FERRARI 250 LM

La Ferrari 250 LM, produite entre 1963 et 1966, est un modèle phare de Ferrari, conçu pour la compétition avec une configuration à moteur central arrière.

Fiche d’identité : Ferrari 250 LM (1963–1966)

La Ferrari 250 LM est une voiture qui occupe une place particulière dans l’histoire de Ferrari et des 24 Heures du Mans. Conçue pour succéder à la légendaire 250 GTO, elle incarne l’audace technique et le désir de repousser les limites de la performance. Bien qu’elle ait dû affronter des défis liés à son homologation, la 250 LM est entrée dans l’histoire comme la dernière Ferrari à remporter le classement général des 24 Heures du Mans, en 1965 (jusqu’en 2023 nous y reviendrons). Retour sur cette machine exceptionnelle.

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Une héritière de la GTO, avec Le Mans en ligne de mire

Au milieu des années 1960, Ferrari fait évoluer sa méthode pour gagner en endurance. Les prototypes imposent le moteur central, mais la catégorie GT reste un terrain d’image et de volume pour les équipes privées. Dans ce contexte, la Ferrari 250 LM apparaît comme un objet hybride : une berlinetta destinée à courir “comme une GT”, mais conçue autour d’une architecture de prototype.

On comprend mieux la 250 LM si l’on sépare intention et filiation. Ferrari vise bien un remplacement de la 250 GTO dans l’esprit “GT compétitive”, mais la filiation technique pointe vers le prototype 250 P. Ferrari reprend une base à moteur central issue du 250 P, puis la transforme en berlinetta fermée, avec une carrosserie réalisée par Scaglietti sur un dessin attribué à Pininfarina. Ce choix n’est pas anecdotique : il marque la bascule vers des voitures client à moteur central, capables de tenir 24 heures avec un équilibre et une motricité supérieurs aux anciennes GT à moteur avant.

Cette filiation explique aussi pourquoi la 250 LM ne se pilote pas comme une GTO. Le pilote gère différemment les transferts de charge, la stabilité au freinage et la traction en sortie, car la masse se concentre derrière le pilote et près du centre de l’auto.

V12 3,3 l : spécifications, variations et cas du châssis 5149

La mécanique s’inscrit dans la lignée des V12 Ferrari, mais elle mérite une désignation plus précise que “Colombo”. Les sources de référence décrivent un V12 3,3 litres de type 211 dans la configuration la plus courante, donné autour de 320 ch. L’auto utilise généralement six carburateurs Weber et une boîte à 5 rapports. Les chiffres de poids et de vitesse varient selon la définition retenue (à sec, en ordre de course, avec niveaux de fluides), donc une plage reste plus juste qu’un nombre unique : environ 850 à 900 kg selon la configuration, et une vitesse de pointe souvent située dans une zone 280–290 km/h selon rapports et circuit. Une nuance technique aide à comprendre les débats d’homologation : le premier châssis (5149) apparaît d’abord avec un V12 3,0 litres de type 250 P, avant que la 3,3 litres ne devienne la norme sur les autres 250 LM. Cet écart entre prototypes, évolution moteur et définition “série” complique la lecture réglementaire.

Homologation FIA : l’obstacle du volume de production

Le blocage central reste l’homologation. Ferrari veut courir en GT, mais la FIA exige alors un volume de production très élevé. Avec 32 exemplaires (chiffre le plus souvent retenu), Ferrari n’atteint pas le seuil attendu pour valider la voiture en catégorie GT. La conséquence est immédiate : la 250 LM se retrouve engagée en “prototype”, face à des voitures plus pures et plus rapides sur le papier.

Il faut toutefois préciser la suite, souvent omise : la FIA finira par homologuer la 250 LM en Groupe 4, mais tardivement. La base FIA indique une homologation datée du 2 février 1966, ce qui confirme que le dossier n’a pas été rejeté “définitivement”. En revanche, ce calendrier ne sert pas Ferrari au moment où l’équipe cherche à imposer la 250 LM comme héritière GT de la GTO. L’histoire de la 250 LM est donc d’abord celle d’un timing : Ferrari possède la bonne voiture, mais pas au bon endroit réglementaire, au bon moment.

Le Mans 1965 : victoire NART par la tenue sur 24 heures

Le Mans 1965 illustre ce que produit ce décalage : sur le papier, la 250 LM du North American Racing Team n’est pas une favorite absolue au général. La course bascule pourtant sur la fiabilité et la discipline. Les Ford GT40 abandonnent toutes sur des problèmes mécaniques, et les prototypes Ferrari officiels ne terminent pas non plus. Dans ce contexte, la 250 LM du NART (châssis 5893) s’impose parce qu’elle tient un rythme élevé sans casser la voiture.

Officiellement, l’équipage est composé de Masten Gregory et Jochen Rindt. Ed Hugus apparaît comme pilote de réserve, et plusieurs récits lui attribuent un relais nocturne ; certaines bases de résultats l’incluent, mais le point reste débattu car les documents publiés n’affichent pas tous la même attribution. Cette nuance doit rester cadrée : elle n’altère pas la lecture sportive, qui repose sur la gestion d’une course longue dans une édition où les favoris tombent.

Le triplé Ferrari 1965 : lecture complète du résultat

Le résultat 1965 mérite d’être donné complet, car il explique la place de la 250 LM dans l’histoire de Ferrari. Ferrari signe un 1-2-3 au général : victoire de la 250 LM NART, deuxième place pour une autre 250 LM (Pierre Dumay / Gustave “Taf” Gosselin), et troisième place pour une 275 GTB engagée par l’Ecurie Francorchamps (Willy Mairesse / “Beurlys”, Jean Blaton). Cette profondeur de résultat compte autant que la victoire elle-même. Elle montre que la 250 LM n’est pas seulement “une voiture chanceuse” : plusieurs Ferrari terminent haut, dans des configurations et des équipes différentes, ce qui renvoie à la robustesse d’ensemble, à la préparation, et à la capacité des équipes privées à exploiter l’auto sur 24 heures.

“250 LM” ou “275 LM” : la question du nom comme outil

Un détail de nomenclature éclaire la stratégie de Ferrari face à la FIA et au public. Avec 3,3 litres, la convention Ferrari “par cylindre” pourrait conduire à un nom évoquant “275”, d’où la mention “275 LM” que l’on rencontre parfois dans une littérature moderne technique. Ferrari conserve pourtant “250 LM” dans sa communication. Cette décision sert un objectif pratique : rattacher le modèle à une famille déjà connue (250), et limiter l’impression d’un changement trop radical au moment où l’homologation se négocie.

Cette approche s’accorde avec l’époque : les constructeurs jouent sur les dénominations, les évolutions de moteur et les définitions de “série” pour défendre leur dossier. La 250 LM cristallise ces zones grises, ce qui explique qu’elle reste un sujet de discussion chez les connaisseurs.

Enfin, il faut remettre à jour deux faits contemporains qui influencent la manière dont on raconte la 250 LM aujourd’hui.

D’abord, l’idée de “dernière Ferrari victorieuse au général” n’est vraie que jusqu’au retour de Ferrari au sommet avec la 499P : Ferrari gagne au général au Mans en 2023, 2024 et 2025.

Valeur et traçabilité : la vente record du châssis 5893 (2025)

Ensuite, la cote du modèle s’est fixée sur un repère clair en 2025 : le châssis 5893, vainqueur au Mans 1965, a été vendu à Paris en février 2025 pour €34,88 millions (soit environ $36,3 millions selon les conversions reprises). Ce chiffre ne doit pas servir d’argument d’emphase, mais d’indicateur : le marché paie la rareté, la traçabilité, et l’importance sportive, avec Le Mans 1965 comme pivot.

C’est aussi ce qui maintient la 250 LM au centre des discussions : elle relie une transition technique (moteur central), un épisode réglementaire (GT refusée, Groupe 4 tardif), et une victoire au général obtenue par une équipe privée dans une édition devenue un cas d’école.

Autre chassis proposé aux enchères :

Le châssis 6053 occupe une place particulière dans la généalogie des Ferrari 250 LM, parce qu’il combine une traçabilité limpide, une vraie carrière en compétition et une configuration “Le Mans” documentée. Construit comme le 22e exemplaire, il sort en octobre 1964 chez Maranello Concessionaires (Royaume-Uni), avant d’être vendu à George Drummond, qui l’engage sur des courses britanniques puis sur des épreuves plus exposées.

En février 1966, la voiture figure au départ des 24 Heures de Daytona (n°24) avec Innes Ireland, Mike Hailwood et Drummond, mais abandonne après 90 tours sur défaillance de boîte de vitesses. Sur les deux saisons suivantes, Drummond multiplie les sorties, et Michael Parkes pilote notamment la 6053 au Grand Prix d’Autriche 1966, où l’auto termine 3e de catégorie et 8e au général.

En 1968, Paul Vestey rachète la voiture et y installe le moteur de l’ex-châssis 6167 (moteur estampillé 22LM) ainsi que la boîte-pont n°17, déjà connus des commissaires techniques du Mans ; l’objectif est clair : se présenter aux vérifications avec un groupe motopropulseur “déjà validé”.

Au Mans 1968 (n°19), Vestey et Roy Pike partent 32e, perdent du temps après une sortie à Arnage, puis abandonnent au 99e tour sur casse de boîte, dans une édition où seules 15 voitures voient l’arrivée.

La 6053 passe ensuite durablement aux États-Unis, circule entre collectionneurs, revient en Europe pour restaurations, puis bénéficie d’une restauration et d’une certification Ferrari Classiche achevées en 2021, avant de revenir sur le devant de la scène à Monterey en 2023 chez RM Sotheby’s (estimation 18–20 M$), sans trouver preneur ce jour-là.

Sources :

• Reuters / The Guardian – victoire Ferrari au Mans 2025 (499P #83 AF Corse).
• RM Sotheby’s, fiche lot Paris 2025 – châssis 5893, prix de vente €34 880 000.
• RM Sotheby’s, communiqué presse Paris 2025 – contexte de la vente et confirmation du rôle “star” de la 250 LM.
• FIA Historic Database – homologation n°225, Groupe 4, date du 2 février 1966.
• Racing Sports Cars, résultats Le Mans 1965 – classement et équipages (incluant la mention Hugus dans la base).
• Wikipédia, 24 Heures du Mans 1965 – podium et équipages (Gregory/Rindt ; Dumay/Gosselin ; Mairesse/“Beurlys”).
• ACO / 24h-lemans.com – victoires Ferrari 499P au Mans 2023 et 2024.