Circuit de Mellaha
Le circuit de Mellaha, également connu sous son nom italien Autodromo della Mellaha est un circuit construit en 1933 pour relancer le Grand Prix de Tripoli.
Lorsque je me suis intéressé à l’histoire des circuits automobiles d’avant-guerre, j’ai découvert qu’on évoquait souvent Mellaha, un tracé construit dans la périphérie de Tripoli, en Libye.
Les amateurs de compétition le citent comme un exemple de circuit routier où se sont illustrés des pilotes comme Achille Varzi ou Tazio Nuvolari. Pourtant, il est moins connu que d’autres pistes européennes. J’ai voulu comprendre ce qui avait poussé le gouvernement italien à bâtir un tel complexe dans une colonie, et comment les épreuves qui s’y sont déroulées ont influencé le sport automobile des années 1930.
Contexte historique : une piste au cœur de la colonie italienne
Avant de parler du circuit en lui-même, il convient de rappeler le cadre dans lequel l’Italie a occupé la Libye. À partir de 1911, le royaume italien entreprend la conquête de territoires sur la côte nord-africaine, cherchant à y développer une présence stratégique. Dans les années 1920 et 1930, la Tripolitaine et la Cyrénaïque passent sous contrôle effectif de l’Italie, qui investit dans les infrastructures : routes, édifices administratifs, et, en l’occurrence, un circuit automobile.
La région de Mellaha, située à l’est de Tripoli et à proximité d’un lac salé, est repérée comme un endroit pouvant accueillir un complexe routier. On y trouve déjà un aérodrome, ce qui facilite les déplacements de l’administration et des officiels. Le projet du circuit semble répondre à une volonté de mise en valeur coloniale, alliée à la passion pour les courses mécaniques, très appréciées en Italie. Les promoteurs et les ingénieurs s’entendent sur la nécessité de créer un tracé capable de recevoir un Grand Prix annuel, tout en symbolisant la réussite technique de la présence italienne en Libye.
Situé donc près du lac salé de Mellaha, dans la région de Suq al Jum’ah et Tagiura, en Libye italienne, ce circuit moderne a marqué une étape importante dans l’histoire des sports mécaniques.
La première édition du Grand Prix de Tripoli a eu lieu en 1925 sur un circuit urbain de 71,1 km. Cependant, en 1930, l’événement est confronté à une série de problèmes : un désintérêt croissant du public, des difficultés financières, et surtout la mort tragique du pilote Gastone Brilli-Peri lors des essais. Ces circonstances provoquent l’annulation des éditions 1931 et 1932.
Pour revitaliser l’épreuve, le gouverneur général italien Italo Balbo décide de construire un circuit permanent de niveau international. Le projet est financé par une loterie organisée entre 1932 et 1933, qui permet de vendre quatre millions de tickets. Les recettes sont partagées entre les coûts de construction, les primes des coureurs, et les gains de la loterie. Ce projet ambitieux reflète l’intérêt croissant pour les sports mécaniques en Italie et leur utilisation comme outil de rayonnement culturel.
L’inauguration : naissance d’un Grand Prix à Tripoli
À partir de 1934, Mellaha accueille une course inscrite au calendrier international, appelée généralement « Grand Prix de Tripoli ».
Les caractéristiques techniques du tracé
- Longueur : Les documents d’époque évoquent un tracé d’environ 13 km (parfois noté 13,14 km), mais il arrive que de légères variations apparaissent selon les sources, liées à la méthode de mesure.
- Configuration : Le circuit empruntait des routes aménagées, longeant une partie du lac Mellaha, avant de revenir vers la zone urbaine. Les lignes droites se prêtaient à de hautes vitesses, bien que la route ne fût pas parfaitement plane.
- Infrastructures : Des tribunes couvertes pouvant accueillir 10 000 spectateurs, une tour de chronométrage imposante et des feux de départ électriques, une innovation rare pour l’époque.
Le circuit se distingue par son cadre spectaculaire autour du lac salé de Mellaha et par ses installations luxueuses, y compris l’hôtel Uaddan avec un casino, où les pilotes sont logés comme des dignitaires. Richard Seaman, pilote britannique, décrit l’événement comme « l’Ascot des circuits automobiles ».
Les premières éditions : pilotes italiens et internationaux
Dès les débuts du Grand Prix de Tripoli, Mellaha attire des têtes d’affiche. Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli, ou encore Giuseppe Farina font partie des pilotes italiens qui se rendent en Libye pour disputer cette épreuve. Des compétiteurs allemands comme Rudolf Caracciola viennent aussi s’y mesurer, au volant de machines équipées de compresseurs, cherchant à maximiser la vitesse de pointe.
Les voitures en lice
- Alfa Romeo : La marque italienne domine encore les Grands Prix au début des années 1930, avec des modèles 8C ou P3, souvent engagés par la Scuderia Ferrari (qui, à cette période, gérait l’engagement des Alfa Romeo en compétition).
- Maserati : Propose aussi des monoplaces équipées de moteurs suralimentés de 6 ou 8 cylindres.
- Mercedes-Benz et Auto Union : Bénéficient de soutiens financiers importants de la part du gouvernement allemand. Leurs modèles (comme les W25 ou W125 pour Mercedes, et les Type A à Type D pour Auto Union) affichent des puissances élevées et explorent diverses configurations mécaniques (moteur à l’arrière pour Auto Union, par exemple).
Dans cette phase initiale, on note que les Alfa Romeo peinent parfois à contenir la montée en puissance des écuries allemandes, même s’il est arrivé que Nuvolari crée la surprise. Les pilotes doivent composer avec la chaleur, la poussière et une piste dont le revêtement n’est pas toujours optimal, d’autant plus dans les parties les moins urbanisées.
Les années de gloire : Varzi et Nuvolari au coude-à-coude
De 1933 à 1938, le Grand Prix de Tripoli est couru sous la réglementation de la Formule Libre, permettant l’absence de restrictions sur le poids, la cylindrée ou la puissance des moteurs. Cette règle attire les meilleurs pilotes et constructeurs européens, notamment Alfa Romeo, Bugatti, et les équipes allemandes Mercedes-Benz et Auto Union.
Principaux Résultats :
- En 1933, Achille Varzi inaugure le circuit en remportant la première course sur une Bugatti.
- Rudolf Caracciola et Hermann Lang dominent les éditions de 1935 à 1938 pour Mercedes-Benz.
- En 1938, Hermann Lang établit un record de vitesse sur le circuit avec une performance exceptionnelle.
Le Grand Prix de Tripoli devient un rendez-vous où les pilotes italiens rivalisent de panache, souvent pressés de briller devant l’administration coloniale italienne et un public local et européen. Achille Varzi, réputé pour son style fluide, se montre redoutable sur ce circuit rapide. Tazio Nuvolari, plus agressif dans ses manœuvres, le défie à plusieurs reprises.
En 1939, face à la domination des équipes allemandes, les organisateurs modifient les règles pour limiter la cylindrée maximale à 1 500 cm³. Cette décision vise à exclure Mercedes-Benz et Auto Union, mais Mercedes répond rapidement en concevant la W165 en seulement huit mois. Hermann Lang et Rudolf Caracciola s’imposent aux deux premières places, frustrant les attentes des Italiens.
La dernière édition, en 1940, voit la victoire de Giuseppe Farina sur une Alfa Romeo 158. Cette course marque la fin de l’histoire du Grand Prix de Tripoli, interrompu par la Seconde Guerre mondiale.
L’impact de la politique et la loterie du Grand Prix
L’histoire du circuit de Mellaha ne se limite pas aux seules performances sportives. Il y a aussi un fort volet politique. L’Italie fasciste considérait la tenue de ce Grand Prix comme un symbole de réussite coloniale. Les dirigeants mettaient en avant l’attrait touristique et la modernisation de la région. Ils offraient des primes conséquentes pour inciter les grandes écuries à s’inscrire.
La loterie liée à la course
Une caractéristique souvent mentionnée dans les récits d’époque est la « loteria di Tripoli ». Ses organisateurs vendaient des billets dont les numéros étaient associés aux pilotes en lice. Le porteur du billet correspondant au vainqueur empochait une somme importante. Cette initiative visait à créer un engouement populaire et à lever des fonds pour le Grand Prix. Cette loterie a parfois suscité des controverses, notamment quant à la transparence et à l’utilisation de ses bénéfices. Mais il reste qu’elle a efficacement contribué à la notoriété de la course, entraînant des affluences massives autour du circuit.
Les voitures allemandes en position de force
À partir de 1935, le paysage des courses européennes change avec l’apparition des Flèches d’Argent de Mercedes-Benz et d’Auto Union, dotées de moteurs très puissants. Ces écuries bénéficient d’un soutien financier direct du gouvernement allemand, désireux de projeter une image de puissance industrielle. Sur le circuit de Mellaha, ces voitures, capables de fortes accélérations en ligne droite, trouvent un terrain favorable.
- Mercedes-Benz W25, W125, W154 : Suralimentées, elles affichent parfois des cylindrées de 3 à 5 litres, selon les règlements qui évoluent. Les pilotes tels que Rudolf Caracciola ou Hermann Lang y voient une opportunité d’affirmer leur domination face aux Italiens.
- Auto Union Type C ou D : Conçues par Ferdinand Porsche, ces monoplaces placent le moteur à l’arrière, modifiant la répartition des masses. Elles profitent de longs capots arrière et d’un couple élevé. Pour un novice, je précise qu’un moteur en position centrale-arrière oblige le pilote à doser finement l’accélérateur en virage, afin d’éviter un survirage brutal.
Ces voitures ont souvent brillé sur les circuits européens, mais Mellaha restait un tracé particulier, mêlant portions sinueuses et longues lignes droites. Les pilotes de Mercedes ou d’Auto Union y ont parfois rencontré des incidents techniques dus à la poussière et à la chaleur, même s’ils alignaient souvent des performances de premier plan.
Un essor interrompu par la Seconde Guerre mondiale
Comme beaucoup d’autres compétitions d’avant-guerre, le Grand Prix de Mellaha s’est progressivement retrouvé dans l’impasse face aux tensions géopolitiques grandissantes. Dès la fin des années 1930, l’Europe se dirige vers le conflit. Les investissements coloniaux en Libye se recentrent sur des objectifs militaires. L’édition de 1940 a bien eu lieu, mais dans un climat incertain. Peu après, les hostilités de la Seconde Guerre mondiale conduisent à l’abandon des courses automobiles dans cette zone.
Pour les écuries européennes, le transfert de matériel vers l’Afrique devenait compliqué. Les pilotes italiens, allemands ou d’autres nationalités se retrouvaient mobilisés pour l’effort de guerre ou subissaient des restrictions de déplacement. L’activité autour de Mellaha s’est donc ralentie, puis arrêtée. Après 1943, la Libye passe sous administration britannique provisoire, puis le pays évolue jusqu’à son indépendance. La question d’un redémarrage de la compétition sur ce circuit ne se pose pas dans l’immédiat, du fait des destructions et des priorités entièrement différentes de l’après-guerre.
La situation après 1945 : un circuit abandonné
Lorsque j’ai cherché des informations sur l’après-guerre, j’ai remarqué que le site de Mellaha est souvent décrit comme ayant été partiellement détruit ou reconverti. Les pistes auraient servi à d’autres usages, voire disparu sous les aménagements urbains ou militaires. Il est difficile de trouver des témoignages directs de cette période, car la Libye traverse alors une phase de transition politique.
Absence de retour dans le calendrier
À la différence de certains circuits européens reconstruits à partir de 1946 ou 1947 (comme Spa-Francorchamps ou Monaco), Mellaha n’est pas remis en état pour accueillir un Grand Prix. Les organisateurs et les fédérations internationales se concentrent sur l’Europe, où la Formule 1 s’institue en 1950. Le circuit de Mellaha ne correspond plus aux standards naissants du sport automobile, qui exigeaient peu à peu des infrastructures plus sûres et des dimensions plus règlementées.
Pour ma part, je reste surpris du contraste entre l’importance que semblait avoir Mellaha dans la communication italienne de l’entre-deux-guerres et l’oubli dans lequel il est tombé par la suite. Cela rappelle que de nombreux circuits nés dans un contexte spécifique (colonial, politique, industriel) peuvent disparaître rapidement quand la conjoncture se modifie, laissant derrière eux des récits souvent moins connus que ceux de Monza ou de Spa, mais qui méritent d’être examinés pour comprendre l’évolution globale de la compétition automobile.
