300 SL W194
La 300SL ou le retour des Flèches d’Argent avec le moteur d’une berline de représentation.
Table des matières
En 1952, Daimler-Benz est revenu en compétition internationale pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale avec une voiture construite en neuf mois autour d’un moteur de berline et d’un châssis dessiné des années plus tôt pour un programme abandonné. Ce qu’elle a accompli cette saison-là reste, pour beaucoup d’ingénieurs, l’exemple le plus éloquent de ce que la rigueur méthodique peut produire en l’absence de moyens illimités.
L’article en audio : 7 minutes pour tout comprendre.
Autopsie Technique : Mercedes-Benz 300 SL W194
L’ingénierie et l’histoire de la Mercedes-Benz 300 SL W194 : le châssis treillis, les portes papillon, le moteur de berline incliné et le duel dramatique au Mans 1952 contre Pierre Levegh.
FICHE TECHNIQUE — MERCEDES-BENZ 300 SL W194 (1952)
| Désignation interne | W194 — « 300 SL » (Super Leicht, confirmé par les archives de la marque en 2017) |
| Architecture | Châssis treillis tubulaire SAE 4130, tubes à parois minces, soudés |
| Poids du châssis seul | 64 à 68 kg selon les versions (source : archives officielles Daimler-Benz) |
| Poids total en course | Environ 1 130 kg |
| Moteur | M194 — 6 cylindres en ligne, 2 996 cm³, SOHC — dérivé de la 300 Adenauer (W186) |
| Alimentation | Triple carburateur double corps Solex |
| Puissance | 175 ch à 5 200 tr/min (version Le Mans) |
| Moteur version Mexique | Cylindrée portée à 3 102 cm³ — environ 180 ch |
| Inclinaison moteur | 50 degrés sur le côté droit — carter à sec |
| Vitesse de pointe | Environ 240 km/h sur la Hunaudières (Le Mans 1952) |
| Carrosserie | Aluminium et alliage magnésium, formée à la main |
| Suspension | Double triangulation à ressorts hélicoïdaux à l’avant — essieux oscillants à l’arrière |
| Freins | Tambours aux quatre roues |
| Production | 10 exemplaires au total |
| Présentation publique | 12 mars 1952 — Autobahn 81, entre Heilbronn et Stuttgart |
| Palmarès 1952 | Le Mans · Berne-Bremgarten · Eifelrennen (Nürburgring) · Carrera Panamericana |
| Seule victoire à Le Mans | Oui — et à ce jour unique victoire d’une voiture d’usine Mercedes-Benz au Mans |
La décision du conseil d’administration : le retour sous contrainte
Le contexte dans lequel naît le W194 est celui d’une entreprise encore en phase de reconstruction. Les usines Daimler-Benz, dont plusieurs avaient été partiellement ou totalement détruites par les bombardements alliés de la Seconde Guerre mondiale, avaient progressivement repris leur activité à partir de 1946. La production était alors concentrée sur les véhicules utilitaires et les berlines de série, dont la 300 Adenauer — grande berline de représentation équipée d’un six cylindres en ligne de 2 996 cm³ développant 115 chevaux — qui venait d’être lancée en 1951 et allait bientôt gagner ses lettres de noblesse comme voiture officielle du chancelier Konrad Adenauer.
C’est dans ce contexte, à l’été 1951, que le conseil d’administration de Daimler-Benz décide d’engager la marque dans la compétition internationale pour la saison 1952. La Formule 1, dont le nouveau règlement entrait en vigueur cette même saison, est jugée trop coûteuse à attaquer immédiatement. L’endurance et les grandes épreuves routières — Le Mans, la Mille Miglia, la Carrera Panamericana — offrent un terrain où une voiture bien préparée et fiable peut compenser un déficit de puissance par la régularité et l’efficacité aérodynamique. La décision de revenir est prise. Il reste à concevoir la voiture.
L’homme à qui cette tâche est confiée est Rudolf Uhlenhaut, né à Londres en 1906 de père allemand et de mère anglaise, élevé dans un milieu multilingue, ingénieur de formation, responsable du département d’essais des voitures particulières chez Daimler-Benz — et l’un des rares hommes de l’industrie automobile capable de conduire aussi vite que les pilotes d’usine les voitures qu’il développait. Uhlenhaut reçoit sa mission : construire une voiture capable de rivaliser avec les Ferrari V12 de grande cylindrée et les Jaguar XK120C, avec le moteur de la 300 Adenauer comme seule base disponible et neuf mois pour mener le projet à son terme.
L’architecture du châssis treillis : la rigidité sans le poids
Face au déficit de puissance prévisible — le moteur M194, même préparé pour la course, ne pourra pas rivaliser en chevaux bruts avec les V12 Ferrari de 4 litres ou les moteurs Cunningham de 5,5 litres —, Uhlenhaut choisit de compenser par deux axes complémentaires : un poids à vide exceptionnellement bas et une aérodynamique de faible traînée. Les deux impératifs convergent vers une même solution structurelle : le châssis treillis tubulaire.
Ce n’est pas une idée entièrement nouvelle pour Uhlenhaut. Au cours des premières années de l’après-guerre, il avait déjà consacré du temps à l’étude d’un châssis de ce type pour un programme de course abandonné faute de financement. Ce travail conceptuel, resté dans ses tiroirs, allait enfin trouver son application. Le principe est celui de la structure triangulée : des tubes d’acier SAE 4130 à parois très minces, de diamètres variés, groupés par trois pour former des triangles rigides qui ne peuvent se déformer que par rupture. L’ensemble pèse entre 64 et 68 kilogrammes selon les versions — moins que n’importe quel autre châssis de compétition comparable de l’époque.
Cette structure enveloppe le compartiment passager de façon continue, avec des longerons latéraux montant à hauteur de ceinture pour assurer la rigidité torsionnelle. Cette disposition rend mécaniquement impossible le montage de portes conventionnelles à charnières latérales : les seuils sont trop hauts et trop épais pour qu’une portière s’ouvre vers l’extérieur sans créer une ouverture incompatible avec l’intégrité de la structure. Les premières versions du prototype, construites dans l’atelier personnel d’Uhlenhaut à Stuttgart-Unterturkheim, arborent des trappes d’accès étroites dont les seuils remontent jusqu’à la taille du pilote.
Pour la présentation au Mans — les ouvertures d’accès seront agrandies lors de la préparation finale de la course — la forme définitive apparaît : des trappes articulées sur le toit, s’ouvrant vers le haut, qui permettent l’accès en enjambant les seuils hauts du châssis. Le règlement sportif du Mans, dans son article 34, alinéa 2, exige que les voitures soient dotées d’au moins deux portes permanentes de chaque côté permettant un accès direct aux sièges avant. La formulation n’impose pas la direction d’ouverture. Les archives de la marque indiquent que Neubauer, souhaitant s’en assurer, consulta l’Automobile Club de l’Ouest par courrier début avril 1952. La réponse fut favorable. Ces ouvertures, que les Américains allaient bientôt appeler gullwing — aile de mouette — et les Français papillon, n’étaient pas le résultat d’une intention stylistique. Elles étaient la seule réponse possible à une contrainte structurelle.
The space-frame chassis had to have high sides to achieve its rigidity — and that forced the gullwing solution. It wasn't a design choice. It was the only answer. — Rudolf Uhlenhaut — propos rapportés et reconstitués d'après les archives Daimler-Benz et les témoignages d'époque
Le moteur incliné à 50 degrés : la solution du carter à sec
Le moteur M194 est directement dérivé du six cylindres en ligne de la 300 Adenauer. Sa cylindrée de 2 996 cm³, son alésage de 85 mm et sa course de 88 mm, son arbre à cames en tête entraîné par chaîne, ses soupapes — deux par cylindre — sont ceux de la berline. La transformation pour la course nécessite une culasse modifiée, un taux de compression relevé, un arbre à cames reprofité et l’adjonction de trois carburateurs double corps Solex en lieu et place du double carburateur d’origine. Dans cette configuration, la puissance passe de 115 chevaux à l’état standard à 175 chevaux à 5 200 tr/min. Pour la Carrera Panamericana, où le règlement n’impose pas de limite de cylindrée supérieure, l’alésage est légèrement agrandi pour atteindre 3 102 cm³ et la puissance approche les 180 chevaux.
La difficulté principale que pose ce moteur à l’ingénierie de la carrosserie est sa hauteur. Debout dans son compartiment, le six cylindres en ligne impose une ligne de capot incompatible avec le profil bas qu’Uhlenhaut recherche. La solution est de coucher le moteur de 50 degrés sur le côté droit — ce qui permet d’abaisser la ligne de capot de plusieurs centimètres et de donner à la voiture son profil caractéristiquement plat. Mais un moteur incliné à 50 degrés ne peut pas conserver un carter d’huile classique : la lubrification par projection de la version routière ne fonctionne plus dans cette position. Uhlenhaut installe donc un système à carter sec, dans lequel le réservoir d’huile est séparé du bloc moteur et connecté par une pompe à engrenages. C’est un système plus complexe, plus lourd, mais sans lequel l’inclinaison moteur serait impossible.
Cette inclinaison a une conséquence supplémentaire : la ligne de refroidissement est elle aussi modifiée. Les carburateurs Solex, positionnés du côté du collecteur d’admission désormais surélevé par rapport au bloc, reçoivent de l’air préchauffé par le moteur. Cette disposition contribue à limiter la puissance à haut régime et sera l’une des premières choses que les ingénieurs chercheront à corriger sur le successeur de la W194. La version routière produite en 1954 — la W198 — recevra en effet un système d’injection directe mécanique, développé dans l’urgence entre 1952 et 1954, qui permettra de porter la puissance à 215 chevaux dans la même cylindrée.
La carrosserie fermée : le premier coupé vainqueur au Mans
La troisième décision structurante d’Uhlenhaut et Neubauer concerne la carrosserie. En 1952, le consensus dans le monde de l’endurance favorise les roadsters : plus légers, plus faciles à refroidir, plus simples à réparer en course. Les coupés fermés sont rares dans le peloton de tête. Neubauer et Uhlenhaut font le calcul inverse. Le circuit de la Sarthe, avec sa ligne droite des Hunaudières de 8 kilomètres, prime la vitesse de pointe sur presque tout le reste. Une carrosserie fermée, correctement profilée, réduit le coefficient de traînée de façon décisive. Le gain de vitesse maximale compense la légère pénalité de poids.
La carrosserie est réalisée en tôles d’aluminium et d’alliage magnésium formées à la main, dont l’ensemble est particulièrement soigné du point de vue aérodynamique : nez très bas, passages de roues carénés, transition douce entre le capot et le pare-brise, arrière effilé. Sur la Hunaudières lors des essais du Mans, Hermann Lang relevait environ 240 km/h en vitesse de pointe — un chiffre que les Ferrari de plus grande cylindrée ne dépassaient pas systématiquement. Le poids de l’ensemble complet en ordre de course avoisinait les 1 130 kilogrammes.
C’est également la première fois dans l’histoire du Mans qu’une voiture carrossée en coupé fermé remporta la course. Toutes les victoires précédentes avaient été obtenues par des roadsters ou des berlines ouvertes. L’édition 1952 marque aussi la première victoire d’une voiture allemande, et à ce jour l’unique victoire d’un constructeur Mercedes-Benz avec une voiture d’usine au Mans — la victoire de 1989 appartenant à Sauber, qui utilisait un moteur Mercedes sans être une voiture d’usine à proprement parler.
La saison 1952 : quatre victoires et un palmarès inattendu
La première sortie en course a lieu lors de la Mille Miglia du 3 mai 1952. Trois W194 en configuration coupé prennent le départ sur les routes ouvertes de l’Italie. Karl Kling et Hans Klenk terminent deuxièmes, séparés du vainqueur Giovanni Bracco sur Ferrari par un peu plus de quatre minutes sur 1 597 kilomètres. Rudolf Caracciola et Paul Kurrle arrivent en quatrième position. La voiture se comporte bien, mais Caracciola — revenu à la compétition après une grave blessure reçue lors d’un accident à Monaco en 1946 — percutera un arbre lors du Grand Prix de Berne deux semaines plus tard et mettra fin définitivement à sa carrière de pilote.
À Berne, justement, Daimler-Benz engage quatre voitures. Kling, Lang et Riess prennent les trois premières places sans résistance notable face à un plateau composé principalement de pilotes privés. La fiabilité est totale, les chronos sont bons. Neubauer commence à croire que son calcul initial — compenser la puissance insuffisante par la légèreté, l’aérodynamique et la préparation méticuleuse — est juste.
Vient ensuite Le Mans, les 14 et 15 juin. Trois W194 sont engagées, avec les équipages Lang-Riess, Helfrich-Niedermayr et Kling-Klenk. Dès les premières heures, la concurrence frappe fort. Alberto Ascari sur Ferrari 250S impose un rythme que personne ne peut tenir durablement — et en effet, l’embrayage de sa Ferrari cède après six tours. Les Jaguar C-Type, vainqueurs de l’édition 1951, abandonnent toutes les trois avant la nuit. La Mercedes de Kling et Klenk part sur alternateur défaillant en soirée. En milieu de nuit, il reste deux W194 en course — et un homme qui n’aurait pas dû être en tête.
Pierre Levegh : 22 heures 40 minutes seul en tête
Pierre Levegh — de son vrai nom Pierre Eugène Alfred Bouillin, né à Paris en 1905, qui avait adopté le pseudonyme de son oncle Alfred Velghe, pionnier de l’automobile disparu en 1904 — n’est pas un inconnu au Mans. Il y avait couru dès l’avant-guerre, et avait terminé quatrième en 1951 au volant d’une Talbot-Lago T26 GS partagée avec René Marchand. Pour l’édition 1952, il a commandé son propre châssis Talbot-Lago et a effectué des modifications techniques que le constructeur lui aurait refusées s’il avait engagé une voiture d’usine. Il a décidé de courir seul les 24 heures.
La décision de conduire en solitaire repose sur plusieurs facteurs. Levegh estime que le moteur de son Talbot — un six cylindres de 4,5 litres développé d’une base de Grand Prix — a développé une vibration lors des essais, et qu’il est le seul à connaître suffisamment la voiture pour la ramener à bon port. Son coéquipier inscrit, René Marchand, est présent dans les stands, prêt à prendre le volant. Levegh refuse tout relais. Les mécaniciens insistent à chaque arrêt ravitaillement. Marchand tente physiquement d’accéder au cockpit lors d’un arrêt et est repoussé. Antonio Lago, le patron de la marque, intervient personnellement pour lui demander de réduire l’allure. En vain.
À minuit passé, Levegh est en deuxième position. À deux heures du matin, il est en tête avec un tour d’avance sur les Mercedes. Au lever du jour, il mène toujours, avec quatre tours d’avance sur les deux W194 de Lang-Riess et Helfrich-Niedermayr. Il a déjà conduit pendant dix-huit heures sans interruption. Il a vomi dans le cockpit. Il s’est brûlé les jambes au contact du réservoir d’huile du carter sec chauffé à blanc. Il semble dans un état semi-dissociatif, selon les témoignages rapportés par Motor Sport Magazine. Il continue.
À moins d’une heure et quart de l’arrivée — selon la synthèse des sources disponibles les plus précises — la bielle du Talbot cède. La voiture s’immobilise à Maison Blanche, à environ un kilomètre et demi des stands. Levegh avait conduit en solitaire pendant 22 heures 40 minutes selon Wikipédia FR, ou une heure et quart avant l’arrivée selon d’autres sources qui concordent sur l’ordre de grandeur. Il avait quatre tours d’avance sur les Mercedes. La cause de la rupture de bielle est débattue dans les sources contemporaines : certaines l’attribuent à une erreur de rapport de vitesse due à l’épuisement — Levegh n’avait plus de compte-tours fonctionnel depuis plusieurs heures — d’autres à la fatigue mécanique accumulée au cours de la nuit. Levegh lui-même n’a jamais publiquement expliqué ce qui s’était passé. Il est mort au Mans trois ans plus tard dans la catastrophe du 11 juin 1955, qui coûta la vie à 82 spectateurs et mit un terme à l’engagement officiel de Mercedes-Benz en compétition pour les trente années suivantes.
Les deux W194 mirent vingt minutes à prendre la tête des opérations sur la distance. Lang et Riess franchirent la ligne en vainqueurs devant Helfrich et Niedermayr. C’était la première victoire allemande au Mans, et à ce jour l’unique victoire d’une voiture d’usine Mercedes-Benz dans cette épreuve.
Levegh had driven through the night and still held a good lead. With only two hours remaining, even Neubauer, who had been instructing his drivers to save their cars, ordered them to finally pick up the pace — but it was too late, the lead was too great. - Wikipedia EN : 1952 24 Hours of Le Mans - synthèse des sources contemporaines
L’automne mexicain : la Carrera Panamericana
En novembre 1952, Daimler-Benz engage deux coupés et deux roadsters — une variante de carrosserie ouverte utilisée notamment sur le Nürburgring lors de l’Eifelrennen — dans la Carrera Panamericana, l’épreuve mexicaine qui traverse le pays du Guatemala à la frontière américaine sur environ 3 100 kilomètres de routes ouvertes. Kling et Klenk — les mêmes que lors de la Mille Miglia — remportent la victoire avec trente-cinq minutes d’avance sur le deuxième. Riess et son coéquipier américain John Fitch terminent en deuxième et quatrième positions respectivement. La domination est totale.
À l’issue de cette saison, le bilan de la W194 est sans équivalent pour un programme de première année : victoires au Mans, à Berne, au Nürburgring et au Mexique. Deuxième place à la Mille Miglia. Zéro abandon dû à la mécanique proprement dite lors des courses gagnées. Neubauer, qui avait imposé comme critère absolu la fiabilité mécanique dans tous les choix de préparation, avait eu raison sur toute la ligne.
De la W194 à la W198 : une contrainte devenue icône
Après la saison 1952, les ressources de Daimler-Benz sont entièrement mobilisées vers le programme de Formule 1 et les épreuves d’endurance de 1954 et 1955, avec des voitures entièrement nouvelles. Un successeur à la W194, officieusement baptisé Hobel — le rabot, en référence à son capot caractéristiquement plat — est construit à l’état de prototype unique. Il reçoit un moteur à injection directe de 215 chevaux et une boîte de vitesses transaxle pour améliorer la répartition des masses. Il ne courra jamais : en 1953 et 1954, toutes les capacités du département compétition sont absorbées par le W196 de Formule 1. Le Hobel est conservé par la marque.
Mais Max Hoffman, importateur américain de Mercedes-Benz basé à New York, n’avait pas attendu la fin de la saison 1952 pour repérer le potentiel commercial de la W194. Convaincu que la version routière d’une voiture aussi spectaculaire se vendrait massivement aux États-Unis — en particulier auprès de la clientèle fortunée de la côte Est —, il exerça une pression soutenue sur la direction de Stuttgart pour qu’une telle version soit produite. La W198, présentée au Salon de New York en février 1954, conserve l’architecture fondamentale du prototype de course : le châssis treillis SAE 4130, le moteur incliné à 50 degrés, les portes articulées sur le toit. Elle reçoit en revanche l’injection directe mécanique développée sur le Hobel, portant la puissance à 215 chevaux. Environ 1 400 exemplaires sont produits entre 1954 et 1957. Plus de 80 % sont vendus en Amérique du Nord. La W198 transforme durablement l’image de Mercedes aux États-Unis, faisant passer la marque de l’image d’un constructeur de berlines solides mais austères à celle d’un fabricant de voitures de sport exceptionnelles.
Le châssis treillis d’Uhlenhaut, lui, ne s’arrête pas à la W198. Il est repris, allégé, perfectionné, pour la 300 SLR W196S de 1955. C’est sur cette carrosserie qu’en mai 1955, Stirling Moss et le journaliste Denis Jenkinson parcourent les 1 597 kilomètres de la Mille Miglia en 10 heures 7 minutes et 48 secondes, à la moyenne de 157,65 km/h sur routes ouvertes — un record qui ne sera jamais battu, l’épreuve étant interrompue après l’accident de 1957. La structure imaginée par Uhlenhaut en 1951 pour un prototype de retour sur la scène compétitive avait traversé, en quatre ans, trois voitures de compétition et une production routière.
Dix châssis pour changer une image
Dix exemplaires de la W194 furent construits. L’un d’entre eux — le châssis 00002, premier prototype d’atelier, construit à la main dans l’espace de travail personnel d’Uhlenhaut, avec des soudures visibles à l’œil nu témoignant de sa nature artisanale — ne courut jamais. Il servit de voiture de pièces, de banc d’essai et de référence pour l’équipe. Restauré par le Mercedes-Benz Classic Center à l’occasion du 60e anniversaire du modèle, il fit l’objet de plusieurs offres d’achat en 2012 à hauteur de 15 millions de dollars américains. Daimler-Benz refusa. Il demeure, comme tous les exemplaires dont la marque a connaissance, dans la collection patrimoniale de Stuttgart.
Il est difficile, pour une voiture construite à dix exemplaires en neuf mois avec un moteur issu de la production de série, de revendiquer une place dans l’histoire du sport automobile du XXe siècle. Pourtant, peu de voitures ont exercé une influence aussi directe sur ce qui vint après elles. Le châssis treillis est devenu la référence des constructeurs sportifs européens des années 1950. La carrosserie fermée à faible traînée a démontré au Mans ce que personne n’avait encore prouvé par les résultats. Et les portes articulées sur le toit, nées d’une contrainte mécanique que personne n’avait cherchée, sont devenues l’élément de design le plus reconnaissable de toute la production Mercedes-Benz du siècle.
Rudolf Uhlenhaut, qui avait reçu pour mission de construire l’impossible avec le moins possible, avait produit quelque chose que personne n’avait demandé : une icône.
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SOURCES
- mercedes-benz-publicarchive.com (marsClassic) : « Mercedes-Benz 300 SL (W 194), 1952 ». Fiche officielle des archives Daimler-Benz. Données techniques du châssis (64–68 kg), décision du conseil d’administration été 1951, récit de la saison 1952 course par course.
- Wikipedia (EN) : « Mercedes-Benz W194 ». Données techniques (poids châssis 140–150 lb, puissance 175 ch, 10 exemplaires, W198 : 1 400 unités, 80% aux USA, offres à 15 M$ pour le châssis 00002). Recoupé avec les sources primaires.
- Wikipedia (EN) : « 1952 24 Hours of Le Mans ». Récit factuel de la course : chronologie des abandons (Ascari, Jaguars, Kling-Klenk), position de Levegh à chaque étape, cause de l’abandon (bielle), temps mis par Mercedes pour prendre la tête (20 min).
- Wikipedia (FR) : « Pierre Levegh ». Durée de conduite en solitaire (22 h 40 min), tentative de Marchand de le sortir du cockpit, intervention d’Antonio Lago, état physique de Levegh, rôle dans la catastrophe du Mans 1955.
- Motor Sport Magazine (Gordon Cruickshank, juin 1997) : « Pierre Levegh’s 23 hours of Le Mans ». Témoignage principal sur la conduite en solitaire, état physique de Levegh (vomissements, brûlures sur le réservoir), refus de relais, intervention des mécaniciens et de Lago.
- Motor Sport Magazine (juillet 2025) : « 1952 Le Mans 24 Hours: when one man almost won the race solo ». Reprise et mise à jour de l’article de 1997 avec sources additionnelles.
- automobilist.com : « Wings of Change — 1952 Mercedes-Benz 300 SL (W194) ». Récit détaillé de la course heure par heure, atmosphère en piste. Détail du brouillard matinal du dimanche (pilotes ouvrant les portes pour voir la route).
- conceptcarz.com (profils chassis 007/52, 2, et 06) : Spécifications carrosserie (aluminium-magnésium), suspension, essieux oscillants arrière, boîte 4 vitesses, freins à tambours. Données moteur : triple Solex double corps.
- simanaitissays.com : « Sarthe Drama — 1952 Le Mans ». Données comparatives de puissance moteur (175 ch W194 vs 200 ch Ferrari V12 vs 300 ch Cunningham). Confirmation de l’inclinaison moteur à 50° et du carter à sec.
- vintagecarsofeurope.com : « The Mercedes 300SL Chronology ». Historique complet W194 → Hobel → W198 → W196S. Clarification de l’abréviation SL (« Super Leicht », confirmée par les archives en 2017). Description du Hobel (châssis 11, moteur injection 215 ch, boîte transaxle).
- grokipedia.com : Données châssis (spaceframe 64–68 kg) et approbation officielle du projet (octobre 1951, lancement en juin 1951). Premières ébauches opérationnelles novembre 1951. Présentation publique 12 mars 1952.
- Audrain Auto Museum : Confirmation de la contrainte réglementaire ACO (article 34, al. 2) et de la logique de la porte vers le haut comme seule réponse conforme au règlement.
- f1forgottendrivers.com : Données biographiques sur Levegh (né le 22 décembre 1905 à Paris sous le nom Bouillin), origine du pseudonyme (oncle Alfred Velghe), carrière Talbot-Lago en F1 (6 départs, 0 point), palmarès au Mans (4e en 1951, 8e en 1953).
- levegh.com : Durée de conduite confirmée (22 h 40 min), état de Levegh à l’arrivée aux stands après l’abandon (épuisement, incapacité à tenir debout seul, réconfort de Charles Faroux), congratulations sportives à l’équipe Mercedes.
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