L’Autodromo di Monza : cent ans de vitesse, de sang et d’asphalte

L’Autodromo di Monza a été construit en 110 jours par 3 500 ouvriers sous la direction de l’architecte Alfredo Rosselli. Les travaux débutent effectivement le 15 mai 1922 dans le parc de la Villa Royale de Monza, après une pose de première pierre symbolique en février suspendue pour des raisons patrimoniales. Le circuit est inauguré le 3 septembre 1922 en présence du Premier ministre Luigi Facta. Troisième circuit permanent au monde, premier sur le continent européen, il accueille le 2e Grand Prix d’Italie le 10 septembre 1922.

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Introduction

Construit en 110 jours dans le parc de la Villa Royale de Monza, inauguré le 3 septembre 1922 par l’Automobile Club de Milan, l’Autodromo Nazionale di Monza est le premier circuit permanent d’Europe, et le seul à avoir traversé tout le XXe siècle sans fermer : chaque accident a modifié sa configuration, aucun ne l’a arrêté.

3e circuit permanent au monde, après Brooklands (1907) et Indianapolis (1909), premier sur le continent européen : l’Autodromo est bâti en 110 jours par 3 500 ouvriers sous la direction de l’architecte Alfredo Rosselli. Dix kilomètres d’asphalte au total, 5,5 km de circuit routier et 4,5 km d’ovale à bankings relevés, dans le parc royal lombard. L’Autodromo figure au Championnat du Monde F1 depuis la première édition du championnat en 1950, absent une seule fois : 1980, l’épreuve délocalisée à Imola. La vitesse moyenne en course y atteint 242,615 km/h en 1971, record qui tient 32 ans. Cinq accidents collectifs graves jalonnent son histoire entre 1928 et 1978.

Ce que Monza concentre, c’est une réponse institutionnelle invariable : modifier, jamais stopper. L’ovale abandonné par la F1 en 1962, les chicanes imposées en 1972, les rails déplacés après chaque mort : chaque modification répond à un drame précis et permet de continuer. Cette mécanique, répétée sur huit décennies, dessine l’histoire réelle du « temple de la vitesse » mieux que n’importe quel palmarès.

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1922 : cent dix jours pour bâtir le temple de la vitesse

En janvier 1922, l’Automobile Club de Milan décide la construction d’un circuit permanent pour marquer son 25e anniversaire. Le site retenu est le parc de la Villa Royale de Monza, propriété de l’État : pas d’expropriation, une surface suffisante, une accessibilité directe depuis Milan par train et par route. L’architecte Alfredo Rosselli reçoit la commande. Le projet prévoit deux tracés combinés : un circuit routier sinueux et un anneau de vitesse à bankings relevés, conçus pour des vitesses de pointe sans frein dans les courbes.

La date exacte du début des travaux divise les sources. La version la plus documentée retient le 15 mai 1922 comme démarrage effectif du chantier. Une source canadienne mentionne le 26 février pour une pose de première pierre symbolique, avec Vincenzo Lancia et Felice Nazzaro présents, mais aussitôt suspendue pour des raisons de protection patrimoniale du parc. Le 15 mai marque la reprise après résolution du contentieux.

3 500 ouvriers se relaient. En 110 jours, dix kilomètres d’asphalte prennent forme : 5,5 km de circuit routier, 4,5 km d’ovale avec deux lignes droites et deux virages à dévers prononcé. Le résultat classe Monza au 3e rang mondial des circuits permanents, derrière Brooklands (Grande-Bretagne, 1907) et Indianapolis (États-Unis, 1909). Sur le continent européen, il n’a pas de précédent.

L’inauguration a lieu le 3 septembre 1922. Le Premier ministre Luigi Facta assiste à la cérémonie. La première course, une épreuve de voiturettes, revient à Pietro Bordino sur Fiat 501. Une semaine plus tard, le 10 septembre, le 2e Grand Prix d’Italie confirme les ambitions du circuit : Bordino s’impose à nouveau, sur Fiat 804 cette fois, devant une assistance nombreuse. Monza est opérationnel, rapide, et d’emblée inscrit dans le calendrier de l’élite du sport automobile européen.

Ce que cette vitesse de construction dit, c’est l’urgence italienne d’exister dans le concert des nations motorisées. Brooklands était anglais, Indianapolis américain. Monza sera la réponse italienne : construite vite, pensée pour aller vite, et placée dans un cadre qui tranche avec l’utilitarisme de ses deux aînés. Un parc royal, des arbres centenaires, une ville qui existait depuis longtemps avant l’automobile. L’écrin contribue à la réputation du circuit autant que ses lignes droites.

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Circuit historique

Autodromo Nazionale di Monza 1922-2000

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1922-1939 : la vitesse contre les hommes, les premières décennies

Le 8 septembre 1923, lors des essais libres du Grand Prix d’Italie, Ugo Sivocci perd le contrôle de son Alfa Romeo P1 au virage qui portera plus tard son nom, puis celui d’Ascari. Il meurt sur le coup. Sa voiture portait le numéro 17, le seul exemplaire de la P1 non équipé du trèfle à quatre feuilles que le pilote considérait comme porte-bonheur. La conséquence directe de cet accident est inattendue : Alfa Romeo abandonne le développement de la P1, se sépare de son directeur technique Giuseppe Merosi et engage Vittorio Jano. Jano conçoit la P2, qui remporte le Grand Prix d’Italie 1924 avec Antonio Ascari et le Championnat du Monde des Marques 1925. La mort de Sivocci a, en un sens, forcé la naissance de la meilleure Alfa de l’entre-deux-guerres.

Les premières années du palmarès illustrent la diversité des constructeurs qui règnent sur Monza avant la domination germanique : Fiat (Bordino, Salamano), Alfa Romeo (Ascari 1924, Brilli-Peri 1925), Bugatti (Benoist 1927 sur Delage 15S8, Chiron 1928 sur Bugatti 35B). Le 9 septembre 1928, au tour 17, Emilio Materassi perd le contrôle sur la ligne droite principale à plus de 200 km/h. Sa voiture franchit le fossé de protection, traverse la clôture et s’écrase dans la tribune principale. 22 spectateurs sont tués selon Wikipedia ; certaines sources non identifiées avancent le chiffre de 27. Plus de 50 blessés. La course est maintenue pendant l’évacuation des victimes. Conséquence directe : le Grand Prix d’Italie n’est pas disputé en 1929 ni en 1930.

Le 10 septembre 1933, trois pilotes meurent le même jour sur le même circuit, au même virage, lors du même Grand Prix. Giuseppe Campari (Alfa Romeo) sort de la route lors d’une manche préliminaire. Baconin Borzacchini (Alfa Romeo) glisse sur une nappe d’huile au virage sud dit de Vedano et meurt à l’hôpital de Monza. Le comte Stanislaw Czaykowski (Bugatti) subit une rupture de canalisation de carburant, prend feu et meurt brûlé. Même virage, même huile, même session. La cause identifiée : la nappe d’huile entre les deux manches avait été recouverte de sable en surface, insuffisamment nettoyée. La finale a lieu malgré tout. Luigi Fagioli l’emporte.

Ces deux accidents ont en commun une réponse institutionnelle identique : suspendre temporairement, puis reprendre. Jamais fermer. Les années 1931 et 1934 illustrent par ailleurs les formats atypiques du Grand Prix de l’époque : en 1931, course unique de 10 heures et 155 tours, victoire en pilotage partagé Campari/Nuvolari (Alfa Romeo) ; en 1934, 116 tours, Caracciola cède le volant à Fagioli en cours de course après une douleur violente, co-victoire officielle reconnue par les organisateurs.

À partir de 1934, la domination allemande s’installe. Mercedes-Benz et Auto Union s’imposent alternativement : Stuck (Auto Union A, 1935), Rosemeyer (Auto Union C, 1936), Nuvolari (Auto Union D, 1938). Le Grand Prix 1937 n’est pas disputé à Monza mais à Livourne, sur le circuit du Montenero. En 1939, le circuit est fermé pour travaux, puis la guerre suspend toute activité jusqu’en 1947.

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1950-1961 : l’ovale réintroduit, la vitesse maximale et le drame von Trips

Le Championnat du Monde de Formule 1 débute en 1950. Monza est au programme dès la première saison : Giuseppe Farina y remporte le Grand Prix d’Italie sur Alfa Romeo 158. L’Autodromo reprend sa place naturelle dans le calendrier du sport automobile international, sur le circuit routier seul de 6,3 km issu de la reconfiguration de 1938.

En 1954, une refonte complète du circuit est entreprise. Un nouvel anneau rapide est construit, avec les bankings relevés à nouveau. La configuration mixte route + ovale, sur 10 km au total, est inaugurée pour la saison 1955. Fangio y gagne sur Mercedes-Benz W196. La même configuration est utilisée en 1956, avec Stirling Moss vainqueur sur Maserati 250F, mais des problèmes mécaniques répétés sur les virages relevés alertent la GPDA. En 1960, Phil Hill gagne sur Ferrari 246P dans la même configuration mixte. En 1961, Phil Hill revient avec la Ferrari 156.

Le 10 septembre 1961, deuxième tour du Grand Prix d’Italie, virage de la Parabolica. Wolfgang von Trips (Ferrari 156) entre en contact avec la Lotus de Jim Clark. La Ferrari de von Trips quitte la trajectoire, fauche les spectateurs placés dans la zone de récupération. Von Trips et 15 spectateurs sont tués (14 selon certaines sources anglo-saxonnes ; les archives primaires italiennes n’ont pas été consultées). Phil Hill remporte la course et le titre de Champion du Monde ce même jour : le premier titre américain en F1, acquis dans les pires circonstances.

La mort de von Trips ne survient pas sur l’ovale mais sur le circuit routier. Elle scelle cependant le sort du circuit mixte : dès 1962, la F1 ne revient plus sur les bankings. La combinaison route + ovale, utilisée en F1 en 1955, 1956, 1960 et 1961 selon les sources disponibles (les années exactes restent à vérifier course par course), est définitivement abandonnée. Les problèmes mécaniques sur les virages relevés, signalés depuis 1956, ajoutent leur poids à la décision.

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1962-1971 : sans l’ovale, avec la vitesse et le record Gethin

À partir de 1962, Monza se court sur le circuit purement routier d’environ 5,75 km. Graham Hill ouvre cette ère sur BRM P578. La configuration nouvelle ne réduit pas les vitesses de façon significative : les deux longues lignes droites (la Rettifilo et la Curva Grande) restent des sections où les voitures atteignent des vitesses de pointe extrêmes, et le slipstream impose sa logique sur l’ensemble de la course.

Jackie Stewart signe sa première victoire en Grand Prix à Monza en 1965 sur BRM P261. Ludovico Scarfiotti remporte l’édition 1966 sur Ferrari 312 : le seul pilote italien à avoir gagné le Grand Prix d’Italie à l’ère du Championnat du Monde. John Surtees gagne en 1964 et en 1967, sur Ferrari 158 puis Honda RA300.

Le 7 septembre 1969, quatre voitures franchissent la ligne d’arrivée séparées par 0,19 seconde. Stewart (Matra MS80) devance Rindt de 0,08 s, Beltoise de 0,17 s, Hill de 0,19 s. C’est la conséquence directe de la dynamique Monza : les voitures se groupent en peloton grâce au slipstream, économisent leur moteur, et jouent la victoire au sprint final. Cette course-là illustre à quel point le circuit, sans chicanes, fabrique des arrivées serrées et des vitesses moyennes extrêmes.

Le 5 septembre 1970, lors des essais qualificatifs, Jochen Rindt (Lotus 72) part en tête-à-queue à la Parabolica. La Lotus était configurée sans aileron arrière pour maximiser la vitesse de pointe sur les longues lignes droites. Elle frappe un montant de rail de sécurité. Rindt meurt étranglé par son baudrier de sécurité, dont la sangle entre-jambe n’était pas engagée. La cause probable : une rupture d’arbre de frein avant, non confirmée par un rapport officiel accessible. Jochen Rindt devient le seul Champion du Monde posthume de l’histoire de la F1 : Clay Regazzoni (Ferrari 312B) remporte le Grand Prix, sécurisant arithmétiquement le titre pour Rindt.

Le 5 septembre 1971, Peter Gethin (BRM P160) gagne à 242,615 km/h de moyenne. Sa marge sur Peterson est de 0,01 seconde. Les cinq premiers sont couverts par 0,61 seconde. C’est la vitesse moyenne en course la plus élevée de l’histoire de la Formule 1 : un record qui tient jusqu’en 2003. La GPDA, qui avait déjà réclamé des modifications après 1969, exige des chicanes avant la prochaine édition. La FIA et l’Automobile Club de Milan accèdent à la demande.

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1972-2000 : les chicanes, les batailles et la permanence de Monza

En 1972, deux chicanes sont installées avant le Grand Prix d’Italie : la Variante del Rettifilo avant la Grande Courbe, et la Variante Ascari au milieu du circuit. La vitesse moyenne tombe à environ 216 km/h. Emerson Fittipaldi (Lotus 72D) remporte la première édition sous le nouveau régime. La vitesse absolue est contenue ; la dynamique du slipstream, elle, subsiste.

Ronnie Peterson gagne trois fois à Monza dans les années suivantes : en 1973 et 1974 sur Lotus 72E, en 1976 sur March 761. Le 10 septembre 1978, Peterson (Lotus 78) est impliqué dans un accident collectif au départ. Ses jambes sont brisées. Mario Andretti et Gilles Villeneuve franchissent la ligne d’arrivée en tête mais sont chacun pénalisés d’une minute pour faux départ, rétrogradés respectivement à la 6e et à la 7e place. Le résultat officiel donne la victoire à Niki Lauda (Brabham BT46-Alfa Romeo), Watson 2e, Reutemann 3e. Le lendemain, 11 septembre 1978, Ronnie Peterson meurt à l’hôpital de Milan des suites de complications chirurgicales, embolie graisseuse liée aux fractures multiples.

En 1980, le Grand Prix d’Italie quitte Monza pour Imola : l’unique absence du circuit dans le calendrier F1 depuis 1950.

À partir de 1981, l’ère turbo redistribue les cartes. Prost gagne sur Renault RE30 en 1981. Arnoux (Renault RE30B) en 1982. Nelson Piquet remporte l’édition 1983 sur Brabham BT52-BMW, l’une des premières victoires significatives d’un turbo quatre cylindres en F1. Piquet gagne encore en 1986 et 1987 sur Williams-Honda. En 1988, année de domination quasi-totale de McLaren-Honda, Gerhard Berger (Ferrari F187/88C) remporte la seule victoire non-McLaren de la saison à Monza : le circuit où le public rouge des tifosi exerce la pression la plus forte produit, ce jour-là, l’exception que tout le monde attendait.

L’ère V10 (1989-2000) voit défiler Prost (McLaren 1989), Senna (McLaren 1990 et 1992), Hill (Williams 1993 et 1994), Herbert (Benetton-Renault 1995), Schumacher (Ferrari 1996, 1998, 2000). En 1976, une 3e chicane avait été ajoutée avant les Lesmo, et les deux existantes approfondies. Chaque reconfiguration répond au même calcul : réduire suffisamment les vitesses pour satisfaire les exigences de sécurité, sans altérer le caractère du circuit.

Le 10 septembre 2000, Michael Schumacher remporte le Grand Prix d’Italie sur Ferrari F1-2000. C’est sa 41e victoire en Grand Prix, soit autant qu’Ayrton Senna. Monza, qui avait vu mourir Peterson en 1978, livre à Schumacher en 2000 le chiffre d’une égalité historique. Le circuit continue.

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Ce que Monza révèle : la vitesse comme identité, la mort comme contrainte absorbée, la continuité comme politique

Monza n’a jamais fermé à la suite d’un accident. En 1928, après Materassi et les spectateurs morts dans les tribunes, le Grand Prix est suspendu deux ans. En 1933, après les trois morts du Dimanche noir, la finale se dispute le même après-midi. En 1961, après von Trips et les quinze spectateurs du virage de la Parabolica, la saison F1 continue et Monza reste au calendrier l’année suivante. En 1970, après la mort de Rindt aux essais, le Grand Prix a lieu. En 1978, Peterson meurt le lendemain de la course : la manche suivante se tiendra à Monza en 1979 comme prévu.

La comparaison avec d’autres circuits éclaire ce que ce choix signifie. Le circuit de Reims disparaît du calendrier F1 en 1966, Spa-Francorchamps est profondément reconfiguré après les accidents des années 1960-1970, le Nürburgring Nordschleife est abandonné par la F1 après l’accident de Lauda en 1976. Monza a chaque fois choisi la troisième voie : modifier sans fermer. L’ovale abandonné en 1962 ne fait pas disparaître Monza du calendrier. Les chicanes de 1972 ne remplacent pas le circuit, elles l’ajustent. Ces décisions sont prises par l’Automobile Club de Milan, la FIA, la GPDA et les constructeurs ensemble ; elles traduisent un consensus que la vitesse de Monza vaut la contrainte technique qu’il faut lui imposer pour continuer.

Ce consensus n’est pas allé de soi. Chaque modification a été arrachée à la suite d’un accident précis et d’une pression précise. Sivocci mort en 1923 a changé Alfa Romeo, pas le circuit. Materassi en 1928 a suspendu le Grand Prix deux ans. Von Trips en 1961 a éliminé l’ovale. Rindt en 1970 et le peloton de 1969 ont conduit aux chicanes de 1972. Peterson en 1978 a relancé les débats sur les clôtures et les rails. Chaque étape de l’histoire du circuit est la réponse à une mort ou à un risque calculé comme inacceptable.

Ce que Monza révèle, au fond, c’est que la vitesse absolue n’a jamais été considérée, par les institutions du sport automobile, comme une raison suffisante pour arrêter. Elle a été traitée comme un paramètre à ajuster. Le 10 septembre 2000, Michael Schumacher égale les 41 victoires d’Ayrton Senna à Monza, sur le circuit qui avait tué Ronnie Peterson 22 ans plus tôt. L’arithmétique et la mémoire coexistent sur le même asphalte. C’est la définition exacte du temple de la vitesse.

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