Porsche 917

La Porsche 917 remporte les 24 Heures du Mans en 1970 avec Hans Herrmann et Richard Attwood, première victoire générale de Porsche dans l’épreuve, puis de nouveau en 1971 avec Helmut Marko et Gijs van Lennep. Cette année-là, l’équipage établit un record de distance de 5 335,313 kilomètres, resté inégalé jusqu’en 2010.

Les essentiels de la Porsche 917

D’un coupé d’endurance de 4,5 litres à un Spyder Can-Am de 1 100 chevaux, la 917 gagna si souvent que le règlement dut l’écarter deux fois pour l’arrêter.

La 917 naquit d’une décision de Ferdinand Piëch arrêtée en juillet 1968, sur une brèche du règlement qui abaissait de 50 à 25 le nombre d’exemplaires requis pour homologuer une voiture de catégorie Sport jusqu’à 5,0 litres. Homologuée en Groupe 4 le 1er mai 1969, elle offrit à Porsche sa première victoire générale aux 24 Heures du Mans le 14 juin 1970, puis une seconde le 13 juin 1971. Elle porta deux titres consécutifs au Championnat international des Marques, en 1970 et en 1971, avant que la limitation à 3 000 cm3 ne l’écarte du championnat dès 1972. Transformée en Spyder biturbo pour la Can-Am nord-américaine, elle donna deux couronnes à Penske, en 1972 avec George Follmer sur la 917/10, en 1973 avec Mark Donohue sur la 917/30 de 5 374 cm3. Sa supériorité provoqua une seconde refonte réglementaire, portant cette fois sur la consommation, qui la chassa des grilles après la saison 1973.

FICHE TECHNIQUE – PORSCHE 917 (1969-1975)

1968 : la faille réglementaire que Piëch décide d’exploiter

La 917 ne sortit pas d’un long mûrissement technique. Elle sortit d’une ligne de règlement. En avril 1968, la Commission sportive internationale abaissa de 50 à 25 le nombre d’exemplaires nécessaires pour homologuer une voiture en catégorie Sport, jusqu’à une cylindrée de 5,0 litres. La porte que Ferdinand Piëch attendait venait de s’ouvrir. Responsable du département compétition de Porsche, il arrêta sa décision dès juillet 1968 : construire un prototype capable de gagner Le Mans au classement général, et non plus seulement sa catégorie.
Le calendrier qu’il s’imposa ne laissait aucune marge. Concevoir un moteur entièrement nouveau et produire vingt-cinq voitures complètes devait tenir en dix mois environ. Aucun constructeur n’avait alors bâti une série d’homologation aussi lourde pour un engin aussi extrême dans un délai aussi court.

Les acteurs

Piëch pilota le projet, mais la 917 fut l’œuvre de deux hommes autour de lui. Helmuth Bott prit la responsabilité du châssis. Hans Mezger conçut le moteur, un flat-12 baptisé Type 912, indépendant de tout ce qui existait chez Porsche. La répartition resta nette : un décideur qui fixa l’objectif, un ingénieur châssis, un motoriste. La voiture qui allait dominer l’endurance mondiale reposait sur cette équipe resserrée.

L’homologation forcée

L’administration faillit avoir raison du projet avant la première course. Quand les inspecteurs de la CSI se présentèrent une première fois, ils ne trouvèrent que trois voitures terminées, dix-huit en cours d’assemblage et sept jeux de pièces détachées. Inspection refusée. La règle exigeait vingt-cinq exemplaires assemblés et en état de marche, pas des promesses d’atelier.
Porsche répondit par une mise en scène restée célèbre. Le 21 avril 1969, les vingt-cinq châssis furent alignés dans l’usine 1 de Stuttgart-Zuffenhausen, le châssis 001 en tête de file, pour que les inspecteurs les comptent un par un. La voiture avait déjà été montrée au public au Salon de Genève, en mars 1969. L’homologation en Groupe 4 prit effet le 1er mai 1969.

Le châssis et l’aérodynamique : de l’instabilité à la maîtrise

La 917 fut d’abord une voiture qui faisait peur à ses pilotes. Rapide en ligne droite dès 1969, elle se dérobait à haute vitesse. La version longue queue de cette première année, la LH-69, souffrait d’une instabilité aérodynamique que le châssis, pourtant abouti, ne pouvait compenser. Le problème n’était pas la puissance. C’était la tenue de l’arrière quand l’aiguille montait.

Le treillis pressurisé

Sous la carrosserie, Bott avait conçu un treillis tubulaire en aluminium d’une légèreté rare pour l’époque, environ quarante-deux kilogrammes à lui seul. Cette légèreté imposait une contrainte : la moindre fissure de soudure pouvait passer inaperçue et céder en course. Porsche répondit par une idée de contrôle qualité inhabituelle. Le châssis était pressurisé au gaz, et une chute de pression signalait aussitôt une amorce de rupture. En 1971, une variante en alliage de magnésium remplaça l’aluminium sur les voitures de pointe, plus légère encore et plus rigide.

Longue queue contre courte queue

La solution vint d’ailleurs que de l’usine. Pour 1970, l’écurie britannique John Wyer Automotive, qui engageait les 917 aux couleurs Gulf, et son ingénieur John Horsman s’attaquèrent au défaut de la longue queue. Ils dessinèrent une queue tronquée et relevée, la 917 K pour Kurzheck, qui échangeait un peu de vitesse de pointe contre une charge aérodynamique enfin stable. La voiture cessa de se dérober. Porsche conserva en parallèle une nouvelle longue queue basse traînée, la 917 LH de 1970 et 1971, réservée à la vitesse pure des Hunaudières. La maîtrise ne fut donc acquise qu’en 1970, un an après les premiers tours de roue.

Le flat-12 Type 912 : de 4,5 à 5,0 litres atmosphériques

Le moteur de la 917 mérite une place à part dans son histoire, car il fut ce que Piëch avait exigé de neuf. Hans Mezger partit d’une feuille blanche pour concevoir le Type 912, un douze cylindres qui allait porter la voiture pendant toute sa carrière atmosphérique, puis servir de base au biturbo Can-Am.

Architecture

Mezger disposa les douze cylindres à plat, à cent quatre-vingts degrés, refroidis par air comme la tradition Porsche l’imposait. Chaque banc recevait un double arbre à cames en tête, entraîné par pignons depuis un train central plutôt que par chaîne ou courroie. L’allumage était double. Cette anatomie, compacte et haute en régime, définissait le caractère du moteur avant même la question de la cylindrée.

La montée en cylindrée

La puissance suivit une progression datée, version après version. En 1969 et 1970, le 4,5 litres cubait 4 494 cm3, avec un alésage de 85 millimètres et une course de 66 millimètres. Le Musée Porsche retient pour lui environ 580 chevaux, chiffre officiel de la marque ; certaines bases de données secondaires citent 520 chevaux, valeur qui correspond vraisemblablement à un état de développement antérieur.
Dans le courant de 1970 vint le 4,9 litres, 4 907 cm3 obtenus par un alésage porté à 86 millimètres et une course allongée à 70,2 millimètres, avec un nouveau vilebrequin. Il délivrait 600 chevaux à 8 500 tours par minute. En 1971, un léger réalésage amena le moteur à près de 4 999 cm3, pour une puissance d’environ 620 à 630 chevaux vers 8 300 tours. En deux saisons, la voiture avait gagné une cinquantaine de chevaux sans changer d’architecture.

1969-1970 : de Zeltweg au premier Mans

La première victoire de la 917 arriva loin des projecteurs, sur un circuit autrichien plutôt que sur la scène du Mans. Le 10 août 1969, aux 1000 kilomètres de Zeltweg, sur l’Österreichring, Jo Siffert et Kurt Ahrens menèrent la voiture à son premier succès. La 917 qui avait fait peur au printemps venait de gagner en fin d’été.
L’année suivante lui donna ce pour quoi Piëch l’avait conçue. Le 14 juin 1970, Hans Herrmann et Richard Attwood remportèrent les 24 Heures du Mans sur une 917 K, châssis 917-023, moteur 4,5 litres engagé par Porsche KG Salzburg. C’était la première victoire générale de Porsche dans l’épreuve, après deux décennies de succès de catégorie. Sur les sept 917 alignées, deux seulement rallièrent l’arrivée, aux deux premières places, la seconde étant la 917 LH Martini de Gérard Larrousse et Willi Kauhsen.

Le titre 1970

Le premier titre mondial de Porsche mérite d’être lu dans le détail, car la 917 n’en fut pas seule responsable. Au Championnat international des Marques 1970, Porsche remporta neuf des dix manches, ne cédant que Sebring à la Ferrari 512S de Giunti, Vaccarella et Andretti. Sur ces neuf victoires, sept revinrent à la 917, à Daytona, Brands Hatch, Monza, Spa, Le Mans, Watkins Glen et Zeltweg. Les deux autres, à la Targa Florio et au Nürburgring, furent l’œuvre de la 908/03, plus légère et mieux adaptée aux tracés sinueux. Attribuer tout le titre à la 917 serait donc inexact : elle en fut le pilier, pas l’unique auteur.

1971 : l’apogée en championnat, puis la porte qui se ferme

L’année 1971 porta la 917 à son sommet et prépara sa sortie dans le même mouvement. Le 13 juin, Helmut Marko et Gijs van Lennep gagnèrent les 24 Heures du Mans sur une 917 K à châssis magnésium, le 917-053 de Martini Racing. Ils y établirent un record de distance de 5 335,313 kilomètres, à une moyenne de 222,304 kilomètres par heure. Ce record allait tenir trente-neuf ans, jusqu’à l’Audi R15 TDI de 2010, sa longévité tenant autant à la modification du circuit en 1972, avec les virages Porsche, qu’à la limitation ultérieure des moteurs à 3 000 cm3.
En championnat, la domination fut plus large encore que l’année précédente, avec huit victoires sur dix manches. La voiture n’avait jamais été aussi forte. C’est précisément ce qui la condamna. Pour 1972, la réglementation abaissa la cylindrée maximale du championnat des Marques à 3 000 cm3, ce qui excluait d’office le flat-12 de cinq litres. La 917 fut écartée du championnat qui l’avait sacrée deux fois, non parce qu’elle avait faibli, mais parce qu’elle gagnait trop.

Le « Pink Pig »

Une voiture singulière de cette saison annonçait déjà la mutation à venir. Le 917/20, exemplaire unique surnommé « Pink Pig » pour sa livrée rose de découpe de boucher, servait de banc d’essai à une carrosserie large et basse traînée destinée à alimenter le programme Can-Am. Au Mans 1971, il courut jusqu’à la troisième place avant d’abandonner sur une rupture de freins à Arnage. Cette pièce expérimentale ne fut pas une curiosité isolée : elle testait grandeur nature les solutions que la 917 emporterait bientôt en Amérique du Nord.

Can-Am : la seconde vie turbocompressée

Chassée d’Europe, la 917 se réinventa sur un autre continent et sous une autre forme. Le championnat Can-Am, sans limite de cylindrée, offrait à Porsche le terrain que le règlement européen venait de lui fermer. La marque y engagea non plus un coupé d’endurance, mais un Spyder ouvert et suralimenté, confié à l’écurie Penske de Roger Penske. La continuité tenait au flat-12 Mezger ; tout le reste changeait.
Le 917/10 ouvrit la voie en 1972, avec un flat-12 de cinq litres coiffé de deux turbocompresseurs et développant environ 850 chevaux. George Follmer remporta le titre cette année-là, après la blessure de Mark Donohue en essais. La saison suivante poussa la logique à l’extrême avec le 917/30. Son moteur cubait désormais 5 374 cm3, toujours biturbo, et délivrait environ 1 100 chevaux en configuration de course, davantage en pointe de qualification selon les sources. Son empattement avait été allongé à 2 500 millimètres, soit 184 de plus que le 917/10, une exigence de Donohue pour la stabilité à haute vitesse. Donohue remporta le titre 1973 avec six victoires en huit courses.

La sanction, encore

L’histoire de la 917 se referma comme elle s’était nouée en Europe, par le règlement. Le 917/30 dominait à un point tel que la Can-Am modifia ses règles, cette fois sur la consommation de carburant, et que McLaren se retira avant la saison 1974. La voiture qui avait été chassée du championnat des Marques pour sa cylindrée fut écartée de la Can-Am pour son appétit. Deux continents, deux disciplines, la même issue.

Comparatifs des sept déclinaisons de la Porsche 917

Héritage : ce que le 917 laisse derrière lui

Retirée des grands championnats fin 1973, la 917 ne disparut pas des circuits pour autant. En Interserie, le championnat européen de Spyders à roues ouvertes, elle continua de gagner des titres pilotes chaque année de 1970 à 1975. Jürgen Neuhaus s’imposa en 1970 sur une 917 K, Leo Kinnunen enchaîna de 1971 à 1973, d’abord sur un Spyder atmosphérique puis sur le 917/10 turbo, et Herbert Müller reprit le flambeau en 1974 et 1975. La voiture eut ainsi une carrière plus longue que les deux saisons de gloire mondiale qui l’ont rendue célèbre.
Sa trace technique la plus durable ne fut pas le flat-12 lui-même, mais la turbocompression que Porsche avait éprouvée en Can-Am. La marque transféra ce savoir-faire vers la série, avec la 930 Turbo, puis vers l’endurance, avec les 935 et 936 des années suivantes. Le laboratoire nord-américain du 917/30 alimenta une lignée entière de Porsche suralimentées.

Les châssis survivants

L’héritage de la 917 se lit aujourd’hui dans des objets identifiés. Le châssis 917-023, vainqueur du Mans 1970 sous la livrée rouge et blanche de Porsche Salzburg, et le 917-053, vainqueur en 1971 avec sa structure en magnésium Martini, sont les deux voitures des victoires générales. L’un des deux exemplaires du 917 PA de 1969 est conservé au Revs Institute. Le décompte total des châssis reste discuté, cinquante-neuf selon Wikipedia pour les années 1969 à 1971, environ soixante-cinq selon d’autres méthodes intégrant mulets et reconstructions, et le registre complet appartient aux spécialistes plutôt qu’aux bases généralistes.

La voiture que les règlements n’ont jamais rattrapée

Autour de la 917, tout bougeait sans cesse. La cylindrée maximale du championnat des Marques tomba à 3 000 cm3 en 1972, le tracé du Mans fut remanié la même année, la Can-Am changea ses règles de consommation pour 1974. Chaque saison ou presque, une commission réécrivait le cadre dans lequel la voiture avait le droit de courir. Les règlements couraient après elle.
Un seul chiffre leur échappa. La distance parcourue par Marko et van Lennep au Mans 1971, 5 335,313 kilomètres en vingt-quatre heures, resta la référence absolue pendant que tout le reste se réécrivait. Aucune modification de circuit, aucune limitation de moteur, aucune règle de carburant ne produisit une voiture capable d’aller plus loin. La marque avait figé une performance que les textes, eux, n’ont cessé de vouloir contenir.
Il fallut attendre 2010 et les 5 410,713 kilomètres de l’Audi R15 TDI pour qu’un équipage couvre une plus grande distance dans les 24 Heures du Mans.

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle