Cooper T51 (1959-1960)

La révolution du moteur central en Formule 1

Née d’une contrainte mécanique de 1946, la Cooper T51 devient en 1959 la première monoplace de Formule 1 à moteur arrière-central à remporter les deux titres du Championnat du Monde, bouleversant en une saison des dogmes que Ferrari, BRM et Maserati avaient mis une décennie à consolider.

Dans un garage de Surbiton, en 1946, Charles et John Cooper placent un moteur JAP 500 cc derrière le conducteur. Le choix est dicté par la transmission par chaîne du moteur de moto : une contrainte d’atelier, sans théorie aérodynamique derrière. Treize ans de développement plus tard, la Cooper T43 remporte les deux premiers Grands Prix de Formule 1 à moteur arrière en 1958, avec Stirling Moss en Argentine et Maurice Trintignant à Monaco.
La T51 franchit l’étape suivante en embarquant le Coventry Climax FPF dans sa cylindrée réglementaire pleine de 2 495 cc. Coventry Climax reçoit la commande en décembre 1958, seize semaines avant les débuts en compétition. En 1959, la voiture remporte cinq des huit Grands Prix du Trophée des Constructeurs : Monaco et Aintree pour Jack Brabham, le Portugal et l’Italie pour Stirling Moss sur la Cooper Walker, les États-Unis pour Bruce McLaren à Sebring.
Vendue £980 pièce à des équipes privées, la T51 diffuse le concept moteur arrière bien au-delà de l’écurie officielle : en 1961, l’intégralité du peloton de Formule 1 a adopté la même architecture.

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Fiche technique – COOPER T51 (1959-1960)

DÉSIGNATION	Cooper T51 – version F1 Coventry Climax (1959-1960)
DÉSIGNATION	Cooper T51 – versions alternatives : moteur Maserati 2,5 L / Ferrari 2,5 L / Borgward 1,5 L (1959-1963)
MOTORISATION	Coventry Climax FPF – 4 cylindres en ligne, DOHC, aspiration naturelle, carter sec – 2 495 cc (94,0 mm x 89,9 mm)
PUISSANCE	Environ 239-245 ch à 6 750 tr/min (estimée, non officielle – version Mk 2, saison 1959)
BOÎTE DE VITESSES	Écurie officielle : Jack Knight-ERSA (base Citroën Traction Avant modifiée), 4 rapports. Rob Walker : Colotti, 5 rapports
CHÂSSIS	Treillis tubulaire acier à tubulures multiples courbes
EMPATTEMENT	2 310-2 311 mm (91 in)
VOIE AVANT / ARRIÈRE	1 180 mm / 1 220 mm
POIDS	Environ 472 kg à sec / 533 kg (exemplaire F2-26-59, Revs Institute) / environ 700 kg en ordre de marche
FREINS	Disques Girling, quatre roues
SUSPENSIONS	Avant : double triangulation, ressort hélicoïdal, amortisseur télescopique. Arrière : double triangulation, lame semi-elliptique transversale, amortisseur télescopique
CARROSSERIE	Aluminium. Réservoirs latéraux 150 litres de part et d’autre du cockpit. Version à carrosserie profilée testée en essais libres, GP de France 1959
CHÂSSIS PRODUITS	28 châssis en 1959, F1 et F2 confondus
SAISONS ENGAGÉES	1959-1963 en Championnat du Monde F1
PALMARÈS CONSTRUCTEUR	1959 : champion du monde constructeurs (1er titre Cooper)
PALMARÈS PILOTES	1959 : Jack Brabham, champion du monde pilotes (1er titre Cooper)
VICTOIRES EN GP	6 victoires en championnat : Monaco 1959 (Brabham), Grande-Bretagne 1959 (Brabham), Portugal 1959 (Moss/Walker), Italie 1959 (Moss/Walker), États-Unis 1959 (McLaren), Argentine 1960 (McLaren)
POLE POSITIONS / MEILLEURS TOURS	Au moins 2 poles en 1959 (Moss à Monaco, Moss à Sebring) – total exact à confirmer P6
PILOTES PRINCIPAUX	Jack BRABHAM, Bruce McLAREN, Stirling MOSS, Maurice TRINTIGNANT, Masten GREGORY, Olivier GENDEBIEN, Roy SALVADORI, Tony BROOKS

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Des garages de Surbiton à la Formule 1 : naissance d’un concept

La contrainte devenue doctrine

En 1946, Charles Cooper et son fils John n’ont pas de théorie à défendre. Ils ont un moteur de moto, un atelier à Surbiton, dans le Surrey, et une idée simple : construire une voiture de course à 500 cm³ assez compétitive pour courir en Formule 3. Le moteur JAP 500 cm³ qu’ils choisissent est une unité de moto standard, entraîné par chaîne. Or une transmission par chaîne ne fonctionne proprement que si le moteur est placé immédiatement derrière le point de traction, c’est-à-dire juste derrière le conducteur. Le moteur arrière-central n’est pas une intuition de génie : c’est la solution qui évite les complications mécaniques.

Ce pragmatisme produit pourtant des résultats. La Cooper 500 devient rapidement dominatrice en Formule 3. Elle est vendue en grande quantité à des équipes privées, ce qui amplifie sa présence en piste et accélère son développement par l’usage. Chaque saison apporte des retours d’expérience que l’atelier de Surbiton intègre dans la génération suivante. La transmission par chaîne avait dicté l’architecture : les résultats en piste lui donnent une légitimité que personne n’avait planifiée.

L’étape suivante est moins linéaire. En 1952, Cooper tente la Formule 2 avec la Cooper Bristol, propulsée par un moteur avant. Le modèle est honnête, pas spectaculaire. L’écurie y revient ensuite à ce qu’elle maîtrise : le moteur arrière, appliqué cette fois aux voitures de sport. La Cooper « Bobtail » de 1955, un biplace de sport à moteur arrière-central, confirme qu’en dehors du format monomoteur de moto, le principe reste valide. La répartition des masses, le centre de gravité abaissé, la compacité du train arrière : les effets pratiques s’accumulent, sans qu’aucun ingénieur chez Cooper ne publie de théorie à ce sujet. La doctrine s’établit par les chronos.

De la Formule 3 à la Formule 1 : l’étape décisive

En 1957, Cooper franchit le pas vers la Formule 1. La Cooper T43 est la première incarnation sérieuse du concept en F1 : un châssis tubulaire léger, un Coventry Climax FPF de 1 960 cm³ en position arrière-centrale, une boîte derrière l’essieu. Elle n’est pas conçue pour battre les Maserati 250F ou les Ferrari Lancia D50 en vitesse de pointe. Elle est plus légère, plus agile dans les virages lents, et consomme moins, ce qui autorise des stratégies d’arrêt différentes.

Owen Maddock, chef concepteur de Cooper de 1950 à 1963, ne cherche pas à révolutionner le châssis. Il affine. La T43 évolue vers la T45 en 1958, avec quelques corrections de géométrie. Les résultats arrivent avant que personne n’ait eu le temps d’analyser pourquoi : au Grand Prix d’Argentine de janvier 1958, sur le circuit de Buenos Aires, Stirling Moss mène la Cooper T43 de la Rob Walker Racing Team à la victoire avec le Coventry Climax FPF de 1 960 cm³. C’est la première victoire d’une Formule 1 à moteur arrière dans le Championnat du Monde. Quatre mois plus tard, à Monaco, Maurice Trintignant réédite l’exploit en T43, cette fois avec le FPF en 2 000 cm³.

Ces deux victoires restent des anomalies pour beaucoup d’observateurs : une petite équipe privée, face aux grandes écuries, sur des circuits techniques où la puissance brute compte moins. Mais chez Cooper, John Cooper et Maddock tirent une autre conclusion. Le FPF est disponible en 2 495 cm³ : c’est la cylindrée limite du règlement F1 de 1958-1960. En décembre 1958, la commande est passée à Walter Hassan chez Coventry Climax pour une version FPF 2 495 cm³ développant autour de 239 à 245 ch, selon les sources, à 6 750 tr/min. La T51 sera la voiture construite pour ce moteur.

La décision n’est pas spectaculaire sur le papier. Elle prolonge une logique engagée douze ans plus tôt dans un garage du Surrey avec une chaîne de moto et un moteur JAP. C’est cette continuité discrète qui rendra l’année 1959 inexplicable pour Ferrari, BRM et Vanwall : ils affrontent non pas une rupture soudaine, mais l’aboutissement d’une accumulation que personne n’avait vraiment regardée en face.

En mars 1959, la Cooper T51 dispute son premier engagement en compétition au Glover Trophy de Goodwood. Deux mois plus tard, huit exemplaires prennent le départ du Grand Prix de Monaco.

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Anatomie de la T51 : ce qu’Owen Maddock a osé faire autrement

Le spaceframe à tubulures courbes

Owen Maddock produit à Surbiton, entre l’automne 1958 et le début du printemps 1959, un châssis en treillis d’acier dont les tubulures sont volontairement courbées, ce qui contredit un principe fondamental de la mécanique des structures : une tubulure travaille à pleine capacité uniquement si elle est chargée dans l’axe longitudinal, c’est-à-dire en compression ou en traction pure. La courber, c’est introduire un moment de flexion parasite qui réduit sa charge admissible.

Maddock le sait. Il choisit les courbes quand même, pour une raison d’emballage : un moteur positionné en arrière-central, avec un pilote devant et une boîte de vitesses entre les deux, impose une géométrie que le tube droit gère mal. Les tubulures courbes permettent de loger le tout dans un espace réduit, avec un poids total inférieur à ce que permettrait une solution orthodoxe en tubes droits plus massifs. Le châssis de la T51 pèse environ 472 kg à sec selon les estimations disponibles ; l’exemplaire F2-26-59, conservé au Revs Institute, a été pesé à 533 kg. Aucune source primaire officielle ne publie de chiffre de poids de référence, ce qui s’explique par l’absence de contrôle de poids strict dans les paddocks de l’époque.

L’empattement est de 2 310 à 2 311 mm, soit 91 pouces, confirmé par les specifications SAE 1960 et par le Revs Institute. Wikipedia EN indique 104 pouces, soit 2 642 mm : ce chiffre n’est pas retenu, car aucune source indépendante ne le confirme. La voie avant mesure 1 180 mm, la voie arrière 1 220 mm.

Les réservoirs latéraux et la gestion de la masse

Sur les voitures de Formule 1 à moteur avant de 1959, les réservoirs de carburant sont logés en grande partie à l’avant ou sur les flancs du cockpit. Quand le carburant se consume, la répartition des masses change. La voiture se comporte différemment en fin de course qu’en début. Ce déséquilibre progressif est géré par les pilotes, mais il n’est pas neutre sur les temps au tour.

La T51 place ses réservoirs de chaque côté du cockpit, avec une capacité totale de 150 litres. Ce positionnement latéral a une conséquence directe : quelle que soit la quantité de carburant restante, le centre de gravité de la voiture reste approximativement au même point longitudinal. La T51 se comporte au dernier tour presque comme au premier, en termes de répartition de masse. Cet avantage est explicitement documenté dans Motor Sport Magazine et sur Wikipedia, et il n’est possible que parce que le moteur est à l’arrière : sur une voiture à moteur avant, le réservoir latéral serait placé à distance des roues motrices, ce qui dégraderait la traction.

Le châssis est habillé d’une carrosserie en aluminium. En 1959, lors des essais libres du Grand Prix de France à Reims, une version à carénage intégral, dite streamliner, est testée. Les détails de cette configuration, notamment le pilote concerné et les chronos réalisés, ne sont pas documentés dans les sources accessibles.

La boîte Citroën-ERSA : le talon d’Achille

En 1959, personne ne fabrique de boîte de vitesses conçue spécifiquement pour un moteur arrière-central en Formule 1. L’industrie de la boîte de course est calibrée sur les transmissions à moteur avant. Cooper doit improviser.

La solution retenue pour l’écurie officielle est une boîte dérivée du mécanisme de marche arrière de la Citroën Traction Avant, modifiée par le préparateur Jack Knight selon les spécifications de la firme ERSA. Elle compte quatre rapports. Le principe est ingénieux : la Traction Avant dispose d’un train épicycloïdal de marche arrière qui, une fois reconfiguré, peut fonctionner comme boîte séquentielle inversée adaptée au moteur arrière. Le résultat est fragile. Maddock reconnaît lui-même que la boîte pose des problèmes de fiabilité sous charge prolongée, en particulier lors des courses longues.

La Rob Walker Racing Team fait un autre choix pour sa T51 confiée à Stirling Moss : la boîte Colotti, à cinq rapports, construite par Valerio Colotti en Italie. Elle est plus évoluée en théorie. En pratique, elle se révèle encore moins fiable. La rupture de boîte Colotti prive Moss de la victoire à plusieurs reprises en 1959, dont au Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree et au Grand Prix des États-Unis à Sebring. Ces abandons coûteront à Moss le titre de champion du monde : il termine la saison à 25,5 points, contre 31 pour Jack Brabham.

La pénurie de boîtes adaptées est le seul point sur lequel la T51 est clairement inférieure à ses concurrentes théoriques. Sur tout le reste, le châssis Maddock produit en seize semaines à Surbiton, vendu 980 livres sterling et 5 shillings l’unité, tient ses promesses.

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Motorisation : le Coventry Climax FPF, naissance d’un moteur de référence

Le Coventry Climax FPF, dont l’acronyme signifie Four-cylinder Piston Formula, n’est pas un moteur conçu pour dominer la Formule 1. Il est conçu pour être fiable, compact et accessible à un motoriste indépendant sans les ressources d’un constructeur intégré. Ce positionnement le rend précisément adapté au projet de la Cooper T51.

L’architecture est celle d’un quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, entraînés par engrenages, avec carter sec, alimentation en huile sous pression et aspiration naturelle. L’alésage est de 94,0 mm, la course de 89,9 mm, ce qui donne une cylindrée de 2 495 cm³ : le maximum autorisé par le règlement F1 de 1958 à 1960, avec une précision à la limite de ce que les outils de l’époque permettent. La spécification a été établie par Peter Windsor-Smith chez Coventry Climax. Le travail de conception détaillé commence le 1er décembre 1958, soit environ seize semaines avant que le moteur ne dispute son premier Grand Prix, au Glover Trophy de Goodwood en mars 1959.

Deux sous-versions se succèdent au cours de la saison 1959. Le FPF Mk 1 est volontairement bridé en début de campagne : Coventry Climax retient le régime maximal pour valider la fiabilité du carter et des bielles sur la durée d’une saison complète. Le FPF Mk 2 prend la suite avec des soupapes plus grandes et un taux de compression plus élevé. La compression se situe entre 11,9 et 12, selon les sources et les réglages. La puissance estimée par les sources secondaires va de 239 ch à 6 750 tr/min, chiffre issu de l’examen de l’exemplaire physique F2-26-59 par le Revs Institute, à 245 ch selon Motor Sport Magazine en juin 2019. Coventry Climax ne publie pas de chiffres officiels : toutes ces valeurs sont des estimations, issues de bancs d’essai ou de déductions par les historiens. Le couple est estimé à 277 Nm à 5 000 tr/min.

L’alimentation est assurée par deux carburateurs Weber 58 DCO3 à double corps latéraux, confirmation attestée par Classic Carbs UK, qui référence ces carburateurs comme équipement standard du FPF sur la Cooper T51 et sur la Lotus 18. La mention de Weber 38 DCO, que l’on trouve sur GTPlanet, n’est pas retenue, faute de source secondaire croisée.

La production totale du FPF en cylindrée 2,5 litres est de 48 exemplaires, sur un total de 273 FPF construits en neuf cylindrées différentes selon des données de Peter Morley relayées par les forums Autosport. Ce chiffre illustre ce que représente Coventry Climax dans l’économie du sport automobile britannique des années 1950 et 1960 : un motoriste capable de livrer un moteur de compétition homogène à plusieurs clients simultanément, sans lien capitalistique avec aucun d’entre eux. Lotus, Cooper, Lola, BRP, Rob Walker – tous achètent des FPF sur catalogue. Ce modèle préfigure directement celui que le Ford-Cosworth DFV adoptera en 1968.

Le FPF n’est pas le moteur le plus puissant de la grille en 1959. La Ferrari 246 F1 à six cylindres développe des estimations similaires, voire légèrement supérieures. Mais la T51 pèse moins, consomme moins grâce au carburant aviation imposé par le règlement depuis 1958, et dispose de réservoirs latéraux qui limitent la variation de comportement au fil de la course. Sur les circuits de 1959, cette combinaison se révèle suffisante.

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Saison 1959 : cinq victoires et un titre arraché à pied

Monaco et Aintree : la machine de Surbiton s’impose

Le 10 mai 1959, Monaco. La T51 de l’écurie officielle débute le Championnat du Monde sur le circuit le plus technique du calendrier. Jean Behra prend le commandement de la course avec la Ferrari 246 F1 ; l’abandon du Français laisse la voie libre à Jack Brabham, qui remporte l’épreuve avec vingt secondes d’avance sur Tony Brooks. Stirling Moss, engagé en T51 par Rob Walker, avait abandonné sur rupture de boîte Colotti. C’est la première victoire de l’écurie officielle Cooper en Championnat du Monde à cylindrée complète.

Le 18 juillet, Aintree accueille le Grand Prix de Grande-Bretagne. Brabham y domine les 75 tours de bout en bout. Bruce McLaren, son coéquipier, termine troisième à deux dixièmes de seconde de Moss, deuxième. Trois T51 dans les trois premières places : le résultat n’a besoin d’aucun commentaire. La T51 n’est plus une anomalie à surveiller. Elle est la référence du moment.

Portugal et Italie : Stirling Moss et la T51 Walker

Rob Walker n’aligne pas d’équipe officielle. Il achète ses voitures, engage ses mécaniciens, et confie ses châssis au meilleur pilote de l’époque. Au Portugal, puis à Monza, Stirling Moss mène la T51 Walker à deux victoires consécutives. La boîte Colotti tient le coup, pour une fois. Moss gagne à Porto en dominant la course, et à Monza en gérant l’écart. Ce sont les 9e et 10e victoires de Moss en Formule 1, toutes deux obtenues sur une voiture que Maddock a dessinée à Surbiton pour 980 livres sterling l’unité.

Ces deux victoires maintiennent Moss dans la course au titre. À l’issue de Monza, la situation au championnat est la suivante : Brabham compte 31 points, Moss 25,5, Tony Brooks 27. Tout se jouera au Grand Prix des États-Unis.

Sebring : le titre arraché à pied

Le Grand Prix des États-Unis 1959 se tient à Sebring, en Floride, le 12 décembre. La course désigne presque mécaniquement un vainqueur : si Brabham marque suffisamment de points, ni Moss ni Brooks ne peuvent le dépasser au championnat. La T51 de l’écurie officielle, pilotée par Bruce McLaren, prend la tête et mène jusqu’à la fin. McLaren remporte l’épreuve à vingt ans : il devient le plus jeune vainqueur d’un Grand Prix de Formule 1 à cette date.

Brabham, lui, connaît une autre aventure. À deux tours de l’arrivée, la T51 de Surbiton tombe en panne de carburant. Brabham descend de la voiture et la pousse sur trois cents à quatre cents mètres, selon les sources, jusqu’à la ligne d’arrivée. Il est classé quatrième. Peu importe le classement : les points de McLaren suffisent à clore le championnat en faveur de Cooper.

Jack Brabham est champion du monde des pilotes. Cooper Car Company est champion du monde des constructeurs. C’est la première fois qu’une monoplace à moteur arrière-central remporte les deux titres du Championnat du Monde de Formule 1.

La saison 1959 compte cinq victoires pour la T51 en championnat : Monaco, Grande-Bretagne, Portugal, Italie et États-Unis. Stirling Moss signe deux d’entre elles pour Rob Walker. Jack Brabham et Bruce McLaren se partagent les trois autres pour l’écurie officielle. Au-delà du championnat, la T51 enlève également le Glover Trophy à Goodwood en mars, avec Moss, et l’International Trophy de Silverstone en mai, avec Brabham.

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La Cooper T51 en 1960 et après : quand la révolution survit à ses auteurs

La saison 1959 est à peine terminée que l’écurie officielle prépare déjà son remplacement. Owen Maddock travaille sur la T53, dite « lowline », une version allongée et surbaissée dont la conception intègre les leçons de la saison : nouvelle suspension arrière à ressorts hélicoïdaux en remplacement de la lame semi-elliptique, profil plus effilé, centre de gravité encore abaissé. Le T53 est prévu pour le deuxième Grand Prix de la saison 1960.

Le premier Grand Prix ne peut pas attendre. Le 7 février 1960, en Argentine, sur le circuit de Buenos Aires, la T53 n’est pas prête. Cooper engage donc la T51, pilotée par Bruce McLaren. McLaren gagne. C’est la sixième victoire en championnat de la T51, et la dernière pour l’écurie officielle. Dès le Grand Prix suivant, le works team bascule sur la T53. La T51 de Surbiton a achevé sa mission en dix mois de championnat.

Ce retrait de l’écurie officielle n’est pas la fin de l’histoire. Vingt-huit châssis ont été produits en 1959, Formule 1 et Formule 2 confondus. À £980 5 shillings par unité, le prix rend la T51 accessible à des équipes qui, sans ce tarif, n’auraient jamais pu engager une monoplace de première ligne. Plusieurs formations privées continuent avec elle tout au long de 1960 et au-delà.

Le Yeoman Credit Racing Team achète trois châssis en octobre 1959. Tony Brooks, Olivier Gendebien et Henry Taylor courent sous ses couleurs en 1960. La Scuderia Centro Sud aligne sa T51 avec une douzaine de pilotes différents sur plusieurs saisons, dont Wolfgang von Trips et Maurice Trintignant. Rob Walker maintient la sienne jusqu’à l’arrivée de la Lotus 18 au milieu de la saison 1960. La T51 de la Scuderia Castellotti utilise un moteur Ferrari 2,5 litres à la place du Coventry Climax. Tommy Atkins l’équipe d’un Maserati. La flexibilité du châssis de Maddock tient à une géométrie qui accepte des motorisations différentes sans modifications majeures.

Au total, au moins 38 pilotes différents engagent une T51 dans le Championnat du Monde entre 1959 et 1963, selon les données de Wikipedia EN. La dernière apparition connue en compétition remonte au Grand Prix de Rhodésie de 1967, soit huit ans après sa première course.

Ce cycle de vie long, chez les privatiers, est une caractéristique des voitures vendues plutôt que construites pour un usage interne. Il distingue la T51 de la plupart des châssis de pointe de la même époque, conservés jalousement par leurs constructeurs. Le fait qu’une voiture conçue pour la saison 1959 dispute encore des courses en 1967 signifie que son architecture de base reste utilisable bien après que ses concurrentes directes ont été retirées. Ce n’est pas un accident. C’est la conséquence d’un prix qui invite à l’achat, d’une mécanique qui se laisse entretenir et d’une conception qui ne repose pas sur des spécifications impossibles à reproduire hors de Surbiton.

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Héritage : comment une voiture artisanale a redessiné la Formule 1

La victoire de la T51 au Championnat du Monde 1959 ne convainc pas tout le monde dans l’immédiat. Ferrari, BRM, Vanwall ont construit leur identité technique sur le moteur avant. Les abandonner équivaut à reconnaître qu’une décennie de développement a suivi une mauvaise direction. Enzo Ferrari résiste. BRM hésite. Mais les faits s’accumulent plus vite que les résistances.

Dès la fin de la saison 1959, BRM teste en pratique une version à moteur arrière de son P48, sur le circuit de Monza. Colin Chapman, lui, ne résiste pas. La Lotus 18, à moteur arrière-central, est présentée dès le Grand Prix d’Argentine de janvier 1960, et se montre immédiatement rapide. Ferrari tente une réponse à Monaco 1960 avec la Ferrari 246P, une voiture à moteur arrière. Elle est trop lourde et non compétitive. La leçon prend encore une saison supplémentaire.

En 1961, le règlement F1 change de cylindrée : les moteurs sont limités à 1 500 cm³. Ferrari sort la Ferrari 156 à moteur arrière, conçue avec ses ressources habituelles : Forghieri à la technique, un V6 maison, les meilleurs pilotes du moment. Elle domine la saison et remporte le titre constructeurs. Mais le moteur est à l’arrière. Ferrari a changé de doctrine deux ans après Cooper, et avec deux saisons de retard sur les faits.

À partir de 1961, la totalité du peloton F1 court en moteur arrière-central. Le dernier vainqueur à moteur avant dans une compétition relevant du Championnat du Monde est Stirling Moss, au volant d’une Ferguson P99 à quatre roues motrices, lors de l’International Gold Cup d’Oulton Park en 1961, une épreuve hors championnat, dans des conditions humides. La date de péremption du moteur avant en Formule 1 est fixée avec précision : 1961.

La T51 n’est pas la seule cause de ce basculement. La Cooper T43 avait ouvert la voie en 1958. Les travaux de Maddock sur le T45 avaient suivi. Mais la T51 est la voiture qui a transformé une expérience privée, menée par une petite équipe sans budget officiel de constructeur, en titre mondial. Elle a prouvé que l’argument du moteur avant ne tient pas dès lors que la mécanique est à l’arrière avec un moteur de puissance équivalente, dans un châssis plus léger.

Le modèle commercial qu’elle inaugure pèse presque autant que ses victoires sur piste. Vendre des monoplaces de pointe à des équipes privées, à prix fixe, sur catalogue : Rob Walker, Yeoman Credit, Centro Sud, trente équipes en tout. Ce n’est pas la norme en 1959. C’est ce que Cosworth DFV rendra standard en 1968, puis ce que Ross Brawn décrira encore comme « l’équité du plateau » quand il parlera de formules client en 2020. La T51 de Surbiton, à 980 livres l’unité, a posé la première pierre de ce modèle.

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Sources

Crédit photos : Hphoto.fr

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