Williams FW04 : la Formule 1 de Jacques Laffite en 1975

Une monoplace qui illustre la persévérance de Frank Williams à l’aube de changements décisifs pour son écurie.

La Williams FW04 précède de deux ans la fondation de Williams Grand Prix Engineering, en 1977. Frank Williams l’engage en championnat du monde à partir du Grand Prix d’Espagne, le 27 avril 1975, avec une équipe désargentée, sans les moyens techniques et budgétaires des grandes écuries établies. Motorisée par le V8 Ford Cosworth DFV, elle est surtout la voiture du Français Jacques Laffite, qui en tirera une 2e place au Grand Prix d’Allemagne, le 3 août 1975, au Nürburgring.

Contexte et genèse

La FW04 apparaît dans la continuité d’une période incertaine pour Frank Williams. Depuis 1969, celui-ci aligne des monoplaces sous différentes appellations, de la Brabham BT26A aux Iso-Marlboro de 1973 et 1974, en passant par la De Tomaso 505 en 1970 et la Politoys FX3 en 1972, sans parvenir à s’installer durablement parmi les équipes de pointe. Les finances sont fragiles et l’équipe technique reste réduite. En 1974, l’écurie engage les Iso-Marlboro FW dessinées par John Clarke, dont la FW03, apparue au Grand Prix d’Espagne et rebaptisée Williams FW03 en 1975. Les résultats restent modestes, avec pour meilleure place la 4e d’Arturo Merzario à Monza en 1974 ; faute de budget de développement, John Clarke avait quitté l’équipe dès 1973.

Pour la saison 1975, Ray Stokoe dessine la FW04 à partir de la série Iso-Marlboro FW de John Clarke, dont elle doit corriger le roulis. L’équipe travaille depuis l’atelier de Bennet Road, à Reading, dans le Berkshire, où elle est installée de 1972 à 1977. Arturo Merzario est d’abord son chef de file.

Design et aérodynamique

La FW04 garde la silhouette d’une Formule 1 du milieu des années 1970, avec, jusqu’à sa reconstruction de l’automne 1975, un museau bas en forme de coin. L’arrière s’organise autour du V8 Cosworth et de la boîte Hewland. L’effet de sol n’apparaîtra qu’en 1977, avec la Lotus 78. Faute de pièces de rechange et de temps d’essais, la FW04 reste peu fiable et part le plus souvent en fond de grille.

Mécanique : le V8 Ford Cosworth DFV et ses performances

Comme la majorité des écuries indépendantes de l’époque (McLaren, Lotus, Tyrrell, March), Frank Williams Racing Cars utilise le V8 Ford Cosworth DFV, un 2 993 cm³ atmosphérique ouvert à 90°. Dès le 4 juin 1967, à Zandvoort, ce moteur a gagné avec Jim Clark ; ses premiers titres mondiaux viendront en 1968, avec Graham Hill et Lotus. En 1975, un DFV courant développe environ 465 ch à 10 500 tr/min, les meilleurs blocs approchant 485 ch à 10 750 tr/min. La FW04 lui associe une boîte Hewland FG400 à cinq rapports. Elle souffre d’abord de surchauffe et de défauts d’alimentation en carburant, que l’ingénieur Patrick Head aurait corrigés dans l’urgence.

Châssis et suspensions : une conception classique et artisanale

La FW04 repose sur une monocoque en aluminium rivetée, dont le moteur est un élément porteur. La fibre de carbone ne remplacera l’aluminium qu’en 1981, avec la McLaren MP4/1. La coque, plus étroite de neuf pouces (23 cm environ) que celle de la FW, regroupe les réservoirs au centre. Ray Stokoe revoit aussi nettement la géométrie de la suspension avant. La voiture pèserait 591 kg, soit 16 kg au-dessus du poids minimal de 575 kg en vigueur en 1975.

Palmarès et performances en compétition

Face à Ferrari, Brabham, Lotus et McLaren, l’écurie Williams lutte en 1975 pour sa survie. Après trois manches courues sur les anciennes FW02 et FW03, la FW04 fait ses débuts au Grand Prix d’Espagne, à Montjuïc, où Arturo Merzario se retire de la course pour protester contre les glissières. Jacques Laffite la pilote dans neuf des onze Grands Prix où elle est engagée cette année-là. Sa première arrivée, une 11e place, date du Grand Prix de France, le 6 juillet 1975. Le 3 août, au Nürburgring, Laffite termine 2e du Grand Prix d’Allemagne : cette place, qui rapporte 6 points, est le seul podium et la seule arrivée de la FW04 dans les points. Ces six points, les seuls de l’écurie en 1975, classent celle-ci 9e du championnat des constructeurs ; Laffite finit 12e de celui des pilotes. La FW04 ne gagne aucun Grand Prix et ne signe ni pole position ni meilleur tour.

Deux autres pilotes la conduisent en 1975. Au Grand Prix de Suède, à Anderstorp, le 8 juin, Ian Scheckter abandonne sur ennui de pneumatique. Pour le Grand Prix des États-Unis, à Watkins Glen, le 5 octobre, l’écurie aligne un second châssis, la FW04/2, confié à Lella Lombardi. Une panne d’allumage l’empêche de prendre le départ ; Laffite, inapte physiquement, ne s’élance pas non plus avec la FW04/1.

À l’intersaison, Frank Williams cède 60 % de Frank Williams Racing Cars à Walter Wolf, et l’équipe devient Wolf-Williams Racing. Rebaptisée Wolf-Williams FW04, la FW04/1 court une dernière fois pour elle au Grand Prix du Brésil, le 25 janvier 1976 : partie 17e, elle termine 9e avec Renzo Zorzi. Wolf-Williams aligne ensuite deux FW05, des Hesketh 308C rebaptisées, et la FW04 ne connaîtra plus d’évolution d’usine.

Vendues ensuite à Brian McGuire, les deux FW04 continuent hors de l’écurie : sous l’engagement Mapfre-Williams, l’une d’elles manque la qualification du Grand Prix d’Espagne, le 2 mai 1976, avec Emilio Zapico, puis McGuire gagne en septembre, à Thruxton, une manche de la série britannique Shellsport. Au début de 1977, Mike Pilbeam transforme la FW04/1 en McGuire BM1 ; McGuire, inscrit comme constructeur, ne passera pas la préqualification du Grand Prix de Grande-Bretagne 1977. En août 1977, il se tuera en essais à Brands Hatch.

Évolutions : la reconstruction de Watkins Glen

De ses débuts en Espagne jusqu’à l’automne 1975, la FW04 garde la même base technique. Pour le Grand Prix des États-Unis, à Watkins Glen, l’écurie reconstruit ses deux châssis avec un nez pleine largeur de type Hesketh et des radiateurs latéraux ; Ray Stokoe avait déjà déplacé les radiateurs par rapport à la série FW. C’est la seule évolution d’usine de la FW04.

Jacques Laffite au volant de la FW04

Le 4 août 1974, au Nürburgring, Jacques Laffite débute en Formule 1 au Grand Prix d’Allemagne, sur l’Iso-Marlboro FW02. Il dispute cinq Grands Prix cette année-là, pour une seule arrivée, 15e au Canada. En 1975, il court les trois premières manches sur la même voiture, rebaptisée Williams, puis devient le pilote principal de la FW04 après le départ de Merzario. À Monaco, le 11 mai 1975, son premier Grand Prix sur la FW04 s’arrête aux essais : 19e temps, il ne figure pas parmi les dix-huit qualifiés.

Au Grand Prix d’Allemagne, le 3 août 1975, sa 2e place tient à une course d’usure : parti 15e, il voit abandonner douze des quatorze pilotes qualifiés devant lui. Il termine derrière Carlos Reutemann, sur Brabham, et devant Niki Lauda, sur Ferrari. Dès 1976, Laffite passera chez Ligier, où il remportera six Grands Prix entre 1977 et 1981, le premier en Suède le 19 juin 1977.

Histoire récente ou utilisation actuelle

Les deux châssis construits, FW04/1 et FW04/2, existent toujours, en mains privées. Tous deux ont été restaurés en 2018, la FW04/1 dans sa configuration du Grand Prix d’Allemagne 1975, la FW04/2 dans celle de Watkins Glen ; celle-ci a été reconstruite à partir des éléments sauvés de l’accident de McGuire. Une FW04 figurait au salon Rétromobile, du 5 au 9 février 2025.

La FW04 est la dernière Formule 1 conçue par Frank Williams Racing Cars avant l’arrivée de Walter Wolf. En 1977, après avoir perdu la maîtrise de son écurie au profit de Wolf, Frank Williams fonde avec l’ingénieur Patrick Head Williams Grand Prix Engineering, dans un ancien entrepôt de moquette de Didcot, dans l’Oxfordshire. La nouvelle écurie engage d’abord une March 761 client, confiée à Patrick Nève ; la FW06, premier châssis de Williams Grand Prix Engineering, dessiné par Head, ne débutera que le 15 janvier 1978, en Argentine, avec Alan Jones. Williams Grand Prix Engineering remportera son premier Grand Prix de championnat du monde avec la FW07, au Grand Prix de Grande-Bretagne 1979, aux mains de Clay Regazzoni.