Le premier Grand Prix de Grande Bretagne : Brooklands, 7 août 1926

Une loi de 1903 interdisait la course sur les routes du royaume. Pour recevoir son premier Grand Prix, le samedi 7 août 1926, la Grande-Bretagne dut faire élever deux chicanes de sable sur un anneau de vitesse et appeler cela un circuit. Neuf voitures prirent le départ, trois virent l’arrivée. Le seul Britannique classé courait sur une Bugatti qu’il avait achetée lui-même.

Le premier Grand Prix de Grande Bretagne

Le premier Grand Prix de Grande-Bretagne s’est couru le samedi 7 août 1926 sur le circuit de Brooklands, dans le Surrey. Le Royal Automobile Club l’organisait sur un tracé de 2,616 miles coupé de deux chicanes de sable. Robert Sénéchal et Louis Wagner l’ont gagné sur Delage 15 S 8, en 4 h 00 min 56,6 s.

Brooklands accueillait des courses depuis le 17 juin 1907, aucune n’avait porté le titre de Grand Prix. Motor Sport le rappelait en avril 1926, quatre mois avant l’épreuve, en annonçant la première course de ce rang jamais organisée dans le pays. Le Royal Automobile Club en avait pris l’initiative, la Commission Sportive Internationale de l’AIACR l’avait agréée.

Restait à trouver un tracé. L’anneau de béton du Surrey, avec ses virages relevés atteignant par endroits près de neuf mètres, ne ressemblait à aucun circuit routier du continent. L’organisateur y fit édifier deux chicanes de sable sur la Finishing Straight, une à chaque extrémité, et ramena le tour à 2,616 miles, soit environ 4 210 m. Cent dix tours de ce parcours donnaient environ 462 km, quand le règlement du championnat du monde des constructeurs en exigeait 600 au minimum.

Treize voitures figuraient au programme officiel. Quatre ne furent pas prêtes. Des neuf qui s’alignèrent en haut de la Finishing Straight, six abandonnèrent, la première avant d’avoir bouclé un tour. Les pilotes des Delage durent être extraits de leur voiture à l’arrivée et soignés pour brûlures aux pieds.

Une épreuve dont l’organisateur doit inventer les virages, et qui ne rassemble que neuf partants pour trois arrivants, dit quelque chose de l’état du sport automobile britannique en 1926. C’est ce que nous allons vous expliquer.

Une loi de 1903 et un circuit pour seul terrain

L’article 9 du Motor Car Act de 1903 interdisait les courses et les tentatives de vitesse sur la voie publique britannique. Aucune épreuve sur route ne pouvait donc se tenir sur l’île de Bretagne. Toute la compétition automobile du pays s’était repliée sur un seul terrain privé.

Ce terrain, Hugh Fortescue Locke King l’avait fait construire sur ses propres terres de Weybridge, dans le Surrey. Les travaux furent engagés en 1906 et le circuit ouvrit le 17 juin 1907, premier anneau permanent à virages relevés au monde. L’Outer Circuit mesurait 2,767 miles, soit 4,453 km, sur une largeur de cent pieds. Les relevés atteignaient par endroits près de neuf mètres, assez pour qu’une ligne tracée à cinquante pieds du bord se négocie en théorie sans toucher au volant. Le béton n’y fut jamais enrobé, et il se dégradait.

Vingt ans après l’interdiction, le Royal Automobile Club proposa d’organiser à Brooklands une épreuve du calendrier international. La Commission Sportive Internationale, commission de l’AIACR basée à Paris, donna son agrément. Motor Sport publia les règlements dès leur parution, en avril 1926, et posait d’emblée le paradoxe de l’affaire.

« Les limites imposées par la loi avaient jusqu’ici exclu toute idée d’organiser une telle course ici. »
Motor Sport, avril 1926, « The Grand Prix of the R.A.C. »

La raison du revirement, telle que la presse d’époque la rapporte, tenait à l’essor mondial des courses sur circuit fermé. L’annonce d’avril fixait l’épreuve au prochain August Bank Holiday. Elle se courut finalement le samedi 7 août, sans qu’aucune source documente le glissement de date.

L’agrément de la CSI ne valait pas simple autorisation. Il inscrivait l’épreuve au calendrier du championnat du monde des constructeurs, dont 1926 comptait cinq manches : les 500 miles d’Indianapolis le 31 mai, le Grand Prix de l’ACF à Miramas le 27 juin, le Grand Prix de Saint-Sébastien le 18 juillet, Brooklands le 7 août et le Grand Prix d’Italie à Monza le 5 septembre. Pour prétendre au titre, un constructeur devait disputer Monza, obligatoire, et deux des quatre autres épreuves. Bugatti serait le seul à remplir la condition.

L’intérêt britannique pour le titre de Grand Prix ne datait pas de cette décision. Henry Segrave avait remporté le Grand Prix de l’ACF le 2 juillet 1923 à Tours, sur Sunbeam, au terme de trente-cinq tours d’un circuit routier de 14,18 miles, soit 496 miles à environ 75 mph de moyenne, son mécanicien Paul Dutoit à bord. C’était la première victoire d’un pilote britannique dans un Grand Prix, et la première d’une voiture britannique dans cette épreuve. Segrave gagnerait encore à Saint-Sébastien en 1924. Le pays savait donc gagner un Grand Prix, il ne savait pas en organiser un.

Restait la question du lieu, et elle n’avait qu’une réponse. Le RAC n’inventa pas un circuit pour l’occasion, il emprunta celui d’un homme qui venait de mourir. Hugh Fortescue Locke King s’était éteint le 28 janvier 1926, un peu plus de six mois avant la course. Sa veuve, Dame Ethel Locke King, prit la direction du circuit.

Les épreuves du Championnat du Monde des Constructeurs 1926

Deux chicanes de sable pour imiter la route

Le Royal Automobile Club voulait une course sur route, et il en fabriqua l’apparence. Le texte publié en avril 1926 assignait un objet précis aux courbes artificielles ajoutées au tracé, et présentait l’épreuve comme un examen de toutes les parties de la voiture.

« Une grande part de l’excitation et de l’intérêt qui s’attachent à une course sur route. »
Motor Sport, avril 1926, sur l’objet des courbes artificielles ajoutées au tracé

Les chicanes étaient donc un instrument de mise en scène sportive. Elles imposaient de freiner et de relancer là où l’anneau n’imposait rien.

Le tracé retenu pour le 7 août n’était pas l’Outer Circuit. Le départ se donnait en haut de la Finishing Straight. Les voitures empruntaient ensuite la Railway Straight et la Byfleet Banking, puis revenaient par la Finishing Straight. À l’embranchement de The Fork, elles continuaient tout droit au lieu de virer à droite, ce qui supprimait la portion passant derrière la Members’ Hill et amputait la Members’ Banking. Le tour ainsi dessiné mesurait 2,616 miles, soit environ 4 210 m.

Deux chicanes furent édifiées sur la Finishing Straight, une à chaque extrémité. Leur matériau varie selon les sources, entre bancs de sable, sacs de sable et levées de terre : le compte rendu contemporain parle de sandbank pour désigner chacune d’elles. Aucun plan coté n’a été retrouvé, et l’emplacement précis des deux obstacles reste inconnu.

Un troisième aménagement pesa sur la course sans avoir été conçu pour elle. Une passerelle piétonne franchissait la Finishing Straight pour permettre au public de passer de la Members’ Hill au paddock. Ses appuis reposaient sur la piste elle-même, protégés par des sacs de sable, et les voitures étaient canalisées dans la travée de droite. Un pilote au moins dut emprunter l’arche centrale en course pour éviter une voiture arrêtée.

Le règlement particulier, publié quatre mois avant l’épreuve, fixait le reste. La cylindrée était limitée à 1 500 cm3, conformément à la formule internationale entrée en vigueur cette année-là. Aucun passager ni mécanicien n’était admis à bord, alors que le règlement général de l’AIACR laissait le mécanicien embarqué (facultatif). Les concurrents pouvaient s’essayer sur le parcours pendant les six jours précédant la course. Chaque voiture avait droit à un changement de pilote, à condition que le remplaçant eût été déclaré aux commissaires et agréé par eux. Le vainqueur toucherait mille livres, le deuxième trois cents, le troisième deux cents, et la Stanley Cup récompenserait le meilleur tour en course.

La formule de 1926 elle-même sortait des accidents mortels de 1925. L’AIACR avait abaissé la cylindrée de 2 000 à 1 500 cm3, tout en autorisant la suralimentation, et imposé un poids minimum de 600 kg qu’elle porterait à 700 kg l’année suivante. La carrosserie devait mesurer au moins 80 cm de large et compter deux places, pour un seul pilote à bord. Ces bornes eurent une conséquence technique immédiate, des moteurs poussés jusqu’à 7 000 ou 8 000 tr/min.

Restait la distance. L’annonce d’avril parlait de 300 miles. Le programme officiel en retint 287,76, et les 110 tours effectivement courus donnèrent environ 462 km, le premier tour étant incomplet puisqu’il ne comportait qu’une seule des deux chicanes. Le règlement du championnat du monde des constructeurs exigeait 600 km au minimum. L’épreuve fut comptabilisée quand même.

Neuf voitures, douze compresseurs

Treize voitures figuraient au programme officiel, Motor Sport en annonçait quatorze en août et une liste plus ancienne en compte autant : les trois relevés ne coïncident pas dans leur composition. Neuf se présentèrent au départ. Les deux Thomas Special et l’Alvis ne furent pas prêtes, et Malcolm Campbell, inscrit à la fois sur une Talbot et sur une Bugatti, choisit la Bugatti la veille de la course.

Alfa Romeo et Sunbeam avaient retiré leurs équipes d’usine devant le coût de développement de la nouvelle formule. Bugatti, qui avait gagné à Miramas en juin et à Saint-Sébastien en juillet, n’engagea pas d’équipe officielle. Tous les pilotes inscrits étaient français ou britanniques, sept des quatorze venant du pays organisateur.

Neuf voitures s’alignèrent donc, et douze compresseurs, les trois Delage en portant deux chacune.

Les Delage 15 S 8

Albert Lory avait dessiné pour Delage un huit-cylindres en ligne de 1 488 cm3, alésage de 55,8 mm pour une course de 76 mm, valeur donnée par la presse d’août 1926 et seule compatible avec la cylindrée annoncée, là où les fiches techniques modernes indiquent 78 mm. Deux arbres à cames en tête entraînés par pignons commandaient deux soupapes par cylindre dans des chambres hémisphériques. Deux compresseurs Roots montés à deux étages gavaient l’ensemble, alimenté par deux carburateurs et graissé par trois pompes. Le vilebrequin en nickel-chrome reposait sur neuf paliers à rouleaux. La boîte comptait cinq rapports.

La puissance annoncée à l’époque, de l’ordre de 170 ch à 8 000 tr/min, n’est recoupée par aucune mesure indépendante. Le reste des cotes est mieux établi : 2 495 mm d’empattement, 1 345 mm de voie avant comme arrière, 748 kg sur la balance, amortisseurs Hartford et roues Rudge-Whitworth. La presse d’août 1926 insistait sur un châssis très surbaissé.

La Delage 15 S 8 était neuve. Elle avait couru pour la première fois au Grand Prix d’Europe de Saint-Sébastien, en juillet 1926, quatre semaines avant Brooklands. Quatre exemplaires seulement seront construits entre 1926 et 1927, et trois d’entre eux prirent le départ le 7 août.

Les Talbot 700

Les Talbot venaient de Suresnes, où le groupe franco-britannique STD réunissait Sunbeam, Talbot et Darracq. L’ensemble s’était constitué en deux ans. Darracq et Cie avait racheté la firme londonienne Clément-Talbot fin 1919, puis pris le contrôle de la Sunbeam Motor Car Company en juin 1920. L’affaire de Suresnes perdrait le nom de Darracq pour devenir Automobiles Talbot en 1922. Vincenzo Bertarione et Walter Becchia, deux ingénieurs partis de Fiat cette année-là, en avaient conçu le huit-cylindres de 1 488 cm3 à double arbre à cames en tête et compresseur Roots, dérivé des Fiat 404 et 405. Les fiches modernes le créditent de 160 ch, les comptes rendus d’époque de 140 à 145 ch à 6 500 tr/min. Les longerons adoptaient un profil en U profond, l’allumage était double par magnétos, et le radiateur d’huile se logeait sous celui d’eau. La même machine porte aussi la référence Talbot GPLB, vraisemblablement interne au groupe.

Son originalité tenait au poste de conduite. Moteur et boîte déportés à gauche laissaient l’arbre de transmission passer à côté du pilote, ce qui abaissait à la fois le centre de gravité et la position de conduite. Aucune voiture de Grand Prix n’avait encore été construite ainsi.

Trois exemplaires furent bâtis pour 1926 et 1927. Peints en vert pour les épreuves britanniques afin de servir la branche anglaise de STD Motors, ils figuraient parmi les espoirs britanniques du jour, malgré une construction française et deux pilotes français sur trois. Leurs faiblesses étaient connues : un freinage inférieur à celui de la Delage, une tenue d’essieu avant douteuse.

Brooklands fut leur première course. Les Talbot n’avaient disputé aucune des trois premières manches du championnat 1926, et leurs débuts avaient été retardés sans qu’aucune source n’en documente la cause. Les trois voitures arrivaient donc au Grand Prix sans une seule épreuve au compteur.

Les machines britanniques

Aucun constructeur britannique n’avait engagé d’équipe. Malcolm Campbell courait sa propre Bugatti 39A, un huit-cylindres suralimenté d’environ 1 500 cm3 acheté à titre privé. Frank Halford, motoriste aéronautique passé par De Havilland, avait acquis un châssis d’Aston Martin de tourisme à soupapes latérales et lui avait greffé un six-cylindres de 1,5 litre construit par ses soins à la spécification Grand Prix. Sa voiture reçut d’abord un turbocompresseur monté sur l’échappement, remplacé par un compresseur Roots faute de résultats ; la presse d’août 1926 la décrit engagée en configuration suralimentée, sans mention de turbine.

George Eyston engageait une Aston Martin quatre places de série, connue des habitués de Brooklands, dotée pour l’occasion d’une carrosserie neuve et d’un moteur Anzani suralimenté installé deux jours avant la course.

Les absentes étaient les plus originales. J. G. Parry-Thomas avait conçu et construit à Brooklands ses Thomas Special dites Flat Iron, huit-cylindres à blocs d’aluminium et chemises acier, avec un arbre à cames en tête entraîné par pignons droits. Le compresseur y était refroidi par eau, le graissage confié à un carter sec, et le centre de gravité descendu très bas. L’Alvis, elle, était une traction avant à huit-cylindres suralimenté et soupapes horizontales, carrossée à fond plat et arrière en pointe. Ni les deux Thomas Special ni l’Alvis ne furent prêtes le 7 août.

Quatre heures de course et trois voitures à l’arrivée

Le premier tour coûta déjà une voiture, et la course en perdrait cinq autres. Le samedi 7 août fut ensoleillé, l’ambiance du paddock rappelait au chroniqueur de Motor Sport une réunion hippique, et les voitures gagnèrent la ligne en défilant devant le public. Ce public, estimé à plus de cent mille spectateurs, n’a jamais fait l’objet d’un comptage officiel. Des mécaniciens accompagnaient les pilotes jusqu’au départ sans monter à bord, le règlement interdisant tout passager. A. V. Ebblewhite, chronométreur officiel de Brooklands, abaissa le petit drapeau rouge en haut de la Finishing Straight.

Divo prit immédiatement le commandement devant Campbell et Eyston. Les Delage de Sénéchal et de Wagner partirent très mal. À la sortie de la Byfleet Banking, les trois Talbot occupaient les trois premières places, Divo devant Moriceau et Segrave.

Moriceau freina pour la première chicane. Ses roues avant se mirent à osciller violemment. L’essieu céda et les roues s’affaissèrent vers l’intérieur. Il abandonna sans avoir bouclé un tour. À la fin de la première boucle, Divo menait devant Segrave et Benoist, les deux autres Delage suivant les trois Britanniques Campbell, Halford et Eyston.

Sénéchal dépassa Eyston dans les tours suivants. Les trois hommes de tête roulaient en formation serrée à 82 mph de moyenne sur les six premiers tours. Segrave et Divo sortaient des chicanes plus vite que Benoist, mais ils freinaient bien plus tôt, faute de confiance dans leurs freins et dans leur essieu avant. Sur le tour complet, la Delage ne perdait rien.

Wagner s’arrêta au troisième tour pour changer ses bougies. La panne était ailleurs. L’échappement brûlant mit le feu à la carrosserie et lui rôtit les pieds. Il abandonna au sixième tour. Vers le septième, Divo rentra à son tour pour ses bougies et laissa le commandement à Segrave.

Segrave déjanta une bande de roulement au treizième tour selon le compte rendu contemporain, au quinzième selon les relevés modernes, et fit changer ses deux roues arrière. Benoist prit la tête. Entre les tours 15 et 35, il creusa jusqu’à deux tours d’avance et changea ses pneumatiques arrière sans la perdre. Divo multipliait les arrêts de réglage et retombait en fond de classement. Le chroniqueur nota que les roues avant de la Talbot de Segrave l’inquiétaient à l’approche de la première courbe, l’essieu vibrant et les roues se bloquant par instants.

La course avait aussi ses figures. Sénéchal prenait en travers chaque courbe, seul à s’y risquer, et leva à un moment les deux bras au milieu d’un glissement, geste que la presse généraliste prit pour un mouvement de désespoir. À la seconde série de courbes, Divo reproduisit exactement son travers avant de le déborder à la corde.

Au cinquantième tour, Benoist menait à 80,41 mph de moyenne devant Sénéchal et Segrave, puis Halford, Campbell, Divo et Eyston. Eyston s’arrêta peu après, surchauffe évidente, joint de culasse soufflé et pompe à eau défaillante. Il tenta une réparation et renonça. Son moteur n’avait été installé que deux jours avant la course.

Segrave, lui, s’arrêta presque à chaque tour à partir du cinquantième, sa Talbot toussant et calant à hauteur de la dernière chicane. Un incendie se déclara à son stand, vite éteint. Il abandonna au soixante-deuxième tour, disant préférer renoncer avant de tout casser. Il gardait le meilleur tour de l’épreuve, couvert en 1 min 49,5 s à 85,99 mph, et la Stanley Cup qui le récompensait.

Vers le soixante-dixième tour, Divo remonta à la troisième place, la Talbot restant la voiture la plus rapide en piste malgré ses ratés. Devant, Benoist perdait du terrain, moteur capricieux et échappement de nouveau brûlant. Il s’arrêta au quatre-vingt-et-unième tour et fit enrouler une feuille d’amiante autour du conduit. Sénéchal souffrait à son tour, pédales et plancher lui roussissant les pieds.

Au quatre-vingt-troisième tour, Sénéchal s’arrêta, sauta dans un bain d’eau froide et céda le volant à Louis Wagner, qui avait abandonné sa propre voiture soixante-dix-sept tours plus tôt. Le même tour, la Halford Special cassa un joint de cardan entre les courbes. Wagner, juste derrière, dut prendre l’arche centrale de la passerelle pour l’éviter. Halford ramena sa voiture aux stands en la poussant et abandonna alors qu’il était en position de bien figurer.

Divo ne parvint plus à redémarrer au quatre-vingt-septième tour. Vers le quatre-vingt-dixième, Benoist rentra pour tenter de régler ses ennuis, sa voiture en feu, et repartit aux mains d’André Dubonnet. L’amateur montait en costume de ville et tête nue, sans avoir jamais parcouru un tour du circuit. Trois voitures restaient en piste.

Wagner s’arrêta ensuite tous les quelques tours pour tremper ses pieds, son avance fondant sans jamais être menacée. Dubonnet pilotait avec des flammes sortant du capot. Campbell le déborda au cent deuxième tour pour la deuxième place et la conserva jusqu’au drapeau.

Sénéchal et Wagner l’emportèrent en 4 h 00 min 56,6 s, à 71,61 mph de moyenne, soit environ 115,2 km/h, avec plus de quatre tours d’avance. Louis Wagner figurait ainsi deux fois au tableau des résultats du même Grand Prix, en abandon au sixième tour et en vainqueur au cent dixième.

L’échappement des Delage

La voiture qui gagna le 7 août 1926 était invivable. Albert Lory avait implanté l’échappement du côté du poste de conduite, et la chaleur qui en résultait rendait le cockpit intenable au bout de quelques dizaines de minutes. Le conduit chauffait au blanc. Le plancher et les pédales roussissaient sous les pieds des pilotes. Sur deux des trois voitures engagées, la carrosserie prit feu en course.

Le défaut n’était pas une surprise. Il était apparu à Saint-Sébastien en juillet 1926, lors de la première sortie de la 15 S 8, quatre semaines avant Brooklands. Delage engagea néanmoins ses trois voitures sans y toucher.

Les équipages improvisèrent donc. Benoist s’arrêta au quatre-vingt-et-unième tour pour faire enrouler une feuille d’amiante autour du conduit, remède de fortune qui ne l’empêcha pas de rentrer neuf tours plus tard avec sa voiture en flammes. Sénéchal utilisa un bain d’eau froide installé au stand avant de céder son volant. Wagner y revint tous les quelques tours pendant la dernière heure de course.

À l’arrivée, les pilotes des Delage durent être extraits de leurs voitures et soignés pour brûlures aux pieds. Benoist déclara qu’il ne repiloterait pas la machine sans modification de sa conception. Le premier Grand Prix de Grande-Bretagne fut donc gagné par une voiture dont l’un des pilotes d’usine annonçait publiquement qu’il refusait de la reprendre.

La contrainte venait de la formule elle-même. La limite de 1 500 cm3 obligeait à tirer d’un moteur minuscule des puissances qui n’avaient de sens qu’à très haut régime. Les gaz brûlants sortant de ces huit cylindres devenaient un problème d’architecture, et l’implantation de la ligne d’échappement une décision aussi lourde que le choix du vilebrequin. Lory avait tranché du mauvais côté.

Il corrigea pour 1927. La 15 S 8 modifiée devint la voiture de référence de la saison, et l’épreuve de Brooklands en fournit la démonstration la plus nette. Le samedi 1er octobre 1927, sur un tour porté à 4,21 km et une distance de 526,25 km en 125 tours, Robert Benoist gagna le Grand Prix de Grande-Bretagne en 3 h 49 min 14,6 s. Edmond Bourlier et Albert Divo le suivaient sur deux autres Delage, à sept secondes et à un peu plus de trois minutes, devant la Bugatti de Louis Chiron.

La voiture traîne une confusion d’appellation. Plusieurs notices la désignent sous la référence 155B, qui appartient en réalité à la deux-litres à douze cylindres en V engagée par Delage en 1924 et 1925. La machine du 7 août 1926 est la 1,5 litre à huit cylindres en ligne de Lory, et c’est sous le nom de 15 S 8 que le Brooklands Museum inventorie l’exemplaire qu’il conserve.

Quatre exemplaires de la 15 S 8 furent construits entre 1926 et 1927, et trois d’entre eux subsistent aujourd’hui. La voiture que Benoist refusait de conduire en août 1926 lui donna, quatorze mois plus tard, sa victoire sur le même circuit.

Les résultats du Grand Prix de Grande Bretagne 1926

De Brooklands à Silverstone

L’épreuve ne fut pas reconduite en 1928, et aucune archive consultée n’en donne la raison. Le Royal Automobile Club avait organisé deux Grands Prix en deux ans, puis il cessa.

Le plateau de 1927 avait été maigre. Le Brooklands Museum compte onze engagés, quand les listes modernes retiennent quatorze pilotes, et quatre voitures seulement bouclèrent les 125 tours. Rien n’établit que ce chiffre ait pesé sur la décision du club.

Le titre resta ensuite vacant pendant vingt ans. Les Grands Prix disputés à Donington de 1935 à 1938 relevaient du Derby & District Motor Club. Le RAC ne les organisait pas, ni ne les faisait organiser pour son compte, et le Brooklands Museum ne les compte pas parmi les Grands Prix de Grande-Bretagne.

Brooklands mourut avant que l’épreuve ne renaisse. La dernière course y fut disputée en août 1939. Le site fut réquisitionné pour la production aéronautique, Vickers Wellington et Hawker Hurricane sortant d’ateliers installés au bord de la piste, et une partie du tracé disparut sous les bâtiments. L’anneau de Locke King avait accueilli des courses pendant trente-deux ans.

Le Grand Prix revint le 2 octobre 1948, sous le nom de Royal Automobile Club International Grand Prix, sur un ancien aérodrome militaire, à Silverstone. Luigi Villoresi le gagna sur Maserati. Silverstone accueillit une nouvelle édition en 1949, puis, en 1950, le premier Grand Prix de Grande-Bretagne comptant pour le championnat du monde des pilotes. Le pays qui n’avait pas le droit de courir sur ses routes en 1926 courait désormais sur ses pistes d’envol.

Quelques-unes des machines du 7 août 1926 subsistent. Le Brooklands Museum a organisé les 7 et 8 août 2026 une commémoration du centenaire, autour de la piste et de l’exposition permanente Britain’s Grand Prix Story, installée dans le Jackson Shed historique. Le musée y conserve la Halford Special, l’une des neuf partantes, ainsi qu’une Delage 15 S 8. Une seconde Delage était annoncée, celle que Richard Seaman piloterait plus tard à Brooklands.

Une centaine de voitures de Grand Prix couvrant le siècle ont été réunies sur le site les deux jours durant. Parmi elles, la Sunbeam Tiger de 1926, qui porta le record de vitesse terrestre à 152,33 mph cette année-là, retrouvait sa jumelle Tigress pour la première fois depuis plus de quatre-vingts ans.

La plus improbable des rescapées n’avait jamais couru le Grand Prix. La Thomas Special Flat Iron de Parry-Thomas, déclarée non prête le 7 août 1926, a été restaurée par Geraint Owen, fils de l’homme qui avait reconstruit Babs. Elle est revenue à Brooklands pour la première fois depuis 1958.

Ce que le Grand Prix de 1926 révèle

Quatre des treize voitures inscrites ne prirent pas le départ, et trois d’entre elles étaient de construction britannique. Les deux Thomas Special et l’Alvis manquaient à l’appel pour la même raison, elles n’étaient pas prêtes. Cette absence-là dit l’écart qui séparait, en 1926, un atelier d’un constructeur.

Delage avait bâti quatre châssis en usine et en engagea trois, dessinés par un ingénieur salarié, préparés par une équipe. Talbot en avait construit trois à Suresnes, conçus par deux hommes venus de Fiat quatre ans plus tôt. En face, la Grande-Bretagne alignait des voitures de pilote privé. Frank Halford avait acheté un châssis d’Aston Martin de tourisme et y avait posé un moteur qu’il avait construit lui-même. George Eyston engageait sa propre voiture de série, avec un moteur installé deux jours avant la course. J. G. Parry-Thomas dessinait et assemblait ses machines dans les ateliers du circuit, à quelques mètres de la ligne de départ.

Ce modèle fonctionnait, à son échelle. Halford courut douze fois à Brooklands sur la seule année 1926, avec trois victoires, trois deuxièmes places et autant de troisièmes. Sa Special tenait la troisième place virtuelle du Grand Prix quand un joint de cardan la cloua au quatre-vingt-troisième tour. Un homme et son atelier pouvaient rivaliser une demi-course avec une écurie d’usine, ils ne pouvaient pas aligner trois voitures identiques ni changer une conception entre deux épreuves.

Le classement final le dit sèchement. Aucune voiture de construction britannique ne fut classée le 7 août 1926. Le seul Britannique à l’arrivée, Malcolm Campbell, avait fini deuxième sur une Bugatti achetée à titre privé, la marque n’ayant engagé aucune équipe officielle. Les Talbot peintes en vert pour l’occasion, engagées comme des espoirs anglais, sortaient d’une usine française et confiaient deux de leurs trois volants à des pilotes français.

Le Royal Automobile Club avait obtenu son Grand Prix. Il n’avait pas d’industrie de Grand Prix à y engager. Parry-Thomas, lui, se tuerait au volant de Babs à Pendine l’année suivante.

Reste ce qu’un pays conserve de ce qu’il n’a pas gagné. La Halford Special, seule des neuf partantes détenue par le Brooklands Museum, figurait parmi la centaine de voitures de Grand Prix rassemblées sur le circuit les 7 et 8 août 2026.

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Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle