Triple Couronne du sport automobile : Indy 500, Monaco, Le Mans
La Triple Couronne du sport automobile désigne la réalisation, par un même pilote, des victoires à l’Indianapolis 500, au Grand Prix de Monaco et aux 24 Heures du Mans. Graham Hill est le seul pilote à avoir accompli cet exploit, avec des victoires à Monaco en 1963, 1964, 1965 et 1968, à Indianapolis en 1966 et au Mans en 1972. Aucun autre pilote n’a réuni les trois victoires à ce jour.
Table des matières
Résumé
La Triple Couronne du Sport automobile pour Indy 500, Monaco, Le Mans (Triple Crown en anglais) : Trois courses nées à 18 ans d’intervalle, sur trois continents, selon trois logiques radicalement incompatibles; depuis 1972, un seul pilote a réussi à les gagner toutes les trois, et personne n’a su le rejoindre.
Il n’existe aucun règlement qui fixe ce que doit être la Triple Couronne. Aucun trophée n’est remis. Aucune fédération ne l’organise. L’Automobile Club de l’Ouest, l’Automobile Club de Monaco et l’Indianapolis Motor Speedway n’ont jamais signé le moindre accord. Pourtant, depuis des décennies, les meilleurs pilotes du monde désignent les 500 miles d’Indianapolis, les 24 Heures du Mans et le Grand Prix de Monaco comme les trois sommets d’une même montagne. Ce paradoxe mérite qu’on s’y arrête : qu’est-ce qui donne à une idée sans règlement la force d’un défi absolu ? La réponse est dans l’incompatibilité radicale de ces trois courses, dans ce qu’elles exigent de différent, et dans le fait qu’un seul homme, Graham Hill, a démontré qu’on pouvait les réunir dans une même carrière.
Chronologie
Trois épreuves, trois planètes : contexte et genèse (1911-1929)
Indy 500
Le 30 mai 1911, 40 voitures s’élancent sur le tout nouvel ovale d’Indianapolis Motor Speedway, tracé sur 328 acres de terre agricole à cinq miles au nord-ouest de la ville. Ray Harroun, ingénieur chez Marmon, choisit de courir seul – sans mécanicien embarqué, contrairement à l’usage du temps. Pour compenser l’absence de l’homme chargé de surveiller le trafic derrière lui, il fixe un miroir au-dessus de son cockpit : la première utilisation documentée d’un rétroviseur sur une voiture de course. Après 6 heures 42 minutes, il franchit la ligne à 74,6 mph de moyenne. La controverse sur le comptage des tours qui opposera son camp à celui de Ralph Mulford (2e) ne remet pas en cause le résultat officiel. L’Indianapolis 500 est né, conçu par Carl Fisher comme un banc d’essai de l’industrie automobile américaine, une vitrine de fiabilité où les constructeurs pouvaient mesurer leurs machines à vitesse réelle sur une distance significative.
24 Heures du Mans
Douze ans s’écoulent. En mai 1923, l’Automobile Club de l’Ouest, avec l’appui d’Émile Coquille, de Georges Durand et de Charles Faroux, invente à son tour une épreuve fondée sur une logique différente : non plus la vitesse maximale sur un ovale, mais l’endurance sur un circuit routier de 17 kilomètres autour de la ville du Mans. Le 26 mai, 33 voitures s’élancent à 16 heures sous la pluie. La Chenard & Walcker n°9 d’André Lagache et René Léonard mène dès les premiers tours. 128 tours plus tard, après 2 209 kilomètres parcourus à 92,064 km/h de moyenne, l’équipage signe le premier record mondial de distance sur route en 24 heures. Trois abandons seulement sur 33 partants : la fiabilité remporte ce premier défi. L’épreuve est pensée pour les automobiles de tourisme, pas pour des prototypes de compétition. Sa philosophie est industrielle et domestique, aux antipodes de l’ovale américain.
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Grand Prix de Monaco
Six ans encore. Le 14 avril 1929, Monaco accueille son premier Grand Prix sur décision d’Antony Noghès, commissaire général de l’Automobile Club de Monaco. Seize pilotes s’élancent sur le circuit urbain de 3,180 kilomètres, positions attribuées par tirage au sort faute de qualifications chronométrées. William Grover-Williams, pilote franco-britannique courant sous le pseudonyme « Williams », mène dès le premier tour sa Bugatti Type 35B à moteur 8 cylindres suralimenté de 2,3 litres et environ 140 chevaux. Il franchit la ligne après 100 tours, 318 kilomètres et 3 heures 56 minutes de course à 80,8 km/h de moyenne. Trois voitures seulement terminent. L’épreuve est un exercice de précision chirurgicale dans des rues encombrées de rails de tramway, de rochers taillés dans le flanc de la montagne et de barrières de fortune. Rien à voir avec Indianapolis, rien à voir avec Le Mans.
Ces trois épreuves partagent une caractéristique fondamentale : elles naissent sans relation entre elles, portées par des institutions différentes, dans des pays différents, pour des raisons différentes. Elles ne forment pas encore une trilogie. Elles sont simplement trois des courses les plus ambitieuses de leur époque respective, et leur longévité commune (plus d’un siècle pour Indianapolis et Le Mans, presque autant pour Monaco) les transformera progressivement en symboles. C’est le temps qui fera le reste.
L’âge d’or de la polyvalence : quand les pilotes franchissaient les frontières (1929-1960)
Dans les décennies qui suivent les premières éditions, la séparation entre les disciplines est encore poreuse. Les mêmes noms circulent d’une épreuve à l’autre.
- Tazio Nuvolari gagne Monaco en 1932 sur Alfa Romeo, puis Le Mans en 1933 avec Raymond Sommer sur la même marque, en remontant d’une avance considérable sur les Alfa d’usine pour l’emporter dans le dernier tour.
- Maurice Trintignant remporte Le Mans 1954 sur Ferrari, puis Monaco 1955 et 1958.
- Bruce McLaren gagne Monaco 1962 et Le Mans 1966.
- Jochen Rindt, Le Mans 1965 et Monaco 1970.
- A.J. Foyt pousse la performance le plus loin en 1967 : il gagne Indianapolis en mai, puis Le Mans en juin avec Dan Gurney sur Ford Mk IV — deux des trois épreuves dans la même année calendaire. Monaco lui manquera toujours.
Aucun de ces pilotes ne complétera la trilogie, mais leur mobilité entre les disciplines est un état d’esprit plutôt qu’une stratégie : dans les années 1930 à 1960, il est naturel qu’un pilote de premier plan coure partout où il est invité.
L’intégration de l’Indy 500 au calendrier du Championnat du monde de Formule 1, de 1950 à 1960, donne une légitimité institutionnelle à cette période de brassage. Théoriquement, les pilotes F1 pouvaient marquer des points à Indianapolis. En pratique, les barrières sont nombreuses : règlements différents, machines incompatibles, équipements américains spécifiques, coût du déplacement. La plupart des pilotes européens évitent le voyage. Alberto Ascari tente l’aventure en 1952 sur une Ferrari 375 à moteur 4,5 litres atmosphérique, qualifié 19e, abandonne au tour 40 sur casse de moyeu. Juan Manuel Fangio n’y va pas. Jim Clark, lui, y revient après son premier essai de 1963 et remporte la course en 1965 sur Lotus 38-Ford : c’est lui, et non Hill, qui inaugure l’ère des monoplaces à moteur central à Indianapolis.
La sortie de l’Indy 500 du calendrier F1 en 1960 referme cette parenthèse institutionnelle. Les deux mondes se séparent à nouveau : l’IndyCar et la F1 deviennent des disciplines distinctes avec leurs propres économies, leurs propres équipes, leurs propres ingénieurs. La spécialisation s’installe progressivement. Les années 1960 voient les derniers grands voyageurs : Clark court à la fois en F1, en Indy et en Formule 2. Mais ce sont des exceptions de plus en plus rares, et leur rareté même donne à la Triple Couronne sa valeur croissante.
Graham Hill : l’unique, de Monaco à Mulsanne (1963-1972)
Norman Graham Hill n’est pas considéré comme un prodige naturel. Jackie Stewart, Jim Clark, ses contemporains directs, sont regardés comme plus rapides, plus instinctifs. Hill construit sa carrière sur la rigueur, l’endurance au sens littéral du terme, et une capacité à extraire le maximum d’une voiture parfois inférieure. Ce que révèle la Triple Couronne chez lui, c’est précisément cette adaptabilité : il gagne à Monaco avec une précision de dentelle dans des rues où l’erreur ne se pardonne pas, à Indianapolis dans une course chaotique où les autres s’éliminent, et au Mans en lisant la course comme un ingénieur autant que comme un pilote.
« Mr Monaco » : cinq victoires en sept ans
La première victoire arrive en 1963 sur BRM P57 : Clark mène et abandonne sur casse de boîte de vitesses. Hill hérite de la victoire et commence une relation particulière avec les rues de la principauté. En 1964 et 1965, il confirme sur BRM P261 : deux victoires consécutives. En 1965, une sortie de piste en début de course oblige Hill à descendre de sa voiture pour la remettre dans le sens de la marche, avant de remonter jusqu’au succès dans ce qui reste, pour les observateurs de l’époque, l’une de ses plus belles performances. En 1968, en plein deuil de l’équipe Lotus après la mort de Jim Clark à Hockenheim en avril, Hill gagne Monaco et le Championnat du monde en fin de saison. En 1969, cinquième victoire à Monaco : le record qu’Ayrton Senna ne dépasse qu’en 1993, devant Damon Hill, fils de Graham.
Indianapolis 1966 : le rookie qui n’en était pas un
Hill arrive à l’Indy 500 en 1966 comme remplaçant de dernière minute dans l’écurie John Mecom, après la mort de Walt Hansgen lors d’essais à Le Mans en avril. Son nom n’est pas dans le programme officiel de la course. Il se qualifie 15e à 159,243 mph sur Lola T90-Ford 4 cam V8. Le jour de la course, 11 voitures sont éliminées dès le premier tour dans un carambolage. Stewart, coéquipier chez Mecom, mène largement jusqu’à 10 tours de l’arrivée : la pression d’huile chute sur une pompe de récupération d’huile défaillante, il gare la voiture et rentre à pied. Hill hérite de la tête, conduit les 10 derniers tours sans pression, et gagne avec 41,13 secondes d’avance officielle sur Jim Clark. Une controverse sur le décompte des tours de Clark ne donne lieu à aucune protestation officielle de l’équipe Lotus. Hill dira lui-même avoir vécu « une course sans événements », avoir été « surpris » d’être vainqueur.
Le Mans 1972 : l’alliance improbable avec Pescarolo
Hill a 43 ans. Sa carrière F1 est en fin de course. Il rejoint Matra pour l’occasion, recruté par le journaliste et agent sportif Gérard « Jabby » Crombac sur instructions de Jean-Luc Lagardère, patron de Matra, qui voulait des noms F1 pour habiller sa campagne mancelle. Henri Pescarolo, 30 ans, est son coéquipier. La relation commence mal : Pescarolo ne veut pas de Hill. « J’avais peur qu’il ne prenne pas de risques dans la nuit ou dans le brouillard. » Hill joue le jeu et se montre immédiatement rapide, dissipant les doutes de son équipier. Pendant la course, il dépasse la Matra de Cevert contre les instructions de l’équipe, puis chausse des pneus intermédiaires au bon moment lors des pluies du matin, deux décisions décisives selon les protagonistes. La Matra n°14 (Cevert-Ganley), en position pour gagner, subit une collision avec une Corvette pilotée par Marie-Claude Beaumont en fin de matinée et perd 9 tours. Hill et Pescarolo gagnent avec 11 tours d’avance. La victoire est aussi la première d’un constructeur français depuis Talbot-Lago en 1950. La course est endeuillée par la mort de Jo Bonnier, ami proche de Hill, dans un accident au cours de l’épreuve : Hill l’apprend seulement après la fin de la course.
Le 29 novembre 1975, Hill et cinq membres de son équipe meurent dans le crash de l’avion qu’il pilotait lui-même, lors d’une approche ratée sur l’aérodrome d’Elstree dans le brouillard londonien. Il avait 46 ans. Il est le seul pilote de l’histoire à avoir gagné les trois courses qui composent la Triple Couronne, quelle que soit la définition retenue.
La spécialisation comme obstacle : pourquoi personne n’a suivi Hill (1972-2010)
Après 1972, les conditions qui avaient permis à Hill de rassembler les trois trophées cessent progressivement d’exister. Deux facteurs structurels s’imposent.
Indy et Monaco le même jour
Depuis les années 1970, et de manière quasi systématique depuis les années 1980, les 500 miles d’Indianapolis et le Grand Prix de Monaco se tiennent le même weekend de mai. Un pilote de F1 engagé à Monaco ne peut pas être à Indianapolis. Un pilote IndyCar engagé à Indianapolis ne courait pas sur les circuits urbains du Championnat du monde. Le calendrier lui-même interdit la polyvalence. C’est précisément ce conflit que Fernando Alonso tranche en 2017 : il renonce à Monaco pour tenter Indy, ce qui constitue un signal fort de l’importance qu’il attribue à la Triple Couronne.
L’économie des équipes
Les équipes de F1, d’IndyCar et de WEC Endurance constituent des structures de plus en plus hermétiques. Un pilote de F1 sous contrat ne peut pas engager sa saison en courant Le Mans : les risques d’accident, les contraintes des équipementiers, les clauses contractuelles y font obstacle. À l’inverse, un pilote IndyCar n’a pas les repères techniques d’un circuit de Formule 1 comme Monaco. Nico Hülkenberg gagne Le Mans en 2015 avec Porsche (avec Nick Tandy et Earl Bamber), mais cela reste une exception accordée par ses patrons et financée comme une opération de communication, pas comme un programme sportif planifié.
Les presque-vainqueurs
A.J. Foyt reste le seul pilote à avoir gagné deux épreuves la même année : l’Indy 1967 et Le Mans 1967, avec Dan Gurney sur Ford Mk IV. Monaco lui a manqué. Juan Pablo Montoya réussit un double spectaculaire : Indy 2000 (rookie victorieux), Monaco 2003, puis Indy encore en 2015 à 15 ans d’intervalle. Le Mans n’est pas venu. Il court à La Sarthe en 2018, 2020 et 2021, mais uniquement en LMP2, une classe qui ne dispute pas la victoire globale. Jochen Rindt gagne Le Mans 1965 et Monaco 1970. Il meurt à Monza ce même automne 1970, champion du monde à titre posthume.
McLaren constitue un cas à part. L’équipe britannique est la seule à avoir réuni les trois titres : Indy 500 en 1974 (Johnny Rutherford, McLaren M16C/D) et 1976 (même pilote), Monaco en 1984 (Alain Prost, MP4/2-TAG Porsche), Le Mans en 1995 (JJ Lehto, Yannick Dalmas, Masanori Sekiya, McLaren F1 GTR BMW n°59, équipe Kokusai Kaihatsu run par Paul Lanzante). Cette dernière victoire est particulièrement remarquable : le F1 GTR était une voiture de route à peine modifiée, pas conçue pour l’endurance, entrée à sa première participation au Mans, dans des conditions de pluie intense (environ 17 heures de précipitations). Sa vitesse moyenne de 168,99 km/h fut la plus basse depuis 1956. La pluie avait été l’égalisateur entre les GT et les prototypes supposément plus rapides. Lehto fut le premier Finlandais à gagner Le Mans, Sekiya le premier Japonais.
Fernando Alonso ou l’obsession contemporaine (2017-2020)
Fernando Alonso est l’un des rares pilotes de sa génération à avoir verbalisé publiquement et dès le départ son ambition de compléter la Triple Couronne. À 35 ans en 2017, double champion du monde F1 (2005 et 2006), double vainqueur à Monaco (2006 et 2007), il prend une décision inhabituelle : renoncer au Grand Prix de Monaco pour courir à Indianapolis avec le soutien de McLaren et d’Andretti Autosport sur une IndyCar propulsée par Honda. C’est la première fois qu’un pilote de F1 en activité sacrifie Monaco pour Indy depuis les années 1960.
2017 : les 21 tours restants
Alonso se qualifie 5e à Indianapolis, conduit 27 tours en tête et reste dans le groupe de tête toute la course. Au tour 179 sur 200, son moteur Honda rend l’âme. Il rentre à pied dans les stands. La course se termine sans lui. L’échec est net dans ses contours : non pas un manque de vitesse ou une erreur de pilotage, mais une panne mécanique à 21 tours de l’arrivée alors qu’il disputait la victoire. McLaren et Honda se séparent à la fin de la saison 2017.
2019 : la non-qualification
McLaren revient à Indy en 2019 avec Alonso, en partenariat avec Carlin. La préparation est laborieuse, les problèmes techniques s’accumulent lors des essais, et Alonso ne parvient pas à se qualifier. C’est la première fois dans l’histoire que McLaren ne figure pas sur la grille d’une course à laquelle l’équipe est engagée.
2020 : 21e place
La troisième tentative se déroule dans le contexte de la pandémie de Covid-19, qui décale la course à août 2020. Alonso, sous la bannière Arrow McLaren SP, se qualifie 26e et finit 21e. Son meilleur résultat à Indianapolis, mais loin de la victoire.
Entre 2018 et 2019, Alonso avait remporté Le Mans deux années consécutives avec Toyota (TS050 Hybrid n°8, avec Kazuki Nakajima et Sébastien Buemi). Il avait Monaco deux fois. Il lui manque Indy. En 2023 et 2024, il déclare publiquement que la Triple Couronne est probablement hors de portée pour lui. « Passé 45 ans, l’investissement nécessaire pour réapprendre la course ovale serait trop important. »
Conclusion : l’idée sans règlement, la discipline comme frontière, la mémoire comme moteur
La Triple Couronne n’existe dans aucun règlement sportif. Aucun organe ne la décerne, aucune cérémonie ne la sanctionne, aucun trophée ne quitte un casier pour rejoindre la main d’un vainqueur. Pourtant, depuis au moins un demi-siècle, elle structure les ambitions des meilleurs pilotes du monde avec une force que bien des championnats officiels n’atteignent pas. Ce paradoxe mérite qu’on l’examine sans l’arrondir.
La première chose que révèle la Triple Couronne, c’est la puissance de l’incompatibilité. Indianapolis en mai sous le soleil de l’Indiana, sur un ovale de 4 kilomètres à 370 km/h, en mono-discipline de bout en bout. Le Mans en juin sous les étoiles sarthoises, sur 13 kilomètres de circuit mixte pendant 24 heures consécutives, avec un équipage, une stratégie, une mécanique poussée à sa limite absolue. Monaco en mai sur 3,3 kilomètres de bitume urbain entouré de rails et de murs, où le millimètre fait la différence et où la vitesse de passage en virage compte plus que la puissance du moteur. Ces trois épreuves ne se recoupent sur rien : pas le circuit, pas la discipline, pas le format, pas la préparation physique, pas la psychologie du pilote. C’est précisément pourquoi les réunir est difficile à un point que les chiffres traduisent sans ambiguïté : un seul vainqueur en plus d’un siècle d’existence combinée.
La deuxième chose, c’est que la spécialisation est une force structurelle, pas un caprice individuel. A.J. Foyt, qui gagne Indy quatre fois et Le Mans en 1967 (deux legs dans la même année), n’a jamais couru Monaco en position de victoire. Jochen Rindt, Le Mans 1965 et Monaco 1970, meurt avant d’avoir pu compléter la série. Juan Pablo Montoya gagne Indy en 2000 et 2015, Monaco en 2003 : il va au Mans en 2018, 2020 et 2021, mais uniquement en classe LMP2, hors d’atteinte de la victoire globale. Fernando Alonso a Monaco deux fois et Le Mans deux fois : il tente Indy trois fois entre 2017 et 2020, sans jamais finir plus haut que 21e. Le calendrier lui-même est un obstacle : depuis les années 1970, Indy et Monaco se tiennent le même weekend de mai. Choisir l’un, c’est renoncer à l’autre.
Il reste Graham Hill. À 43 ans, en fin de carrière F1, pilotant une Matra dont il ne connaissait pas encore les secrets en début de saison, avec un coéquipier qui ne le voulait pas et une course qu’il n’avait plus disputée depuis six ans, Hill gagne Le Mans le 11 juin 1972 et complète la Triple Couronne. Pescarolo dira de lui, longtemps après : « Quand j’ai regardé ses temps dans la nuit sous la pluie, j’ai compris que ce n’était pas un pilote ordinaire. » Ce n’est pas la jeunesse qui a gagné cette course-là. C’est l’intelligence de course, la capacité à lire une épreuve sur 24 heures comme on liserait un texte long, sans en sauter les passages difficiles.
Cinquante-quatre ans ont passé. La Triple Couronne attend son deuxième vainqueur.
Pilotes ayant remporté deux des trois épreuves
| Pilote | Victoires Monaco | Victoires Le Mans | Victoires Indianapolis | épreuve manquante |
|---|---|---|---|---|
| Tazio Nuvolari | 1932 | 1933 | – | Indy |
| Maurice Trintignant | 1955, 1958 | 1954 | – | Indy |
| Bruce McLaren | 1962 | 1966 | – | Indy |
| Jochen Rindt | 1970 | 1965 | – | Indy |
| A.J. Foyt | – | 1967* | 1961, 1964, 1967*, 1977 | Monaco |
| Juan Pablo Montoya | 2003 | – | 2000, 2015 | Le Mans** (victoire globale) |
| Fernando Alonso | 2006, 2007 | 2018, 2019 | – | Indianapolis |
* : Foyt (1967) est le seul pilote à avoir remporté deux épreuves la même année (Indianapolis et Le Mans).
** : Montoya a couru Le Mans en 2018, 2020 et 2021, uniquement en classe LMP2. Non crédité pour la victoire globale.
QUIZ : Tester vos connaissances
Sources
Résultats et historique des épreuves :
Wikipedia EN, « Triple Crown of Motorsport » et « List of winners of Triple Crown of Motorsport races » (consultation 2026) ;
Wikipedia EN, « 1966 Indianapolis 500 » ;
Wikipedia EN, « 1972 24 Hours of Le Mans » ;
Wikipedia EN, « 1995 24 Hours of Le Mans ».
Épreuves fondatrices :
24h-lemans.com (archives ACO), « Premier vainqueur des 24 Heures du Mans, qui était René Léonard » ;
Bugatti Newsroom, « Première victoire lors du premier Grand Prix automobile de Monaco en 1929 » ;
Wikipedia FR, « William Grover-Williams » ;
History.com, « First Indianapolis 500 held » ;
Wikipedia EN, « 1911 Indianapolis 500 ».
Graham Hill et 1972 :
Motorsport Magazine, « Le Mans victory that earned Graham Hill the Triple Crown » (2022) ;
Motorsport Magazine, « Henri Pescarolo on Le Mans 1972 » (2007) ;
Motorsport Magazine, « How Graham Hill completed motorsport’s fabled Triple Crown » (2020) ;
Goodwood Road & Racing, « The car that sealed Graham Hill’s triple crown » ;
Formula1.com, Hall of Fame, Graham Hill ;
Wikipedia FR, « Graham Hill ».
McLaren :
McLaren.com, « What is the Triple Crown » (2023) ;
Wikipedia EN, « 1995 24 Hours of Le Mans ».
Fernando Alonso :
Wikipedia FR, « Fernando Alonso » ;
IndyCar.com, « Alonso chases racing immortality » (2017) ;
F1i.com, « Alonso admits Triple Crown dream likely over » (2024).
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au 20e Siècle
