BMW 3.0 CSL

Construite à plus de mille exemplaires pour franchir un seuil d’homologation, elle a remporté six titres européens de tourisme en sept saisons.

En 1971, Alpina a construit sur la base de la BMW 3.0 CS une première version allégée destinée à l’homologation en compétition. Le seuil de 1 000 exemplaires imposé par le groupe 2 a conduit le constructeur à en produire 1 006. BMW Motorsport GmbH, créée le 1er mai 1972 sous la direction de Jochen Neerpasch, a repris le projet et lui a donné son nom : Coupé Sport Leichtbau. Trois versions routières se sont succédé entre 1971 et 1975, à 180, 200 puis 206 ch, pour un total de 1 265 exemplaires. Sur la piste, la voiture a remporté six titres pilotes du championnat d’Europe des voitures de tourisme entre 1973 et 1979 et une victoire de classe aux 24 Heures du Mans en 1973. Elle s’est aussi imposée au général aux 12 Heures de Sebring en 1975. En 1973, un kit aérodynamique a doté la voiture d’un aileron non homologué pour la route en Allemagne, livré démonté dans le coffre des exemplaires de série ; les amateurs y ont vu une carrosserie de justicier masqué et l’ont surnommée Batmobile.

Fiche technique de la BMW 3.0 CSL

Genèse : de la 3.0 CS à la CSL

Homologuer une voiture de course en groupe 2 imposait à BMW un chiffre avant toute prouesse technique : mille exemplaires construits. Le coupé E9, sur lequel repose toute la lignée, portait déjà la 2800 CS depuis 1968. Au printemps 1971, la 3.0 CS a remplacé ce modèle, avec un six cylindres en ligne M30 porté à 2 985 cm3 pour 180 ch. Le règlement du championnat d’Europe des voitures de tourisme, catégorie groupe 2, fixait ce seuil de mille exemplaires pour ouvrir droit à l’engagement en compétition.

Le rôle d’Alpina, avant BMW Motorsport

Un article de BMW Group Classic rattache l’origine du projet à 1969 : Alpina, préparateur indépendant, a engagé une BMW 2800 CS aux 24 Heures de Spa-Francorchamps. La marque présente cet épisode comme le déclencheur du besoin d’alléger et de motoriser davantage le coupé E9. En 1971, BMW a confié à Alpina la construction, sur la base de la 3.0 CS tout juste lancée, d’une première version allégée destinée à la fois à la route et à l’homologation en compétition. Cette version a paru avant la création de toute structure sportive interne au constructeur : à cette date, BMW ne disposait pas encore d’un département compétition dédié.

1er mai 1972, la naissance de BMW Motorsport GmbH

Le 1er mai 1972, BMW a créé BMW Motorsport GmbH, sous la direction de Jochen Neerpasch, débauché de Ford, avec Martin Braungart comme responsable du châssis. Le projet né chez Alpina est devenu le premier chantier de cette nouvelle structure, qui l’a mené jusqu’à l’homologation. Le nom donné à la voiture, Coupé Sport Leichtbau, que BMW traduit lui-même par « Coupé, Sport, Lightweight », résume l’idée : un coupé de série rendu assez léger pour courir. En 1972, la voiture a disputé dix-sept courses, avec neuf victoires et deux fois une deuxième et une troisième place, bilan que le constructeur revendique sans en détailler le calendrier complet. Pour franchir le seuil imposé par le groupe 2, BMW a construit 1 006 coupés allégés destinés à la route.

Trois moteurs pour l’homologation routière

De décembre 1971 à juillet 1972, BMW a vendu une première version routière de la 3.0 CSL. Son six cylindres M30, alimenté par deux carburateurs Zenith, conservait la cylindrée de 2 985 cm3 de la 3.0 CS et développait 180 ch à 6 000 tr/min, pour une vitesse maximale de 213 km/h. À son lancement, BMW la proposait à 31 950 marks. Cent soixante-neuf exemplaires en sont sortis.

À partir de septembre 1972, une deuxième version a pris le relais, avec l’injection Bosch D-Jetronic et une cylindrée portée à 3 003 cm3. La puissance a grimpé à 200 ch. Le régime est passé à 5 500 tr/min. BMW en a construit 929 exemplaires, environ 500 en conduite à droite. Aucune source ouverte ne documente la vitesse maximale propre à cette version allégée : la donnée reste une lacune.

De 1973 à 1975, une troisième version a porté la cylindrée à 3 153 cm3, toujours à injection Bosch, pour 206 ch à 5 600 tr/min et 220 km/h. Le constructeur annonce une masse à vide de 1 270 kg pour cette dernière version. Sur les trois versions, les carrosseries étaient assemblées chez le carrossier Karmann, à Rheine. Les trois versions routières ont cumulé 1 265 exemplaires construits entre 1971 et 1975. Cent soixante-sept d’entre eux appartenaient à cette troisième version. Elle en fut la dernière étape.

L’allègement et la naissance de la Batmobile

L’allègement de la 3.0 CSL a procédé en deux temps : une réduction de poids sur les matériaux dès la version de 1971, puis un kit aérodynamique en 1973, chantier distinct de la seule perte de masse. Sur les trois versions routières, BMW a remplacé l’acier des portes, du capot et du couvercle de coffre par de l’alliage d’aluminium, tandis que la tôle du toit et de la carrosserie restait en acier, mais amincie. Les vitres latérales et la lunette arrière ont cédé la place au Perspex. Ce plexiglas est commercialisé sous ce nom. À l’intérieur, la direction assistée, les lève-vitres électriques et les isolants ont disparu. BMW revendique un gain d’environ 200 kg par rapport à la 3.0 CS de série pour les deux premières versions.

Le kit aérodynamique de 1973

En 1973, un kit aérodynamique a complété l’allègement mécanique. Il comprenait un spoiler avant et des ailettes sur les ailes avant ; un déflecteur de pavillon et un aileron arrière complétaient l’ensemble. Conçu d’abord pour l’homologation en compétition, cet ensemble a ensuite été proposé sur la version routière. Les amateurs de la marque ont donné à la voiture le surnom de « Batmobile », que le constructeur a repris à son compte. L’aileron n’était pas homologué pour la route en Allemagne. BMW le livrait démonté, rangé dans le coffre des exemplaires vendus dans le pays.

Le moteur de course, du groupe 2 au groupe 5

Le moteur de course de la 3.0 CSL n’a jamais changé de bloc : seule sa cylindrée, puis son réglage, ont évolué au fil des saisons. En 1973, deux stades techniques se sont succédé sous le même règlement groupe 2.

Nürburgring, juillet 1973 : l’épisode Alpina et Niki Lauda

Le 8 juillet 1973, au 6 Heures du Nürburgring, les deux BMW de tête, celles d’Amon et Stuck puis de Hezemans et Quester, couraient avec un moteur d’environ 3,2 à 3,3 litres. Une troisième BMW, engagée par Alpina pour Niki Lauda et Hans-Peter Joisten, utilisait un moteur de 3,5 litres à vilebrequin longue course. Ce vilebrequin venait tout juste d’être homologué. Une fois ce vilebrequin homologué pour l’ensemble du plateau, la cylindrée de référence du moteur de course est devenue 3 498 cm3.

À cette cylindrée, la puissance de la spécification groupe 2 de 1973 atteignait environ 365 à 370 ch à 8 000 tr/min, selon deux sources concordantes, dont celle du constructeur. La version de l’International Motor Sports Association (IMSA) de 1974, sur le même bloc, développait 430 ch à 8 500 tr/min, pour une vitesse de pointe de 270 km/h. Entre 1973 et 1975, BMW revendique jusqu’à 440 ch. Cette valeur reste la plus haute annoncée pour la version groupe 2 du moteur.

Pour le règlement groupe 5, plus libre en aérodynamique, BMW a développé une évolution du même bloc à 24 soupapes, le moteur M49. Il a couru en 1975 et 1976. Sa puissance n’est jamais fixée par une source de premier rang à une valeur unique ; elle se situe au-delà de 440 ch selon les préparations retenues.

Ce moteur a couru toute la saison 1976 du championnat du monde des marques, division réservée aux voitures de plus de 3 000 cm3. À Mugello, le 21 mars, puis à Vallelunga, le 4 avril, la BMW 3,5 CSL a terminé troisième puis deuxième, à chaque fois derrière une Porsche. Elle a ensuite remporté trois manches de suite, à Silverstone, au Nürburgring puis à l’Österreichring. Trois victoires consécutives, au printemps et à l’été. Elle a cédé de nouveau à deux reprises, à Watkins Glen puis à Dijon, toujours derrière une Porsche. BMW a terminé deuxième de la division avec 85 points, contre 95 à Porsche. La cylindrée de référence du moteur de course reste 3 498 cm3 depuis l’homologation de juillet 1973.

Six titres européens de tourisme, 1973-1979

Le championnat d’Europe des voitures de tourisme a changé de formule en cours de route, sans jamais cesser de consacrer une BMW 3.0 CSL. De 1970 à 1975, il attribuait un titre pilotes unique, toutes cylindrées confondues. À partir de 1976, plusieurs divisions par cylindrée se sont ajoutées, chacune avec son propre classement, avant un retour à la normale en 1977 avec le retour des équipes d’usine.

Avant le début de la saison 1973, Jochen Neerpasch limitait les ambitions de sa jeune structure : « Comme nous considérons 1973 comme une année de développement, nous ne nous voyons pas non plus remporter le championnat d’Europe. » (traduit de l’anglais) Toine Hezemans remportera pourtant le titre pilotes cette année-là, doublé d’un titre constructeurs pour BMW Motorsport GmbH. Aucun pilote BMW ne s’imposera en 1974. En 1975, Siegfried Müller senior et Alain Peltier partageront le titre, à égalité avec 80 points chacun, sur une 3.0 CSL de l’écurie Faltz-Alpina.

En 1976, Jean Xhenceval et Pierre Dieudonné remporteront le titre sur une CSL engagée par l’écurie belge Luigi. Dieter Quester succédera en 1977, sur une CSL Alpina. Umberto Grano prendra le relais en 1978, avec une préparation que la documentation disponible situe chez Luigi. Martino Finotto et Carlo Facetti clôtureront la série en 1979, à égalité avec 160 points chacun, sur une CSL reprenant un châssis ex-Alpina de 1977. Six titres pilotes au total, entre 1973 et 1979.

Les courses d’endurance : Spa, Nürburgring, Le Mans, Sebring et Daytona

Toutes les victoires d’endurance de la 3.0 CSL ne pèsent pas le même poids : certaines couronnent la voiture au classement général, d’autres seulement dans sa catégorie, et Spa réserve un piège que le palmarès officiel ne signale pas toujours.

24 Heures de Spa-Francorchamps

En 1973, Toine Hezemans et Dieter Quester ont remporté les 24 Heures de Spa-Francorchamps sur une BMW 3.0 CSL de BMW Motorsport GmbH, la même année que leur titre européen des voitures de tourisme. En 1974, l’écurie belge Luigi a remporté l’épreuve avec un équipage à trois pilotes : Jean Xhenceval, Alain Peltier et Pierre Dieudonné, sur une BMW 3.0 CSi non allégée, distincte de la CSL. En 1975, Xhenceval l’a emporté de nouveau, cette fois associé à Hughes de Fierlant. La voiture restait une CSi, toujours engagée par Luigi. En 1976, Jean-Marie Detrin, Nico Demuth et Charles Van Stalle ont ramené la victoire à la CSL, sur une voiture de l’écurie Jemeda.

6 Heures du Nürburgring

Le 8 juillet 1973, Chris Amon et Hans-Joachim Stuck ont remporté le 6 Heures du Nürburgring sur quarante-deux tours, à une moyenne de 158,5 km/h. Toine Hezemans, Dieter Quester et Ferdinand Menzel ont terminé deuxièmes à un tour, devant la troisième BMW de Niki Lauda et Hans-Peter Joisten : un doublé et un triplé pour la marque sur ce circuit. Dans cette même course, Lauda a signé le meilleur tour en 8 min 21,3 s, record du circuit. Le 30 mai 1976, Albrecht Krebs et Dieter Quester ont gagné la même épreuve sur une BMW 3,5 CSL de groupe 5, engagée par Schnitzer Motorsport. Quatrième manche du championnat du monde des marques.

24 Heures du Mans

En 1973, Dieter Quester et Toine Hezemans ont remporté leur classe aux 24 Heures du Mans. Ils ont terminé onzièmes au classement général. En 1975, la CSL a abandonné. Elle portait la première Art Car de la marque, peinte par Alexander Calder et pilotée par Hervé Poulain, Jean Guichet et Sam Posey. En 1976, une deuxième CSL a de nouveau abandonné, sur une fuite d’huile ; elle portait la seconde Art Car, signée Frank Stella, pilotée par Brian Redman et Peter Gregg, et avait signé le huitième temps aux essais.

Sebring et Daytona

Le 15 mars 1975, aux 12 Heures de Sebring, Jochen Neerpasch a réparti ses deux BMW selon une tactique précise. L’une, celle de Hans-Joachim Stuck et Sam Posey, attaquait dès le départ pour pousser la concurrence à la faute, pendant que l’autre gérait son rythme. La voiture de tête a abandonné sur une pompe à huile défectueuse. Brian Redman et Allan Moffat ont remporté la victoire au classement général sur la seconde voiture, où Stuck et Posey ont également roulé en relais. Quatre pilotes sont crédités de ce premier succès en endurance.

Aux 24 Heures de Daytona, en 1976, Peter Gregg, Brian Redman et John Fitzpatrick ont pris jusqu’à dix-sept tours d’avance. Un mélange accidentel d’eau et d’essence a ensuite provoqué l’arrêt de neuf des dix premières voitures. Les commissaires ont arrêté la course sous drapeau rouge. Ils ont remplacé le carburant, puis relancé la course dans l’ordre antérieur. Le constructeur désigne la voiture victorieuse tantôt 3.0 CSL, tantôt 3,5 CSL selon ses propres documents : la cylindrée réellement montée en course, 3 498 cm3, tranche en faveur de la seconde désignation. L’appellation commerciale reste la plus employée. BMW of North America l’a finalement emporté avec quatorze tours d’avance.

Palmarès de la BMW 3.0 CSL

Les préparateurs

Trois écuries ont porté la 3.0 CSL en compétition, chacune avec un rôle distinct. Alpina, dirigée par Burkard Bovensiepen à Buchloe, a construit la toute première version allégée en 1971 et a couru en nom propre : sa CSL à moteur 3,5 litres, confiée à Niki Lauda et Hans-Peter Joisten au Nürburgring en 1973, portait déjà la cylindrée qui deviendrait la référence du moteur de course.

L’écurie Luigi est née à Bruxelles d’une concession BMW. Luigi Cimarosti l’a fondée avec son frère Francesco Cimarosti et son beau-frère Jean Xhenceval. Elle a procuré à Xhenceval et Pierre Dieudonné le titre européen 1976, sur une CSL. L’écurie avait déjà remporté les 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1974 et 1975, sur une BMW 3.0 CSi non allégée, distincte de la CSL. En 1976, elle alignait deux châssis, numérotés 001 et 002.

Dirigée par les frères Josef et Herbert Schnitzer depuis Freilassing, Schnitzer Motorsport a engagé les BMW 3,5 CSL de groupe 5 dans le championnat du monde des marques 1976, avec les victoires de Krebs et Quester au Nürburgring puis de Quester et Nilsson à l’Österreichring. L’écurie a été fondée en 1967.

Les Art Cars et l’identité visuelle BMW Motorsport

Une seule voiture a donné naissance à deux signatures visuelles de BMW Motorsport : la série des Art Cars et les couleurs bleu, violet et rouge de la marque sont nées sur la 3.0 CSL, à deux ans d’écart.

1975 et 1976, les deux premières Art Cars

En 1975, le collectionneur et pilote amateur français Hervé Poulain a proposé au sculpteur Alexander Calder de peindre une 3.0 CSL destinée aux 24 Heures du Mans. En 1976, le peintre américain Frank Stella, second artiste de la série un an après Calder, a couvert une nouvelle CSL d’un motif de papier millimétré noir et blanc. Elle portait le numéro 41 au Mans. La série ainsi lancée s’est poursuivie avec d’autres artistes sur d’autres modèles BMW. Roy Lichtenstein et Andy Warhol ont suivi. Puis Jeff Koons.

Les bandes bleue, violette et rouge sont apparues, elles, dès 1973 sur la 3.0 CSL. Le graphiste Pierre Mendell les a dessinées avec Manfred Rennen, designer extérieur de BMW, tandis que Wolfgang Seehaus, designer intérieur, avait déjà esquissé dès 1972 des projets pour la voiture, alors marqués du logo Texaco. Le choix final des trois couleurs revient à Neerpasch, à Seehaus et à Rennen ensemble, sans que le constructeur ne puisse dire aujourd’hui lequel des trois l’a arrêté seul. En juillet 1978, Neerpasch, alors directeur de BMW Motorsport, a présenté à Hockenheim, avec Bernie Ecclestone, patron de Brabham, le championnat BMW M1 Procar, couru en 1979 et en 1980, le plus souvent en lever de rideau des Grands Prix.

Héritage : de l’Hommage 2015 à la nouvelle CSL 2022

La filiation de la 3.0 CSL ne s’est pas arrêtée à un concept-car : elle a fini par produire une voiture de série, numérotée et livrée à ses acheteurs.

Le 22 mai 2015, l’équipe de design de BMW a dévoilé la 3.0 CSL Hommage au Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Ce concept-car rendait hommage au coupé d’origine. L’exercice de style en reprenait les lignes, sans être destiné à la production. Sept ans plus tard, en novembre 2022, BMW a annoncé une nouvelle 3.0 CSL bien réelle celle-là, équipée d’un six cylindres biturbo M TwinPower Turbo de 412 kW, soit 560 ch. BMW a limité la production à 50 exemplaires numérotés. Cette annonce de novembre 2022 portait sur le dévoilement du modèle, pas sur sa remise aux acheteurs : les livraisons, elles, ont suivi en 2023.

Conclusion : mille voitures pour courir, six titres pour durer

La 3.0 CSL est née d’un chiffre réglementaire : mille exemplaires à construire pour courir en groupe 2, un seuil que BMW a dépassé de six unités en produisant 1 006 coupés allégés. Elle s’est mesurée ensuite sur ses résultats chiffrés. Six titres pilotes du championnat d’Europe des voitures de tourisme ont récompensé la marque entre 1973 et 1979 : Toine Hezemans a ouvert la série en 1973, Martino Finotto et Carlo Facetti l’ont refermée à égalité en 1979. Aux 24 Heures du Mans, elle n’a remporté qu’une classe, en 1973. À Sebring, elle s’est imposée au classement général. Même résultat à Daytona. Son moteur de course a gardé la même cylindrée de référence, 3 498 cm3, de son homologation en juillet 1973 jusqu’à ses dernières courses de groupe 5 ; seule la puissance a évolué, de 365 à plus de 440 ch selon les préparations. Sur la route, trois versions se sont succédé entre 1971 et 1975, pour un total de 1 265 exemplaires.

Deux objets nés sur cette même voiture échappent pourtant à ce mode de calcul. Une Art Car ne se compte pas en victoires. Celle de Calder a abandonné au Mans en 1975, celle de Stella l’année suivante. Des bandes de couleur ne se mesurent pas en chevaux non plus ; le bleu, le violet et le rouge nés sur la 3.0 CSL en 1973 identifient encore aujourd’hui BMW Motorsport.

En 1975, la production routière de la 3.0 CSL s’est arrêtée. Le palmarès européen s’est prolongé quatre saisons de plus, jusqu’en 1979. Le dernier des six titres est revenu à Martino Finotto et Carlo Facetti, sur une CSL au châssis construit par Alpina en 1977, deux ans après l’arrêt de la production de série.

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Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle