Ferrari 250 LM

Les essentiels de la Ferrari 250 LM

Exposée au Salon de Paris en octobre 1963, la Ferrari 250 LM enfermait sous un pavillon de berlinette le moteur central arrière de la 250 P, victorieuse au Mans quatre mois plus tôt. En avril 1964, la Commission sportive internationale (CSI) de la FIA a refusé d’y voir une évolution de la 250 GT. Modèle nouveau à ses yeux, la berlinette devait atteindre les cent exemplaires exigés en Grand Tourisme, que Ferrari n’avait pas construits. La voiture courra donc en catégorie Prototype. Trente-deux châssis seront construits jusqu’en mai 1966, vendus à des équipes privées et à des concessionnaires. Les 19 et 20 juin 1965, Masten Gregory et Jochen Rindt gagneront Le Mans avec la 250 LM du North American Racing Team (NART), devant une autre 250 LM. Le 1er février 1966, la FIA l’homologuera en Groupe 4 sur une déclaration de cinquante exemplaires que Ferrari n’a jamais construits.

Fiche technique de la Ferrari 250 LM (1963-1966)

Pourquoi Ferrari tire-t-elle la 250 LM de la 250 P ?

La Ferrari 250 LM a hérité son moteur central arrière de la 250 P, un prototype que Ferrari avait présenté à la presse sur l’autodrome de Monza le 4 mars 1963, le même jour que la 330 LM Berlinetta. Quatre 250 P seront construites cette année-là. Le 23 mars 1963, John Surtees et Ludovico Scarfiotti gagneront avec le châssis 0810 les 12 Heures de Sebring. Les 15 et 16 juin, au Mans, Ludovico Scarfiotti et Lorenzo Bandini remporteront les 24 Heures sur une 250 P ; pour la première fois, une voiture à moteur central arrière gagnait la course.

Il restait à transposer cette architecture dans une berlinette fermée. Ferrari espérait la faire homologuer en Grand Tourisme (GT) pour la saison 1964, comme une évolution de la 250 GT. Le constructeur a donc gardé le nom de 250, celui de sa lignée de Grand Tourisme, et lui a ajouté les lettres LM, pour Le Mans. En octobre 1963, sept mois après la présentation de Monza, la berlinette sera exposée au Salon de Paris.

Le choix du moteur central, hérité de la 250 P

Sous sa carrosserie fermée, la 250 LM reprenait l’architecture mécanique de la 250 P, suspensions comprises. Le V12 était monté en position centrale arrière, dans l’axe de la voiture, entre le poste de pilotage et l’essieu arrière.

Le premier châssis, #5149, n’avait pas encore le moteur de la série. Au Salon de Paris, il portait un V12 Tipo 128 LM de 2 953 cm³, un trois-litres. Achevé en décembre 1963, il a été confié au NART de Luigi Chinetti. Le 15 février 1964, à Daytona, le NART l’engagera avec ce moteur. Le 21 mars, aux 12 Heures de Sebring, le feu le détruira. Reconstruit en 1965, le #5149 recevra la carrosserie de série et le V12 de 3,3 litres des voitures de production.

Ce prototype servira aussi de référence administrative. En 1966, Ferrari inscrira son numéro, 5149/GT, comme châssis et comme moteur de référence sur la fiche d’homologation de la 250 LM.

Mauro Forghieri et la carrosserie Scaglietti-Pininfarina

Mauro Forghieri, directeur technique de Ferrari, a conduit la conception de la 250 LM en 1963. Il était né à Modène le 13 janvier 1935. Il avait alors 28 ans. En novembre 1961, une révolution de palais avait provoqué à Maranello le départ de Carlo Chiti et de Giotto Bizzarrini. Enzo Ferrari lui avait confié la direction technique en 1962, à 27 ans.

La carrosserie en aluminium a été réalisée par Scaglietti, à Modène, sur un dessin de Pininfarina. Scaglietti a fermé sous un pavillon de berlinette la mécanique issue de la 250 P. À l’arrière, la ligne s’achève sur une queue Kamm percée de trois grilles.

Comment la Ferrari 250 LM est-elle construite ?

La Ferrari 250 LM associe un châssis tubulaire en acier, le Tipo 577, à un V12 de 3 285,722 cm³ placé derrière le pilote. Sa fiche d’homologation FIA n° 225, du 1er février 1966, la décrit pièce par pièce sur treize pages. Les performances y figurent telles que Ferrari les déclare dans son catalogue. Les cotes et les matériaux sont ceux de la voiture homologuée. Aujourd’hui, le constructeur annonce un poids de 820 kg à sec.

Le châssis Tipo 577

Le Tipo 577 est un treillis de tubes d’acier, séparé de la carrosserie. Autour du cockpit, des tubes diagonaux le renforcent ; ses longerons passent bas. L’empattement mesure 2 400 mm. La voie mesure 1 350 mm à l’avant et 1 340 mm à l’arrière, cotes relevées avec le bas du châssis à 125 mm du sol, à 3 mm près. Longue de 4 090 mm, la berlinette mesure 1 700 mm de large et 1 115 mm de haut.

Sur la fiche, la carrosserie associe l’aluminium à l’acier, avec des éléments en matière plastique. Les portières et les capots peuvent être en aluminium ou en plastique. La lunette arrière et les vitres des portières sont en verre ou en plexiglas. Dans l’habitacle, ces vitres se manœuvrent à la main. La voiture n’a pas de pare-chocs. Ses sièges sont garnis de cuir ou de tissu ; son réservoir contient 140 litres, réserve comprise.

Le V12 Colombo : 300 ch déclarés en 1966, 320 ch aujourd’hui

La Ferrari 250 LM est déclarée à 300 ch DIN à 7 500 tr/min sur sa fiche d’homologation FIA du 1er février 1966, avec un couple de 31,5 mkg à 6 000 tr/min. Sa fiche technique actuelle, publiée par Ferrari, annonce 320 ch au même régime, sans préciser la norme de mesure. Trois relevés de banc publiés, de 300 à 306 ch, concordent avec la valeur de 1966.

Derrière le poste de pilotage, le V12 dit Colombo, à 60°, est monté en position centrale arrière longitudinale. Il cube 3 285,722 cm³, avec un alésage de 77 mm et une course de 58,8 mm, soit 273,810 cm³ par cylindre. En juillet 1965, dans son compte rendu du Mans publié par Motor Sport, Denis Jenkinson a appelé la voiture « 275 LM », d’après cette cylindrée unitaire arrondie ; Ferrari n’a jamais renommé le modèle.

Le bloc et les deux culasses sont en silumin, un alliage d’aluminium et de silicium, et les chemises en fonte. Le vilebrequin monobloc tourne sur sept paliers. Sur chaque rangée, un arbre à cames en tête, entraîné par chaîne, commande deux soupapes par cylindre. Le graissage se fait par carter sec, avec un réservoir d’huile de 15 litres ; le circuit de refroidissement contient 19 litres d’eau. Six carburateurs Weber 38 DCN à double corps alimentent le moteur. En option, la fiche homologue des Weber 40 DCN/2.

Deux versions du moteur coexistent. Sur onze châssis, Ferrari a monté le Tipo 210, comprimé à 9,5:1 ; vingt autres ont reçu le Tipo 211, comprimé à 9,7:1, et un châssis reste sans indication. La fiche couvre les deux types par une même plage de compression, de 9,5 à 9,7.

Sur la fiche d’homologation du 1er février 1966, Ferrari déclare 300 ch selon la norme allemande DIN à 7 500 tr/min, avec un couple de 31,5 mkg à 6 000 tr/min et une vitesse maximale de 292 km/h. Sa fiche actuelle du modèle annonce 320 ch, soit 235 kW, au même régime, sans préciser la norme de mesure, pour le taux de compression de 9,7:1 du Tipo 211. Trois relevés de banc publiés pour des moteurs de la série donnent de 300 à 306 ch, deux d’entre eux à 7 750 tr/min. Pièce contemporaine de la voiture, la déclaration de 1966 concorde avec ces relevés et fait donc référence ; les 320 ch restent la valeur qu’affiche aujourd’hui le constructeur.

Derrière le moteur, la boîte Ferrari compte cinq rapports et une marche arrière, commandés par une grille, sans aucun synchroniseur. Un différentiel autobloquant équipe le pont. L’embrayage à sec, à deux disques de 18,4 cm, se commande par voie hydraulique ; un embrayage monodisque est homologué en option. À l’avant, la direction à crémaillère, sans assistance, demande deux tours de volant de butée à butée.

Freins et suspensions

La 250 LM freine sur quatre disques Dunlop. À l’arrière, ils sont montés inboard, accolés à la boîte. Ils mesurent 303 mm de diamètre à l’avant et 308 mm à l’arrière, pour une épaisseur de 12,7 mm. Sur chaque roue, deux cylindres pressent deux plaquettes de 60 mm de côté, soit 7 200 mm² de surface de freinage par frein, et la fiche n’indique aucun servofrein.

Les quatre roues sont suspendues indépendamment par des doubles triangles inégaux et des ressorts hélicoïdaux. Chaque essieu reçoit deux amortisseurs télescopiques et une barre anti-roulis. En série, les jantes de 15 pouces, à rayons ou coulées, se fixent par un écrou central à oreilles ; elles mesurent 6 pouces de large à l’avant et 7 pouces et demi à l’arrière. En option, des jantes arrière de 8 à 8 pouces et demi sont homologuées.

Pourquoi la FIA refuse-t-elle d’homologuer la Ferrari 250 LM en GT ?

En avril 1964, la CSI de la FIA a refusé d’homologuer la Ferrari 250 LM en Grand Tourisme, parce qu’elle y voyait un modèle nouveau, distinct de la 250 GT. Ferrari avait demandé pour 1964 un classement en Groupe 3, dont le règlement exigeait cent exemplaires construits en douze mois. Le constructeur présentait la berlinette comme une évolution de sa 250 GT. Pour la CSI, le passage du moteur à l’arrière en faisait une autre voiture, dotée d’une carrosserie et d’une transmission nouvelles. La 250 LM devait donc réunir les cent exemplaires du Groupe 3. Ferrari ne les avait pas construits.

À la fin d’avril 1964, huit voitures au plus étaient achevées, d’après les dates du registre des châssis. Le prototype #5149 était terminé depuis décembre 1963. Sept voitures de série avaient suivi de février à avril 1964, la dernière, #5895, datée du 30 avril.

L’Automobile Club d’Italia (ACI) n’a pas soutenu la demande. Enzo Ferrari a protesté contre la FIA et contre la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI), l’organe sportif de l’ACI, puis il a rendu sa licence de concurrent. Le 4 octobre 1964, au Grand Prix des États-Unis, ses monoplaces de Formule 1 courront sous les couleurs bleu et blanc du NART de Luigi Chinetti. Elles les porteront de nouveau le 25 octobre, au Grand Prix du Mexique. John Surtees y finira deux fois deuxième ; il sera champion du monde des pilotes de Formule 1 en 1964.

Après le refus, l’usine n’a mené aucun programme 250 LM. Les châssis ont été vendus aux équipes privées et aux concessionnaires. En 1964 et en 1965, ils courront en catégorie Prototype, face aux voitures que Maranello engageait sous son propre nom.

Le 1er février 1966, la FIA homologuera la 250 LM en Groupe 4, catégorie des voitures de sport, dans la classe des 3 500 cm³. Une mention manuscrite de la première page de la fiche n° 225 porte cette date, avec la liste 14/2. Le règlement de ce groupe exigeait cinquante exemplaires construits en douze mois consécutifs, la moitié du seuil du Groupe 3. Sur la même page, le constructeur déclare avoir commencé la construction le 1er janvier 1964. Il y affirme avoir achevé en novembre 1964 une série minimale de cinquante exemplaires identiques. La fiche est revêtue des cachets de la CSAI, à Milan, et de la FIA, la fédération qui avait rejeté la demande de 1964.

À la fin de 1964, environ vingt-six voitures existaient. Cinq autres suivront en 1965. Le registre des châssis n’en comptera jamais que trente-deux, prototype et voiture de route compris, le dernier achevé en mai 1966.

Quelles courses la Ferrari 250 LM gagne-t-elle en 1964 ?

En 1964, la Ferrari 250 LM a gagné au moins neuf courses, toutes pour des équipes privées. Les résultats de la saison recensent 57 engagements de 250 LM, dont cinq voitures inscrites qui ne sont pas venues. Trois des neuf victoires reviennent à une même voiture, la #5907, et aucune n’a été obtenue au Mans.

Le 21 juin 1964, la 250 LM a disputé ses premières 24 Heures du Mans. Pierre Dumay et Gérald Langlois van Ophem ont terminé seizièmes avec la #5843 de l’Equipe Nationale Belge, cinquièmes des prototypes de plus de trois litres, après 298 tours. La 250 LM du NART, confiée à David Piper et Jochen Rindt, a abandonné sur une avarie de tuyau d’huile. Le prototype #5149, engagé lui aussi, n’est pas venu. La victoire est revenue à la 275 P de Jean Guichet et Nino Vaccarella ; deux 330 P, celle de Maranello Concessionaires et celle de l’usine, ont pris les places suivantes. La 330 P du NART, confiée à Pedro Rodriguez et Skip Hudson, a abandonné.

Le 5 juillet 1964, aux 12 Heures de Reims, la 250 LM a remporté sa première victoire recensée. Graham Hill et Jo Bonnier l’ont gagnée pour Maranello Concessionaires avec la #5907, en 296 tours, soit 2 448,93 km. John Surtees et Lorenzo Bandini ont terminé deuxièmes sur la 250 LM du NART, un tour derrière. Comme au Mans, les deux berlinettes couraient parmi les prototypes de plus de trois litres.

Le 19 juillet, deux 250 LM ont gagné le même jour. Au Grand Prix de Zolder, Lucien Bianchi s’est imposé avec la #5843, achevée le 23 mai 1964, première 250 LM de l’Ecurie Francorchamps. À Snetterton, Roy Salvadori a remporté le Scott-Brown Memorial avec la #5907 de Maranello Concessionaires.

La Scuderia Filipinetti a gagné deux fois avec la #5899 : le 30 août, Ludovico Scarfiotti a remporté la course de côte de Sierre-Montana, Grand Prix de la montagne de Suisse, puis Nino Vaccarella gagnera la Coppa Inter-Europa à Monza le 6 septembre. Aux États-Unis, le 13 septembre, Walt Hansgen et Augie Pabst s’imposeront à la Road America 500 d’Elkhart Lake avec la #6047 de John Mecom Jr. Ron Fry gagnera à Castle Combe le 10 octobre.

Le 31 octobre, David Piper et Tony Maggs ont gagné les 9 Heures de Kyalami avec la #5907, engagée par David Piper Auto Racing et Maranello Concessionaires. Ses succès britanniques sur 250 LM viendront en 1965 et en 1966.

Le 29 novembre, au Grand Prix d’Angola, à Luanda, l’Equipe Nationale Belge a signé un doublé : Willy Mairesse a gagné avec la #6023, devant Lucien Bianchi sur la #5843. Gerhard Koch a fini troisième sur Porsche 904 GTS.

Comment la Ferrari 250 LM gagne-t-elle les 24 Heures du Mans 1965 ?

La Ferrari 250 LM a gagné la 33e édition des 24 Heures du Mans, les 19 et 20 juin 1965, après être tombée au dix-huitième rang en début de course. Le NART l’avait engagée dans la classe des prototypes de quatre litres. Sa #5893, sixième châssis de la série, était confiée à Masten Gregory et Jochen Rindt. Né le 18 avril 1942 à Mayence, Rindt courait sous licence autrichienne avec la nationalité allemande. Il avait 23 ans.

Partie du onzième rang, la #5893 a perdu du temps aux stands sur un problème d’allumage. Rindt s’apprêtait à quitter le circuit. Il a accepté de repartir à condition d’attaquer à fond.

Les Ford, GT40 comme Mk II, ont toutes abandonné. Les deux 330 P2 de l’usine Ferrari, l’une confiée à John Surtees et Ludovico Scarfiotti, l’autre à Mike Parkes et Jean Guichet, ont cassé leur boîte de vitesses. La 275 P2 de Lorenzo Bandini et Giampiero Biscaldi a aussi abandonné, comme la Dino 166 P. En juillet 1965, dans Motor Sport, Denis Jenkinson relèvera des disques de frein fendus sur les P2. La 365 P2 du NART, confiée à Pedro Rodriguez et Nino Vaccarella, finira septième.

Le dimanche, la course s’est jouée entre deux 250 LM. En tête roulait la n° 26 de Pierre Dumay et Gustave Gosselin, voiture de l’Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters, engagée au nom de Dumay. En 2010, dans un portrait publié par l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), Jacques Swaters s’en souviendra ainsi : « Lorsque la 250 LM de Pierre Dumay et Gustave Gosselin s’est retrouvée en tête, j’avais un tour et un ravitaillement d’avance. » L’éclatement d’un pneu arrière droit a alors coûté la tête de la course à la n° 26. Dans le même compte rendu de Motor Sport, en juillet 1965, Denis Jenkinson écrira : « La Ferrari LM de Masten Gregory et Jochen Rindt se dirigeait vers la victoire » (traduit de l’anglais).

À l’arrivée, la #5893 avait couvert 348 tours, soit 4 677,11 km à 194,88 km/h de moyenne ; la n° 26 a pris la deuxième place, cinq tours derrière, avec 343 tours et 4 602,60 km. La 250 LM de Dieter Spoerry et Armand Boller, engagée par la Scuderia Filipinetti, a fini sixième après 324 tours. Sur la #5893, le différentiel a cassé juste après l’arrivée.

Ed Hugus, pilote de réserve du NART, affirmera avoir pris un relais de nuit : Gregory, gêné par la brume, serait rentré aux stands sans trouver Rindt. Le récit a paru en 1999 dans un livre de János Wimpffen ; Hugus le reprendra dans une lettre en 2005, puis dans sa biographie en 2017. En octobre 2020, dans Motor Sport, Doug Nye a publié une enquête menée avec le comité patrimoine de l’ACO sur le Journal de Course et les relevés de tours. Elle conclut que la revendication de Hugus ne peut tenir : seuls Gregory et Rindt ont conduit la #5893. Luigi Chinetti Jr, cité dans l’enquête, dit avoir vu Hugus en coupe-vent et casquette de golf du départ à l’arrivée. L’ACO ne crédite que Gregory et Rindt.

Pour Ferrari, cette victoire était la sixième consécutive au Mans depuis 1960. Aucune équipe non officielle n’avait gagné la course depuis l’Ecurie Ecosse en 1957. Les pneus Goodyear y remportaient leur première grande victoire internationale. Ferrari ne regagnera les 24 Heures du Mans qu’en 2023.

Où la Ferrari 250 LM court-elle en 1965 et 1966 ?

En 1965, la Ferrari 250 LM a gagné en Europe comme en Australie, toujours pour des équipes privées ; le 16 mai, aux 500 km de Spa, elle a pris les deux premières places. Willy Mairesse s’y est imposé avec la #6023 de l’Ecurie Francorchamps, devant David Piper et sa #5897. La course comptait pour l’International Trophy for GT Prototypes, où la 250 LM courait parmi les prototypes de plus de deux litres. Ferrari remportera ce trophée avec 58,5 points, devant Porsche (30,4) et Ford (19,6). La 250 LM y aura apporté deux victoires de manche, à Spa et au Mans, pour une part des points jamais publiée.

Le 6 juin, au Grand Prix de Mugello, couru sur route, trois 250 LM ont pris les trois premières places. Mario Casoni et Antonio Nicodemi ont gagné avec la #5891, engagée par Montegrappa, devant Maurizio Grana et Cesare Toppetti sur la #5995, de la même écurie. Oddone Sigala et Luigi Taramazzo ont fini troisièmes avec la #6173 de la Scuderia Sant’Ambroeus. Le 15 août, à Pergusa, Casoni gagnera aussi la Coppa Città di Enna avec la #5891, voiture d’Antonio Nicodemi, devant Piper. Ces deux courses comptaient pour le championnat de Grand Tourisme.

Le 7 juin 1965, à Caversham, en Australie-Occidentale, Spencer Martin et David McKay ont remporté les Six Hour Le Mans avec la #6321 de la Scuderia Veloce, l’écurie de McKay. Ils ont bouclé 223 tours, avec douze tours d’avance. La même voiture avait déjà gagné à Sandown en février 1965 avec Martin, et elle finira troisième de l’Australian Tourist Trophy en 1965, puis en 1966.

En Italie, la #6217, achevée le 14 janvier 1965, a été livrée à Edoardo Lualdi Gabardi, à Busto Arsizio, qui l’engagera en course de côte. Le 4 avril, il a gagné à Stallavena-Boscochiesanuova. Lualdi Gabardi prendra la troisième place à Bolzano-Mendola le 4 juillet, puis s’imposera à Trieste-Opicina le 18 juillet, en 4 min 44 s 1. Les 21 et 22 août, à Malegno-Borno, il finira sixième au classement général et premier de sa classe. La même saison, il gagnera aussi la quatrième édition d’Agordo-Frassene.

En Grande-Bretagne, David Piper a gagné à Crystal Palace le 31 juillet 1965 avec la #5897. Le 22 août, sur l’aérodrome de Zeltweg, Jochen Rindt a remporté le Grand Prix d’Autriche des voitures de sport, couru sur 200 miles hors championnat, avec la #5845 du Viennois Gotfrid Köchert. Mike Parkes a pris la deuxième place sur une 365 P2. L’année suivante, la 250 LM courra en Groupe 4. À Daytona, en 1966, la #5893 victorieuse au Mans finira neuvième avec Bob Bondurant et Jochen Rindt.

Piper engagera alors la #8165, dernier châssis construit, achevé en mai 1966. Il gagnera à Crystal Palace le 6 août 1966, puis à Brands Hatch le 29 août. Le 17 septembre, il s’imposera à Oulton Park. Le 16 octobre 1966, avec Mike Parkes, il remportera les 1 000 km de Paris, à Montlhéry.

Palmarès de la Ferrari 250 LM (1964-1966)

Quel est l’héritage de la Ferrari 250 LM ?

La Ferrari 250 LM est la première Ferrari de compétition à moteur central arrière produite en série et vendue aux clients, à trente-deux exemplaires, dont le dernier, le #8165, a été achevé en mai 1966. La série se compose du prototype #5149 et de trente voitures de production. S’y ajoute la #6025, seule 250 LM construite pour la route, à empattement long, et seule à n’avoir jamais couru.

Première Ferrari de série à moteur central

En 1963, Ferrari avait construit quatre 250 P à moteur central arrière. Construite à trente-deux exemplaires, la 250 LM a mis cette architecture entre les mains de concessionnaires et de pilotes propriétaires de leur voiture.

En 1966, Pininfarina présentera la 365 P Berlinetta Speciale, dessinée par Aldo Brovarone sur un châssis de course à moteur central arrière. Le pilote y est assis au centre, avec deux places en retrait. Deux exemplaires en seront construits.

La Dino 206 GT, présentée au Salon de Turin en novembre 1967, sera la première voiture de route à moteur central produite par Ferrari. Elle sera vendue sous la marque Dino, sans écusson Ferrari, et construite à 152 exemplaires de 1967 à 1969. Sa lignée passe par la Dino Berlinetta Speciale de Pininfarina, dessinée par Aldo Brovarone et exposée au Salon de Paris en octobre 1965. Ce prototype reposait sur un châssis de course, le n° 840, fourni par la SEFAC, département course de Ferrari, avec un V6 Dino de deux litres. La Dino 206 GT descend ainsi des prototypes Dino, dont la 206 P ; la 250 LM n’en est qu’une devancière par l’architecture.

Assemblée par Pininfarina à Grugliasco, la #6025 a reçu un intérieur en cuir rouge. Ses vitres électriques lui sont propres : les voitures homologuées ont des vitres à commande manuelle.

Livrée fin 1964 à Luigi Chinetti Motors, la #5893 a brièvement appartenu à Irene Young, dans le Connecticut, avant de rejoindre la flotte du NART. Après sa victoire au Mans, elle courra à Daytona et au Mans en 1968. En 1969, au Mans, elle finira huitième. Sa dernière course sera Daytona 1970, où elle prendra la septième place. En avril 1970, l’Indianapolis Motor Speedway Museum l’achètera ; il la conservera 54 ans. Elle sera élue Best in Show à Amelia Island en 2023.

La #6053 est le vingt-deuxième châssis de la série. Maranello Concessionaires l’a reçue en octobre 1964 pour George Drummond. Paul Vestey, son propriétaire suivant, l’engagera au Mans en 1968 avec Roy Pike, jusqu’à l’abandon. Restaurée par Ferrari Classiche, qui achèvera le travail en 2021, elle sera présentée aux enchères à Monterey en août 2023, avec une estimation de 18 à 20 millions de dollars. Elle n’y trouvera pas preneur. Sa vente de gré à gré, conclue ensuite, n’a donné lieu à aucun prix publié.

Le 18 mai 2008, à Maranello, la #5845 avait été vendue 4 510 000 euros frais compris, soit 6 979 225 dollars : c’est la plus ancienne des sept mises en vente publiques documentées pour la 250 LM. Vendue 34 880 000 euros frais compris le 5 février 2025 à Paris, soit environ 36,3 millions de dollars, au-delà de son estimation de 25 millions d’euros, la #5893 détient le record pour une voiture victorieuse au Mans.

Cote de la Ferrari 250 LM aux enchères

Conclusion : la GT refusée qui a gagné Le Mans

De 1964 à 1966, la Ferrari 250 LM a couru sous deux statuts réglementaires, après le refus de celui que Ferrari demandait. Ferrari l’avait dessinée pour le Grand Tourisme et présentée comme une évolution de la 250 GT. En avril 1964, la FIA lui a refusé cette homologation, faute des cent exemplaires qu’exigeait un modèle nouveau, et la berlinette a couru en catégorie Prototype. Le 1er février 1966, la même FIA l’a admise en Groupe 4 sur la déclaration d’une série de cinquante voitures, alors que trente-deux seulement seront construites.

La reconnaissance réglementaire est arrivée plus de sept mois après la victoire du Mans, quand la production touchait à sa fin. Entre les deux décisions, la berlinette a couru dans une catégorie pour laquelle elle n’avait pas été conçue. Au Mans, en 1964 comme en 1965, elle affrontait les prototypes que l’usine engageait sous son propre nom, les 330 P puis les P2.

Maranello n’a mené aucun programme 250 LM : les victoires de la voiture ont été remportées de 1964 à 1966 par des concessionnaires et des écuries privées, et David Piper courait avec sa propre voiture.

En juin 1965, la course du Mans s’est décidée entre deux 250 LM privées, pendant que les Ford et les P2 de l’usine abandonnaient. La voiture refusée en Grand Tourisme a gagné en catégorie Prototype. Aucune voiture d’usine ne figurait parmi les deux premières.

La victoire de 1965 est la dernière que Ferrari a obtenue au Mans du vivant d’Enzo Ferrari, mort en 1988 ; cinquante-huit ans passeront avant la suivante, en 2023. Le NART de Luigi Chinetti la lui a donnée. En octobre 1964, cette même équipe avait prêté ses couleurs bleu et blanc aux Formule 1 de Ferrari, après la restitution de la licence de concurrent.

Les 19 et 20 juin 1965, Masten Gregory et Jochen Rindt ont gagné les 24 Heures du Mans sur la Ferrari 250 LM #5893 du NART.

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du sport automobile au XXe siècle