer aux archives d’entreprise conservées par le Bugatti Trust et à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.
Résultats et chronologie
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★ PRIMAIRE
Motor Sport, base de données du Grand Prix de France non officiel de 1911
https://www.motorsportmagazine.com/database/races/1911-unofficial-french-grand-prix/ Date du 23 juillet 1911, circuit du Mans, et statut de l’épreuve, distincte de la lignée du Grand Prix de l’ACF. -
SEC.
racingsportscars.com, résultats des 24 Heures du Mans 1994
https://www.racingsportscars.com/results/Le_Mans-1994-06-19.html Classement officiel de l’EB110 Super Sport engagée par Michel Hommell : 226 tours, abandon sur accident, catégorie GT1. -
SEC.
Wikipedia, 24 Heures du Mans 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/1937_24_Hours_of_Le_Mans Déroulé de l’accident de Maison Blanche dans la première heure : dix voitures impliquées, mort de René Kippeurt et de Pat Fairfield, première interruption de la course au drapeau rouge. -
SEC.
Wikipedia, Grand Prix de France 1956
https://en.wikipedia.org/wiki/1956_French_Grand_Prix Course de 61 tours et 506,422 km, qualification de Trintignant en dix-huitième position à 18,6 s de la pole, abandon au 18e tour sur rupture de la commande d’accélérateur. -
SEC.
Wikipedia, Grand Prix de Pau 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/1937_Pau_Grand_Prix 80 tours et 221,5 km en 2 h 41 min 15 s, un tour d’avance sur Sommer, troisième place de Dreyfus sur Delahaye 135C. -
SEC.
classiccourses.fr, Grand Prix de l’ACF 1924, Grand Prix d’Europe du 3 août
https://www.classiccourses.fr/magazine/grand-prix-de-lacf-1924-gp-d-europe-3-aout/ Tracé de 23,145 km parcouru 35 fois, onze voitures classées, et le rang des trois Bugatti aux septième, huitième et onzième places. -
SEC.
Wikipedia, liste des succès en courses de Bugatti
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_succ%C3%A8s_en_courses_de_Bugatti Série des quatre Grands Prix de l’ACF consécutifs de 1928 à 1931, avec pilote et version pour chacun, et les victoires de Chiron en Espagne en 1928 et en Belgique en 1930. - LACUNE Décompte vérifiable des victoires de Bugatti Aucune base consultée ne publie de total arbitré ni de méthode de comptage. Les chiffres en circulation vont de plus de 1 000 courses à environ 2 500 victoires, sans périmètre défini. Renvoyer au registre d’usine conservé par le Bugatti Trust.
- LACUNE Pilotes et classements des Bugatti privées entre 1925 et 1930, hors grandes épreuves C’est le gisement qui alimente les décomptes de 2 000 victoires, et aucune source ne le documente de façon exploitable. Renvoyer aux archives des automobile-clubs nationaux.
- LACUNE Résultats complets des engagements de l’EB110 en IMSA en 1995 et 1996 Trois classements isolés ont été trouvés, à Daytona, Watkins Glen et Sears Point. Le calendrier complet du Monaco Racing Team n’a pas pu être reconstitué. Renvoyer à imsa.com et à motorsportsalmanac.com.
Biographies des acteurs impliqués
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SEC.
8W, « Robert Benoist, Williams et Jean-Pierre Wimille »
https://8w.forix.com/rb-w-jpw.html Dates du réseau Chestnut : parachutage de Grover-Williams le 29 mai 1942, son arrestation le 2 août 1943 à Auffargis, sa mort datée du 18 mars 1945 à Sachsenhausen avec la réserve sur une possible survie, l’arrestation de Benoist le 18 juin 1944 et la fuite de Wimille le 19 juin. -
SEC.
Wikipedia, Jean Bugatti
https://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Bugatti Circonstances de sa mort le 11 août 1939 près de Duppigheim, à l’essai de la Type 57C victorieuse au Mans deux mois plus tôt. -
SEC.
Wikipedia, Ettore Bugatti
https://en.wikipedia.org/wiki/Ettore_Bugatti Nationalité italienne conservée jusqu’à la naturalisation française de 1946, saisie de l’usine comme bien ennemi, restitution en appel à Colmar le 11 juin 1947, mort le 21 août suivant. - LACUNE Date exacte de l’exécution de Robert Benoist Quatre dates circulent pour le même fait, du 9 au 14 septembre 1944, sans qu’aucune source ne les départage. Renvoyer aux archives du Special Operations Executive et au mémorial de Valençay.
Héritage et postérité
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★ PRIMAIRE
Bugatti, salle de presse, « L’histoire de Bugatti aux 24 Heures du Mans »
https://newsroom.bugatti.com/en/press-releases/the-history-of-bugatti-at-24-hours-of-le-mans Version du constructeur sur les deux victoires du Mans, les caractéristiques des Type 57G et 57C, et les victoires de la Type 59 à Alger, en Picardie et à Deauville. Ses décomptes de victoires globales sont des revendications de marque, sans registre produit. -
SEC.
The Bugatti Revue, « Bugattis racing at Le Mans »
https://www.bugattirevue.com/revue8/lemans.htm Relevé année par année des engagements Bugatti au Mans de 1923 à 1994 : modèles, équipages, classements et causes d’abandon, dont la fuite de carburant de la seconde Type 57G en 1937. -
SEC.
The Bugatti Revue, « Bugatti EB110 in racing »
https://www.bugattirevue.com/revue4/eb-race.htm Campagne américaine de l’EB110 SC en 1995 et 1996 : septième place à Daytona avant l’abandon après sept heures, cinquième à Watkins Glen avec Tambay, sixième à Sears Point, châssis détruit aux essais du Mans 1996. -
SEC.
8W, « Bugatti T251 »
https://www.forix.com/8w/bugatti-t251.html Conception de Gioacchino Colombo, huit cylindres transversal en position arrière, 275 ch annoncés à 9 500 tr/min, et versement des prototypes à la collection Schlumpf. -
SEC.
Wikipedia, Bugatti Type 35
https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Type_35 Détail de production par version, de la Type 35 à la Type 39A, qui permet d’expliquer le périmètre des totaux de 340 et de 640 voitures. -
SEC.
ultimatecarpage.com, fiche de la Bugatti Type 32 « Tank »
https://www.ultimatecarpage.com/spec/1028/Bugatti-Type-32–Tank-.html Huit cylindres de 1 991 cm3, 90 ch en configuration de course, cinq exemplaires dont un prototype, masse d’environ 650 kg et empattement de 1 994 mm. - LACUNE Puissances de course des Type 13, 29/30 et 51 Aucune source consultée ne donne de valeur datée et versionnée pour la Type 13 et la Type 29/30. La Type 51 n’est créditée que d’un « environ 190 ch » sans protocole de mesure. Renvoyer aux plans d’usine du Bugatti Trust et à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.
- LACUNE Cylindrée exacte de la Type 29/30 de 1922 Donnée absente des sources consultées, alors que la voiture est le premier huit cylindres de course de la marque. Renvoyer aux plans d’usine du Bugatti Trust.
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle
