Antonio Franco Lago (1893-1960)

Antonio Franco Lago est né le 28 mars 1893 à Venise et a grandi à Predore, dans la province de Bergame. Ingénieur de l’École polytechnique de Milan, il a servi comme major dans l’aviation militaire italienne à partir de 1915. En 1933, il a pris la direction de la filiale française de S.T.D. Motors, à Suresnes, qu’il rachètera en 1936. Ses voitures gagneront le Grand Prix de l’A.C.F. 1937 avec Louis Chiron, puis les 24 Heures du Mans 1950 avec Louis et Jean-Louis Rosier. L’usine déposera son bilan le 6 mars 1951. Il est mort à Paris le 1er décembre 1960.

Aucune de ses décisions techniques ne s’explique sans l’état de sa trésorerie. La boîte à présélection qu’il vendait en Angleterre équipera ses voitures de course. Faute de pouvoir développer un compresseur, il poussera un moteur de série. Les monoplaces vendues à des clients privés reviendront courir sous les couleurs de l’usine.

Reste à savoir ce que cette arithmétique a produit. Une méthode de construction, tenue vingt-deux ans contre des firmes mieux capitalisées, ou le report d’une faillite que le plan Pons de janvier 1946 et la fiscalité des cylindrées supérieures à 2 litres rendaient inévitable.

Bergame et Milan, 1893-1919 : un ingénieur qui n’avait rien à vendre

Dans les vingt-six premières années de sa vie, l’automobile n’apparaît dans aucun document connu. Antonio Franco Lago est né le 28 mars 1893 à Venise, et la famille a quitté la ville peu après pour Predore, un village de la province de Bergame. À Bergame, le père venait d’être nommé directeur du Teatro Donizetti. Chez eux, l’enfance s’est passée parmi les comédiens et les musiciens que la maison recevait.

De cette période, les sources ne donnent guère que le cadre. Aucune ne documente la scolarité, les lectures ni les premiers goûts techniques du garçon. Elles reprennent en revanche toutes le même fait : il est sorti ingénieur de l’École polytechnique de Milan. L’année du diplôme n’est pas établie.

En 1915, l’année de l’entrée en guerre de l’Italie, il s’est engagé dans l’armée royale, puis il a servi dans l’aviation militaire, le Corpo Aeronautico Militare, créé le 7 janvier de cette même année comme une branche de cette armée. L’aviation italienne ne deviendra une force indépendante, sous le nom de Regia Aeronautica, que le 28 mars 1923, jour de ses trente ans. Les notices qui font de Lago un major de la Regia Aeronautica pendant la guerre de 1914 avancent l’appellation de huit ans. Il y a bien atteint le grade de major, celui que la presse britannique placera plus tard devant son nom.

Son unité d’affectation reste inconnue. Ses missions aussi, et rien ne dit s’il a volé. Le seul héritage documenté de ces quatre années tient dans un titre, porté ensuite pendant quarante ans.

L’année 1919 le trouve du côté du faisceau, dont il a été l’un des tout premiers adhérents. Il a rompu publiquement avec le fascisme la même année, puis quitté l’Italie pour Paris. Les circonstances de ce départ ne sont pas établies, et les récits disponibles se contredisent sans qu’aucune pièce d’archive les départage.

Les années suivantes l’ont mené aux États-Unis, où il a travaillé pour Pratt and Whitney. La localisation de cet emploi varie d’une source à l’autre et ne peut être retenue. Le nom du constructeur, lui, reviendra dans cette histoire vingt ans plus tard, quand l’usine de Suresnes sera outillée pour fabriquer ses moteurs d’avion sous l’Occupation.

Il avait alors vingt-six ans et un diplôme d’ingénieur.

Chronologie d’Anthony Lago

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Chronologie

Anthony Lago 1893-1960

Londres, 1919-1933 : la boîte de vitesses comme seul capital

Pendant les quatorze années qu’il a passées en Angleterre, Lago n’a construit aucune automobile. Isotta Fraschini l’a embauché après la guerre, alors que le constructeur milanais fabriquait à la fois des voitures de luxe et des moteurs d’avion. Dans les années vingt, il en est devenu le représentant exclusif pour le Royaume-Uni, avec une salle d’exposition de North Audley Street, à Mayfair. C’est là qu’il a cessé de signer Antonio pour signer Anthony, et le prénom lui restera jusqu’à sa mort.

Le métier de vendeur l’a mis devant un objet qui allait décider de tout le reste. Walter Gordon Wilson avait breveté en 1928 une boîte de vitesses épicycloïdale à présélection : le conducteur choisit son rapport à l’avance au moyen d’un petit levier, puis l’engage d’un coup de pédale, au moment qu’il juge bon. Sur une voiture de course, le rapport est armé pendant que les deux mains tiennent encore le volant.

Lago en a fait monter une sur une Isotta Fraschini. L’affaire a suivi. À Londres toujours, il a dirigé techniquement L.A.P. Engineering, puis il est entré au conseil de Self-Changing Gears Limited, la société que Wilson exploitait avec John Davenport Siddeley pour fabriquer ces boîtes. Wilson s’était associé à Armstrong-Siddeley pour les produire, et Daimler et Alvis les montaient déjà sur leurs modèles. Riley et MG suivront dans les années trente.

De cette position, il a obtenu ce qui deviendra son seul actif négociable : les droits d’exportation des boîtes Wilson. Un ingénieur sans usine et sans capital tenait désormais une clé commerciale sur une pièce que les constructeurs du continent voulaient, et qu’aucun d’eux ne fabriquait.

Restait à les vendre. Il les a proposées aux constructeurs, et l’un d’eux s’appelait S.T.D. Motors, pour Sunbeam-Talbot-Darracq, un groupe anglo-français. Le représentant d’Isotta Fraschini y a trouvé son futur employeur, puis l’usine qu’il finira par posséder.

La suite montrera ce que valait ce papier. En 1936, ces droits seront convertis en option d’achat sur une usine d’automobiles française, option que Lago lèvera avec des investisseurs pour 63 000 livres sterling versées au liquidateur.

Anthony Lago avait quarante ans lorsqu’il a quitté Londres pour Suresnes, en 1933.

Suresnes, 1933-1936 : prendre une usine sans l’acheter

Les notices qui écrivent que Lago a racheté Talbot en 1934 confondent deux actes séparés par deux ans et demi. Il est arrivé en France en 1933, appelé pour redresser la filiale française de S.T.D. Motors, installée à Suresnes. L’usine était celle d’Automobiles Darracq, dont la raison sociale était devenue Automobiles Talbot en 1922.

La situation qu’il a trouvée était celle d’un groupe qui coulait des deux côtés de la Manche. Fin 1934, la filiale française a été placée sous administration judiciaire. En 1935, S.T.D. Motors s’est effondré : les frères Rootes ont repris la branche britannique, et la branche française est restée entre les mains d’un liquidateur, avec une usine, des ouvriers et un nom.

C’est à ce moment que le papier signé à Londres a servi. Lago a fait convertir ses droits d’exportation sur les boîtes Wilson en option d’achat sur Automobiles Talbot S.A. Au milieu de l’année 1936, avec des investisseurs, il a levé l’option pour 63 000 livres sterling. S.T.D. Motors a été liquidé dans la foulée.

L’opération mérite d’être regardée pour ce qu’elle est. Un ingénieur de quarante-trois ans, sans fortune personnelle, a pris une usine d’automobiles au liquidateur du groupe qui l’employait. Un droit commercial obtenu sept ans plus tôt sur une pièce anglaise lui avait donné l’option, et l’argent de ses investisseurs l’a levée.

Le nom de la marque a suivi la même économie de moyens. Les voitures de Suresnes se sont appelées Talbot-Lago, un patronyme accolé à une marque que le public connaissait déjà. En 1950 encore, l’écurie d’usine engagera ses monoplaces sous la raison sociale Automobiles Talbot-Darracq, celle du groupe disparu quinze ans plus tôt.

Le nouveau propriétaire a gardé son passeport italien. Il le gardera jusqu’à sa mort, vingt-quatre ans plus tard, sans jamais demander la nationalité française, alors même que la France finira par le décorer pour la gloire que ses voitures lui apportaient sur les circuits.

Mi-1936, l’usine de Suresnes appartenait à un homme qui n’y avait pas encore dessiné une seule voiture.

Montlhéry, 1936-1939 : une voiture de course tirée d’une voiture de série

La première voiture de course de Suresnes est née d’un refus. Lago avait demandé à l’Automobile Club de France d’ouvrir une classe de 3 litres dans son règlement, et il ne l’a pas obtenue. Il a donc pris dans son propre catalogue la T120 de route, et il l’a transformée en voiture de course.

La matière première existait depuis un an. En 1935, Walter Becchia, ingénieur venu de Fiat, avait dessiné pour Talbot trois six-cylindres : un 2,7 litres de 15 chevaux fiscaux, un 3 litres de 17 chevaux et un 4 litres de 23 chevaux. Le dernier recevait des soupapes en tête inclinées et des chambres de combustion hémisphériques, dans une culasse en aluminium qui se montait sur le bloc en fonte d’origine. Une pièce neuve sur un moteur ancien : c’était déjà la manière de la maison.

La T150C, pour T150 Course, a repris ce 4 litres en version à carter sec, pour 165 chevaux. Le châssis a été raccourci, la suspension avant rendue indépendante, et la boîte Wilson à présélection est venue de Londres avec son propriétaire. À Montlhéry, en 1936, les mises au point ont été confiées à André Morel et à René Dreyfus ; les relevés d’époque y ajoutent Luigi Chinetti.

Le 4 juillet 1937, sur ce même anneau de Montlhéry, le Grand Prix de l’A.C.F. a été couru par des voitures de sport. Louis Chiron l’a gagné sur Talbot, devant Gianfranco Comotti et Albert Divo, en signant au passage le meilleur tour. Les Talbot ont pris les trois premières places, et la cinquième. Quatorze mois après le rachat de l’usine, le Grand Prix national revenait à un constructeur qui n’avait pas voulu payer de monoplace.

L’endurance a suivi. Aux 24 Heures du Mans de 1938, un coupé T150 SS a terminé troisième avec Jean Prenant et André Morel. La même année, Lago est allé chercher Philippe Étancelin, qui sortait de l’Affaire des Douanes et n’avait pas couru de la saison 1937. Dix ans plus tard, les organisateurs de Grands Prix réclameront encore son nom sur leurs plateaux.

Pour 1939, la firme a enfin construit une monoplace, la Talbot MD, dite décalée parce que le siège du pilote était déporté vers la droite, contre la boîte de vitesses, ce qui abaissait l’assise et le centre de gravité. Deux exemplaires seulement sont sortis, les châssis 90130 et 90131. Le règlement international de 1938 autorisait alors 4 500 cm3 sans compresseur contre 3 000 avec : Talbot courait déjà du côté atmosphérique, neuf ans avant la formule qui rendra ce choix célèbre. Becchia les a essayées à Montlhéry avant de partir chez Citroën, où il jouera un rôle majeur dans la mise au point de la 2CV. Le 2 avril 1939, à Pau, Étancelin a terminé troisième derrière les Mercedes W154 de Hermann Lang et de Manfred von Brauchitsch. Le 9 juillet, au Grand Prix de l’A.C.F., les deux Talbot décalées ont pris les places suivant le doublé Auto Union.

Tout cela était payé par les voitures de route. De 1936 à 1939, cinq exercices pleins, l’usine a produit 21 066 automobiles. La compétition en vivait, et la compétition lui servait d’enseigne.

Aux 24 Heures du Mans de 1939, six Talbot ont pris le départ.

Suresnes, 1940-1946 : une usine d’avions, un moteur dessiné en secret

La guerre a fait de Suresnes une usine d’aviation. Dès le premier semestre de 1940, les chaînes sont passées à la production de guerre, et l’usine s’est trouvée outillée pour fabriquer des moteurs d’avion Pratt and Whitney. L’installation n’était pas née de la défaite : à la fin des années trente, une subvention publique de 600 000 francs, accordée pour l’étude d’une monoplace de Grand Prix à moteur V16 qui n’a jamais vu le jour, aurait servi à bâtir sur le site cet atelier aéronautique. La version est donnée au conditionnel par la source qui la rapporte.

La production d’automobiles civiles a duré encore deux ans, puis elle a cessé au milieu de 1942.

C’est l’année où Carlo Marchetti est entré chez Talbot. Avec Lago, il a dessiné un six-cylindres de 4 482 cm3, dont les deux arbres à cames latéraux étaient relevés pour raccourcir les tiges de culbuteurs et autoriser un régime plus élevé. L’occupant avait pourtant interdit aux constructeurs français d’étudier de nouveaux modèles après 1940. Le moteur de la future T26 a été conçu dans ces conditions, comme le sera celui de la Renault 4CV.

Sur la situation de la firme pendant ces années, les sources disent une chose et une seule : dirigée par un ressortissant italien, elle n’a pas subi les perturbations imposées aux autres constructeurs français. Sur Lago lui-même, entre 1940 et 1944, elles ne disent rien. Ni ses démarches, ni ses relations avec les autorités d’occupation, ni sa présence à Suresnes ne sont documentées par les pièces consultées.

La paix revenue, la contrainte a changé de nature sans changer d’effet. En janvier 1946, le plan Pons a réparti entre les constructeurs les types de voitures que chacun pouvait fabriquer, et il a institué une fiscalité qui frappait lourdement les cylindrées supérieures à 2 litres. Talbot a été rangé, avec Hotchkiss et Delahaye-Delage, dans une catégorie que l’administration appelait les véhicules de classe exceptionnelle. Le marché intérieur se fermait, et il ne restait que l’exportation.

Lago a repris la fabrication cette année-là, avec de quoi construire cent vingt-cinq voitures. La Lago Record T26 est sortie en 1946 : le six-cylindres de 4 482 cm3 de l’Occupation, 170 chevaux, 190 dans la version Grand Sport, la boîte Wilson à présélection et 170 kilomètres à l’heure. Les carrosseries venaient de Saoutchik et de Graber. Figoni et Falaschi en habillaient également.

En 1948, une berline T26 coûtait environ 1,25 million de francs, quatre fois le prix d’une six-cylindres de grande diffusion.

Spa et Le Mans, 1947-1950 : la sobriété contre la puissance

Le 2 octobre 1947, la nouvelle formule internationale a donné à Lago exactement ce qu’il pouvait payer. Elle admettait 4 500 cm3 sans compresseur ou 1 500 cm3 suralimentés, dans un rapport d’équivalence de trois, et elle restera en vigueur jusqu’en 1953. Développer un compresseur coûtait un bureau d’études et des saisons d’essais. Pousser un moteur de série que l’usine fabriquait déjà coûtait beaucoup moins.

La T26C est sortie en 1948 avec le six-cylindres de la Record, porté à 260 chevaux à 5 000 tours. Les cotes n’avaient pas bougé, 93 millimètres d’alésage pour 110 de course, soit 4 482 cm3. Trois carburateurs Zenith 50 HN et un double allumage faisaient le reste, devant une boîte Wilson à présélection et des freins à tambour hydrauliques. La voiture pesait 950 kilos et dépassait les 270 kilomètres à l’heure.

En face, les Alfa Romeo et les Maserati suralimentées passaient les 300 chevaux. L’écart était réel, et il ne se rattrapait pas au banc. Il se rattrapait sur la distance. Le 4,5 litres atmosphérique consommait assez peu pour boucler un Grand Prix sans ravitaillement, et sans changer de pneumatiques. Là où les italiennes s’arrêtaient, la Talbot continuait.

La démonstration est datée. Le 19 juin 1949, au Grand Prix de Belgique, Louis Rosier a couvert les 35 tours et les 492,322 kilomètres de Spa-Francorchamps sans s’arrêter une seule fois, en trois heures et demie de course. Louis Chiron avait gagné le Grand Prix de France à Reims la même saison. Ni l’une ni l’autre de ces deux épreuves ne comptait pour un titre, le championnat du monde n’existant pas encore.

La contrainte n’était jamais loin. Le 11 septembre 1949, avant le Grand Prix d’Italie, Lago a demandé à Étancelin de ménager son moteur en vue de la Temporada argentine de l’hiver, faute de pièce de rechange disponible. Pierre Abeillon rapporte la consigne dans son ouvrage sur les Talbot-Lago de course. Le constructeur qui alignait des voitures à Monza n’avait pas de quoi refaire un moteur.

Le modèle commercial suivait la même ligne. Les monoplaces se vendaient à des particuliers et à des écuries privées, 1 929 700 francs pièce en 1948, plus de quatre fois le prix d’une Citroën Traction 11 CV. Johnny Claes a acheté la sienne, le châssis 110011, et l’a engagée sous le nom d’Écurie Belge qu’il venait de fonder. Étancelin avait passé commande dès 1946 : sa voiture était la huitième du carnet, et Lago a fait terminer le châssis 110008 en priorité pour la lui livrer le 17 juillet 1948, la veille du Grand Prix de l’A.C.F. de Reims.

Restait à faire croire à une écurie d’usine. Le 13 mai 1950, à Silverstone, pour le premier Grand Prix de l’histoire du championnat du monde, la voiture d’Étancelin a été officiellement engagée par Lago, sous la raison sociale Automobiles Talbot-Darracq, alors qu’elle appartenait au pilote. Le procédé gonflait l’effectif de la marque au départ et donnait l’image d’une firme en bonne santé.

Six semaines plus tard, l’arithmétique a payé au comptant. Les 24 et 25 juin 1950, aux 24 Heures du Mans, Louis Rosier et son fils Jean-Louis ont gagné sur une T26 GS biplace portant le numéro 5, engagée à titre privé : 256 tours et 3 465,12 kilomètres, un record de distance. Le père a tenu le volant près de vingt-trois heures, un hibou lui ayant brisé le pare-brise de nuit et blessé un œil, et son mécanicien Robert Aumaitre a changé un culbuteur en course. La deuxième place est revenue à Pierre Meyrat et Guy Mairesse, sur la monoplace décalée de 1939 rhabillée d’ailes et de phares. Sur soixante partants, vingt-neuf ont été classés, et les trois Talbot engagées ont terminé.

En 1950, l’usine de Suresnes a produit 433 voitures.

Suresnes, 1951-1960 : ce que le dépôt de bilan n’arrête pas

Le 6 mars 1951, l’usine de Suresnes a déposé son bilan, et Lago a continué de faire courir ses voitures. Il a d’abord bradé celles qui dormaient à l’atelier. Philippe Étancelin y a racheté une T26C à moitié prix, le châssis 110054. C’est sur cette voiture qu’il disputera sa dernière course, l’Oulton Gold Cup du 7 août 1954.

Un moratoire a permis la reprise de l’activité, au prix du licenciement de tout le personnel de l’usine. La mesure a laissé des traces durables dans la marque et dans sa clientèle. Talbot ne sortira plus du règlement judiciaire : la firme y était encore en 1956, et les sources anglophones comptent quatre mises en redressement sur sa vie entière.

Les chiffres de production expliquent la chute mieux que tout. Après les 433 voitures de 1950, l’usine en a livré 80 en 1951, puis 34 en 1952, puis 17 en 1953, dont treize T26 et quatre Baby, ce petit modèle à quatre cylindres dont le nom d’avant-guerre avait été repris en 1951. En 1951 toujours, la Record a reçu une carrosserie ponton dessinée par Carlo Delaisse et construite par Facel-Métallon.

La compétition, elle, n’a pas cessé. Le 2 août 1952, au Daily Mail Trophy de Boreham, Étancelin a terminé troisième avec une Talbot de 200 chevaux, derrière la Ferrari de 400 chevaux de Luigi Villoresi. Lago lui a dit : « Étancelin, vous avez sauvé mon honneur et celui de la France ! » La phrase est rapportée par André Étancelin dans l’album qu’il a consacré à son grand-père.

Le bilan sportif de ces années tient en peu de lignes. Talbot-Lago a couru les saisons 1950 et 1951 du championnat du monde sans jamais gagner un Grand Prix. Louis Rosier a pris la troisième place en Belgique en 1950 et terminé quatrième du championnat cette année-là.

Le dernier modèle de série est sorti en mai 1955. Le Talbot-Lago Sport, appelé aussi T14 LS puis America, a été produit à soixante et onze exemplaires environ. Le moteur maison a d’abord cédé la place à un bloc BMW, puis au V8 à soupapes latérales de Simca, lui-même dérivé d’un dessin Ford d’avant-guerre. Le constructeur de Suresnes achetait désormais ses moteurs.

En 1958, Lago a vendu l’usine à Henri Théodore Pigozzi, président-directeur général de Simca, son ancien voisin et compatriote. Simca fabriquait alors 200 000 voitures par an et manquait de place : c’est la surface du site qui l’intéressait, et le nom de Talbot a été tenu pour sans valeur. L’usine produira ensuite des camions. Il apparaîtra plus tard que le terrain seul valait davantage que la somme versée.

En 1959, cinq dernières voitures sont sorties de Suresnes avec des moteurs Simca.

Ce que le parcours révèle : un capital fait de droits, jamais de capitaux

Chez la plupart des constructeurs, le manque d’argent se lit dans le produit comme une faiblesse. Chez Lago, il entre dans le cahier des charges au même rang qu’un article du règlement ou qu’une cote de fabrication. La culasse en aluminium se monte sur le bloc en fonte que l’usine fabrique déjà, la voiture de course sort du catalogue de route, et la formule internationale est lue d’abord comme une grille de prix. Des firmes mieux dotées n’auraient fait aucun de ces choix.

Du côté des clients, le rapport habituel se trouve renversé. Un constructeur de Grand Prix engage d’ordinaire ses propres voitures. Lago a vendu les siennes à des particuliers, puis les a réengagées sous la raison sociale de l’usine. Le client payait la monoplace, courait avec elle, et fournissait au vendeur l’effectif qui donnait à la marque l’apparence d’une écurie. Silverstone, le 13 mai 1950, en est le point extrême : la voiture alignée aux couleurs de Talbot-Darracq appartenait au pilote qui la conduisait.

Cette économie avait une borne, et elle était réglementaire. Elle tenait tant que la formule internationale laissait ouverte une branche atmosphérique accessible à un moteur de série, et tant qu’un marché existait pour les grosses cylindrées. Le plan Pons de janvier 1946 a fermé le second dès la reprise. Quant à la première, la formule de 1947 a expiré en 1953, l’année où Suresnes n’a plus livré que dix-sept voitures. Les deux conditions qui rendaient la méthode praticable ont disparu à sept ans d’intervalle.

Reste ce que Lago n’a jamais eu. Ni fortune personnelle au départ, ni capital industriel à l’arrivée. L’usine qu’il a dirigée vingt-cinq ans, il l’a obtenue en convertissant un droit de vente sur une pièce anglaise ; celle qu’il a cédée en 1958, il l’a vendue à un compatriote qui n’en voulait que la surface. Entre les deux, une victoire aux 24 Heures du Mans, quelques Grands Prix gagnés avant la création du championnat du monde, et pas un seul titre.

Il est mort à Paris le 1er décembre 1960, dans le 16e arrondissement, deux ans après la vente de Suresnes.

Sources