Le Nürburgring Nordschleife (1927-1976)
Nürburgring Nordschleife est un circuit permanent taillé dans les forêts de l’Eifel en 1927, il fut pendant un demi-siècle le juge de paix du sport automobile mondial. La Nordschleife n’accueillit pas seulement les plus grandes courses de l’histoire : elle les fabriqua.
Un circuit peut-il être trop grand pour le sport qu’il accueille ?
La Nordschleife a posé cette question pendant cinquante ans avant que la réponse ne s’impose, avec une violence incontestable, le 1er août 1976. Mais réduire ce tracé de 22 kilomètres à son propre dénouement serait lui faire injustice. La Nordschleife n’est pas simplement l’endroit où Niki Lauda faillit mourir.
C’est l’endroit où Nuvolari humilia le IIIe Reich, où Fangio courut la plus grande course de sa vie, où Jackie Stewart gagna sous la pluie avec un poignet cassé et chercha ensuite les mots pour décrire ce qu’il venait de traverser. Il les trouva : l’Enfer Vert.
Sommaire
Chronologie du Nürburgring Nordschleife
Les raisons d’un circuit
Le Nürburgring a été construit à l’initiative du Dr. Otto Creutz, Landrat du cercle d’Adenau, qui convainquit Berlin en 1925 de financer le projet comme mesure anti-chômage. Le tracé fut conçu par l’ingénieur Gustav Eichler, de Ravensburg. Les travaux mobilisèrent entre 2 300 et 2 500 ouvriers simultanément de juillet 1925 au 18 juin 1927, date d’inauguration.
En 1925, l’Allemagne est l’une des rares grandes puissances industrielles européennes sans circuit permanent. La France a Montlhéry, l’Italie a Monza. Les courses allemandes se courent encore sur routes ouvertes, comme le premier Eifelrennen disputé en 1922 autour de Nideggen : spectaculaires, dangereuses, difficiles à contrôler. Il y a aussi un problème plus immédiat : la région de l’Eifel, au nord-ouest, est parmi les plus pauvres de Prusse. À Berlin, on la surnomme sans ménagement « Sibérie prussienne ».
C’est dans ce contexte que le Dr. Otto Creutz, Landrat (administrateur) du cercle d’Adenau, prend en main un projet qui dépasse largement la compétition sportive. Membre du Zentrum catholique, homme de conviction qui tient tête aux pressions qui viendront ensuite, Creutz voit dans la construction d’un circuit permanent une réponse à deux problèmes simultanés : offrir un terrain d’essai sérieux aux constructeurs automobiles allemands et créer plusieurs milliers d’emplois dans une région sinistrée. En janvier 1925, il co-fonde l’Automobil-Club Adenau avec Hans Weidenbrück, un propriétaire local qui avait suggéré l’idée d’une piste autour des ruines du château de Nürburg. C’est Creutz qui transforme cette idée en circuit fermé permanent, séparé du réseau routier public : une nouveauté conceptuelle pour l’époque.
Il convainc Berlin. Le projet est reconnu comme « Notstandsmaßnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge » — une mesure anti-chômage productive. Le 13 juin 1925, le bureau d’ingénierie de Gustav Eichler, à Ravensburg, est mandaté pour la conception et la direction des travaux. Les travaux démarrent effectivement en juillet, avant même la pose officielle de la première pierre, célébrée le 27 septembre 1925 par le Dr. Johannes Fuchs, Oberpräsident de la province rhénane. Le 30 octobre de la même année, le circuit reçoit son nom définitif : « Nürburgring », du nom du château médiéval qu’il encercle.
Une note sur Konrad Adenauer : certaines sources, dont racingcircuits.info, lui attribuent un rôle actif dans la genèse du projet. La fille de Creutz, Gisela Herbstrith, a réfuté ce point en 2002 avec une netteté qui ne laisse guère de place au doute : « Avec le Nürburgring, il n’avait rien à voir. » Adenauer était alors maire de Cologne, soutien d’un projet d’anneau ovale dans les environs de la ville qui n’aboutit pas. La confusion est compréhensible mais documentée comme telle.
Un chantier dans la montagne
Les deux années de construction sont un défi logistique de première ampleur. Entre 2 300 et 2 500 ouvriers travaillent simultanément selon les sources, recrutés en grande partie parmi les chômeurs des régions de Coblence et de Cologne, logés dans des baraquements construits sur place. Le budget final s’établit à 14,1 millions de Reichsmarks. Le terrain, accidenté et boisé, impose des terrassements massifs dans les pentes de l’Eifel.
La vision d’Eichler est précise : créer un circuit qui simule les caractéristiques des routes de montagne allemandes, avec des dénivelés importants, des virages aveugles, des successions de courbes rapides et lentes. Le tracé doit servir à la fois de piste de course et de terrain d’essai pour l’industrie automobile. Le résultat, à l’inauguration, est un complexe de 28,265 km dans sa configuration maximale, la Gesamtstrecke, composée de deux boucles partageant la ligne droite des stands.
La Nordschleife (Boucle Nord) mesure 22,810 km, selon les données FIA. Elle présente un dénivelé total dépassant 300 mètres entre son point le plus bas et le plus haut, avec des rampes atteignant 17 % en montée et 11 % en descente. Le tracé compte 73 virages officiels, un chiffre qui monte à 170 ou 174 selon la méthode de comptage des courbes mineures.
La Südschleife, 7,747 km, est destinée aux épreuves moins prestigieuses.
La Steilstrecke, une section de test spécifique et longue de 450 mètres avec une inclinaison de 27 %, permet aux constructeurs de pousser moteurs et freins dans des conditions qui ne ressemblent à rien d’autre en Europe.
L’inauguration se déroule les 18 et 19 juin 1927. Le premier jour appartient aux motos : Toni Ulmen entre dans l’histoire en remportant la première course sur une Velocette 350 cm³. Le lendemain, Rudolf Caracciola s’impose au volant d’une Mercedes-Benz S lors de la première épreuve automobile. Son nom restera attaché au virage le plus spectaculaire du circuit. Dès l’ouverture, une tradition est instaurée qui perdurera jusqu’à aujourd’hui : les week-ends et soirées sans compétition, la Nordschleife est ouverte au public comme route à péage à sens unique, les Touristenfahrten.
L’ère des Flèches d’Argent
Les années 1930 transforment la Nordschleife en théâtre d’une rivalité technologique que l’Allemagne, pour des raisons qui dépassent le sport, ne peut pas se permettre de perdre. Le régime nazi subventionne massivement Mercedes-Benz et Auto Union, dont les voitures repoussent les limites de la physique de l’époque : puissances en constante progression, vitesses de pointe dépassant 300 km/h sur certaines portions du tracé.
La légende des « Flèches d’Argent » (Silberpfeile) prend racine sur ce circuit. Le 3 juin 1934, lors de l’Eifelrennen, la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch se révèle peser 751 kg — un kilogramme au-dessus de la limite réglementaire qui exclut les pneumatiques et le carburant. L’équipe dirigée par Alfred Neubauer passe la nuit à gratter la peinture blanche réglementaire pour faire apparaître l’aluminium nu. Von Brauchitsch remporte la course le lendemain. Les historiens débattent encore de la part de légende dans cette anecdote, mais elle cristallise bien la rigueur, parfois extrême, des équipes allemandes de l’époque.
Sur la piste, deux philosophies techniques s’affrontent. Mercedes maintient le moteur à l’avant : architecture classique, plus facile à exploiter, mais qui impose l’arbre de transmission central et élève le centre de gravité. Auto Union, dont les voitures sont conçues par Ferdinand Porsche, place le moteur en position centrale-arrière : le centre de gravité descend, la traction s’améliore, mais le comportement vireur devient imprévisible et les pilotes doivent apprendre à contrôler un survirage permanent. La Mercedes W25 de 1934 développe environ 350 ch et atteint plus de 280 km/h. L’Auto Union Type C de 1936, avec son V16 de 6,0 litres, annonce 520 ch pour une vitesse de pointe de 340 km/h. Ces chiffres circulent dans les sources avec des variations que nous ne résolvons pas : les conditions de mesure de l’époque ne sont pas normalisées.
Nuvolari et la victoire impossible
Le 28 juillet 1935 reste la course qui défie le mieux toute tentative d’explication rationnelle. Neuf Flèches d’Argent sont alignées face à trois Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. Devant 300 000 spectateurs et les dignitaires du IIIe Reich qui n’envisagent pas d’autre issue qu’une victoire allemande, Tazio Nuvolari prend le départ sur une Alfa Romeo P3 Tipo B développant 265 ch selon les sources les plus citées (Wikipedia, FIA) — d’autres sources, dont Motor Sport Magazine, évoquent une version spécialement préparée de 3,8 litres pouvant approcher 330 bhp. La divergence mérite d’être signalée sans être tranchée ici : même dans la version haute, l’écart avec les Silver Arrows qui développent plus de 400 ch reste considérable.
Nuvolari prend la tête, puis subit un arrêt au stand catastrophique : la pompe de remplissage est cassée, le plein se fait à la main. Plus de deux minutes perdues, retour en piste en sixième position avec 35 secondes de retard sur Manfred von Brauchitsch. Là, sous une pluie qui commence à rendre la piste glissante, le Mantuan produit ce que beaucoup considèrent comme la conduite la plus haute de l’histoire du sport automobile. Son style, caractérisé par un dérive avant légère maintenue à l’accélérateur plutôt que l’appui en dérapage arrière de ses rivaux, lui permet de progresser régulièrement là où les autres souffrent. En un tour, il reprend les places de Rosemeyer, Caracciola, Fagioli et Stuck. À deux tours de l’arrivée, il est dans le sillage de von Brauchitsch.
Von Brauchitsch, contraint d’attaquer par la remontée de l’Alfa, use ses pneus plus vite que prévu. Dans le dernier tour, le pneu arrière gauche de la Mercedes éclate au Karussell. Nuvolari passe. Les organisateurs n’avaient préparé que l’hymne allemand. Nuvolari, qui avait toujours sur lui un disque de la Marcia Reale italienne, le leur prêta.
La Nordschleife est aussi la scène des grandes victoires de Rudolf Caracciola, « Regenmeister » (maître de la pluie) dont le nom restera attaché au virage le plus célèbre du circuit. Il y gagnera six fois le Grand Prix d’Allemagne entre 1926 et 1939. Bernd Rosemeyer, l’autre figure de l’ère des Flèches d’Argent, y produit des performances d’une régularité qui impressionne même ses adversaires, avant de trouver la mort en 1938 lors d’un record de vitesse sur autoroute.
La guerre, la destruction, le retour
En 1940, les compétitions s’arrêtent. Le Sporthotel et les structures situées sous les tribunes sont convertis en hôpital militaire de 200 lits, puis en quartier général pour des unités de la Wehrmacht. En 1943, les clôtures du circuit sont démontées et fondues pour l’industrie de guerre. À la fin du conflit, en mars 1945, la 11e Division Blindée américaine traverse la zone des stands lors de l’opération Lumberjack. Les chars laissent leur empreinte sur l’asphalte. Les bombardements alliés endommagent gravement le complexe hôtelier et les bâtiments administratifs.
La région de l’Eifel tombe dans la zone d’occupation française. Les autorités militaires françaises prennent une décision qui peut surprendre : elles donnent la priorité à la réparation du circuit pour relancer l’économie locale. La Südschleife, plus courte et plus accessible, est remise en état en premier. La Nordschleife doit attendre mai 1949.
Le 17 août 1947, la première course d’après-guerre se dispute sur la Südschleife. Elle attire 80 000 spectateurs dans une Allemagne encore en ruines. Pour encourager le public, les organisateurs incluent dans le prix du billet des coupons pour des saucisses, de la salade de pommes de terre et du vin. Le Britannique Reg Parnell s’impose sur une ERA R4D. Le circuit vit.
L’ère de la Formule 1
En 1951, le Nürburgring entre dans le calendrier du tout nouveau championnat du monde de Formule 1. Alberto Ascari (Ferrari) remporte cette première manche. En 1954, le retour de Mercedes-Benz avec la W196 et Juan Manuel Fangio redonne au circuit l’éclat technologique de l’avant-guerre. Dès lors, la Nordschleife devient l’épreuve la plus redoutée du calendrier F1, la plus longue de très loin, et la plus sélective.
En 1961, Phil Hill (Ferrari 156 « Sharknose ») devient le premier pilote à boucler le circuit en moins de 9 minutes, avec un temps de 8’55″2. Ce cap des 9 minutes avait résisté trente ans.
Fangio, 4 août 1957
La course la plus souvent citée comme la plus grande de l’histoire de la Formule 1 a lieu ici, sur 22 tours de la Nordschleife. Juan Manuel Fangio, déjà quadruple champion du monde, mène la première partie de course en maître sur sa Maserati 250F Lightweight, construit autour d’un six cylindres en ligne développant environ 270 ch. Il passe aux stands au 13e tour avec 28 secondes d’avance. La catastrophe suit : un écrou récalcitrant retarde le changement de roue arrière, le plein prend du retard. Fangio repart en troisième position, environ 48 secondes derrière les Ferrari de Collins et Hawthorn.
Ce qui se passe ensuite est documenté avec précision. Sur 10 tours, Fangio bat et re-bat le record du tour, 9 fois au total selon Wikipedia EN, 10 fois selon certaines sources. Son meilleur tour : 9’17″4, soit 8,2 secondes sous sa propre pole. Il dépasse Collins au 21e tour, puis Hawthorn dans le dernier virage qui précède le pont de Breidscheid, avec deux roues dans l’herbe, et gagne avec 3 secondes d’avance. Fangio dira ensuite : « J’adorais cette Maserati. Elle n’était pas très puissante, mais elle était parfaitement équilibrée. Je pense que ce jour-là, je l’ai conquise. Mais un autre jour, elle m’aurait peut-être conquis, qui sait ? »
C’est sa 24e et dernière victoire en Formule 1. Deux courses plus tard, il est sacré champion du monde pour la cinquième et dernière fois.
L’Enfer Vert
La croissance des performances en Formule 1, tout au long des années 1960, modifie progressivement le rapport des pilotes au circuit. Les voitures sont plus rapides mais aussi plus fragiles, plus dépendantes d’une piste régulière qu’une Nordschleife cahoteuse et irrégulière ne peut offrir. Les accidents graves s’accumulent. En 1967, une chicane baptisée Hohenrain est installée juste avant la ligne droite des stands pour réduire les vitesses d’entrée dans la zone la plus fréquentée.
Le 4 août 1968, Jackie Stewart gagne le Grand Prix d’Allemagne dans des conditions que peu de comptes rendus parviennent à rendre : pluie battante, brouillard épais entre les arbres, visibilité réduite à quelques mètres par endroits. Stewart est en plus en course avec un poignet cassé. Il s’impose avec environ 4 minutes d’avance. C’est après cette victoire qu’il baptise le circuit l’Enfer Vert. La formule colle. Elle ne le quittera plus.
Stewart avait acquis cette même maîtrise des tracés de montagne à Charade, où il s’impose deux fois lors du Grand Prix de France de Formule 1 sur un circuit que Henri Pescarolo compare au Nürburgring.
Stewart ne se contente pas du surnom : il mène campagne, avec une ténacité qui lui vaudra quelques inimitiés, pour que la sécurité des circuits cesse d’être considérée comme une préoccupation de timoré. En 1970, après la mort de Piers Courage à Zandvoort, les pilotes de Formule 1 votent le boycott du Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring. Le GP est déplacé à Hockenheim. Pour récupérer l’épreuve, les organisateurs doivent engager des travaux importants : glissières Armco sur l’ensemble du tracé, suppression des sauts à Kesselchen et Brünnchen, abattage d’arbres pour améliorer la visibilité.
La F1 revient en 1971 sur un circuit modifié. Stewart l’emporte, pour Tyrrell. Il remporte quatre des sept manches du championnat 1950 : Monaco, Belgique, France, Espagne; mais perd le titre pour trois points face à Giuseppe Farina
Ces travaux ne changent pas l’essentiel. Un accident à l’extrémité de la boucle nord met plusieurs minutes à être atteint par les secours stationnés aux stands. La météo reste impossible à anticiper sur 22 kilomètres : il peut pleuvoir sur la moitié du circuit et faire sec sur l’autre. Les voitures F1 de la deuxième moitié des années 1970, avec leurs effets de sol naissants et leurs ailerons massifs, sont conçues pour des pistes planes et régulières. La Nordschleife est le contraire de ça.
La rupture : 1er août 1976
La Formule 1 a couru son dernier Grand Prix sur la Nordschleife du Nürburgring le 1er août 1976. La décision d’arrêter avait été prise avant même cette édition, le contrat arrivant à son terme sans renouvellement. L’accident de Niki Lauda lors de cette course n’a pas causé l’arrêt : il l’a confirmé
La décision d’arrêter la Formule 1 sur la Nordschleife est prise avant même l’édition 1976. Le contrat est arrivé à son terme et ne sera pas renouvelé. La gestion d’une course sur 22 kilomètres exige cinq fois plus de commissaires et de personnel médical que n’importe quelle autre épreuve du calendrier, une charge que les organisateurs ne peuvent assumer. Le circuit n’est plus adapté ni à la télévision, qui ne peut en couvrir qu’une infime partie, ni aux voitures qui y courent. Ce dernier Grand Prix est déjà, dans les faits, une cérémonie de clôture.
Niki Lauda, champion en titre et seul pilote à avoir bouclé la Nordschleife en moins de sept minutes (6’58″6, en 1975), n’accepte pas cette résignation. Il tente de convaincre ses collègues de boycotter la course, arguant que les conditions de sécurité sont inacceptables : un hélicoptère médical unique stationné aux stands, des secours qui mettraient 5 à 6 minutes pour atteindre n’importe quel point du tracé. Le vote a lieu. Lauda perd d’une voix.
Le 1er août 1976, au deuxième tour, sa Ferrari 312 T2 dérape avant le virage de Bergwerk et percute les glissières à grande vitesse. La voiture rebondit sur la piste, en flammes. Guy Edwards parvient à éviter la Ferrari. Brett Lunger la percute. Harald Ertl s’arrête. Arturo Merzario, qui a vu la scène, abandonne sa Wolf-Williams et court vers l’épave. Ces quatre pilotes sortent Lauda des flammes. Il a subi de graves brûlures et des lésions pulmonaires sévères. L’hélicoptère met 5 à 6 minutes pour arriver.
Six semaines plus tard, Lauda est au départ du Grand Prix d’Italie, à Monza, le visage encore partiellement bandé. Il finit quatrième. Le Nürburgring n’accueillera plus jamais de Grand Prix de Formule 1 sur la Nordschleife. Non pas parce que l’accident de Lauda l’a interdit : cette décision était déjà prise. Parce que personne, après ce qui s’était passé, ne pouvait plus prétendre que ça n’aurait pas pu arriver.
Après la Formule 1
La Nordschleife ne s’arrête pas en 1976. Les 1 000 km du Nürburgring, épreuve phare du championnat du monde d’Endurance, continuent de s’y disputer jusqu’à la fin de la construction du nouveau circuit. Le 21 mai 1983, lors des qualifications de cette épreuve, Stefan Bellof boucle un tour en 6’11″13 sur sa Porsche 956 du Groupe C. Ce temps, établi sur la Nordschleife dans sa configuration de 22 kilomètres de l’époque, restera non battu pendant 35 ans.
En parallèle, dès 1970, les 24 Heures du Nürburgring existent. Cette course d’endurance pour voitures de tourisme et GT, qui combine depuis la modernisation la Nordschleife et une partie du nouveau circuit Grand Prix sur environ 25 km, est devenue l’une des épreuves les plus populaires d’Europe. La première édition, en 1970, a été remportée par Hans Joachim Stuck et Clemens Schickentanz sur BMW 2002 TI (123 tours). BMW est aujourd’hui le constructeur le plus titré, avec 21 victoires.
Pour remplacer la Südschleife partiellement détruite lors des travaux de modernisation, un nouveau circuit est dessiné à la fin des années 1970 et au début des années 1980. La première pierre du Grand Prix Strecke est posée le 30 novembre 1981 par Bernhard Vogel, ministre-président de Rhénanie-Palatinat. Le tracé de 4,5 kilomètres, conçu selon les normes FIA les plus strictes, est inauguré le 12 mai 1984 lors d’une course exhibition organisée avec une série de Mercedes-Benz 190E 2.3-16 identiques, pilotées par plusieurs champions du monde. L’inconnu du plateau, un jeune Brésilien peu connu en Europe à l’époque, remporte la course : Ayrton Senna.
Ce que la Nordschleife révèle
Le Nürburgring est né d’une nécessité économique, a servi de vitrine à une idéologie, a failli tuer le meilleur pilote de son époque, et continue aujourd’hui à établir des repères pour l’industrie automobile mondiale. Ces quatre trajectoires ne se contredisent pas. Elles décrivent le même objet.
La question de savoir si la Nordschleife était trop dangereuse pour la Formule 1 est réglée depuis 1976. Mais elle masque une question plus intéressante : qu’est-ce que ce circuit, conçu pour reproduire les conditions des routes de montagne allemandes, a dit des voitures qui ont essayé de le maîtriser ? La domination des Flèches d’Argent dans les années 1930 était réelle, mais Nuvolari a prouvé qu’elle n’était pas absolue. La remontée de Fangio en 1957 a montré qu’un circuit de 22 kilomètres peut protéger un pilote dans sa poursuite parce que l’adversaire ne peut pas savoir ce qui se passe derrière lui avant plusieurs minutes. Stewart a gagné sous des conditions où personne d’autre n’aurait osé attaquer, et a nommé ce qu’il ressentait avec une précision que peu de pilotes se permettent.
Ce circuit exigeait une connaissance exhaustive de ses 174 virages, une mémoire physique accumulée sur des années. Il n’y avait pas de raccourci possible. Les pilotes qui l’ont dominé – Caracciola six fois, Clark quatre fois d’affilée entre 1962 et 1965, Stewart, Fangio – avaient en commun une relation au tracé qui ressemblait moins à la maîtrise d’une machine qu’à la connaissance d’un territoire. C’est peut-être pour ça que sa fermeture à la Formule 1 ressemble encore, cinquante ans après, à quelque chose d’irréparable.
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Sources
- Nürburgring.de (centenaire 2025) : chronologie de construction, inauguration GP-Strecke 1984
- Wikipedia FR : Nürburgring, Grand Prix d’Allemagne 1957, Grand Prix d’Allemagne 1976
- Wikipedia EN : 1935 German Grand Prix, 1957 German Grand Prix, 1976 German Grand Prix, Nürburgring
- Auto Motor und Sport (septembre 2025) : chronologie détaillée construction 100 ans
- AW-Wiki.de : biographie Otto Creutz, témoignage de Gisela Herbstrith (fille de Creutz, 2002)
- Motorsport.com FR : récit GP Allemagne 1957 (Fangio), accident Lauda 1976
- Motor Sport Magazine : récit GP 1935 (Nuvolari), « Legends of the Green Hell »
- Pirelli (novembre 2025) : « 100 ans du Nürburgring : 10 faits »
- RacingCircuits.info : historique et configurations du circuit, travaux 1971
- ClassicRacingSpirit.com : récit GP 1935, pilotage de Nuvolari
- Motorsportscalendar.com : données techniques
- Formule1fr.com : récit accident Lauda 1976 et conséquences sécuritaires
- Redbull.com : 24 Heures du Nürburgring, palmarès
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au 20e Siècle
