Rétromobile 2025
Première partie
Salon Retro Mobile, le passé a toujours un futur
Rendez-vous incontournable pour les passionnés d’automobiles anciennes, entre modèles iconiques, pièces rares et expositions thématiques.
Du 5 au 9 février 2025, Paris Expo Porte de Versailles accueillera une nouvelle édition de Rétromobile, réunissant collectionneurs, constructeurs et amateurs de véhicules historiques. Cette année encore, plusieurs expositions thématiques mettront en lumière des moments clés de l’histoire automobile. Parmi elles, une rétrospective célébrera les 70 ans de la DS, icône d’innovation technologique et de design avant-gardiste. Un hommage sera également rendu à Adolphe Kégresse, ingénieur à l’origine du système de chenilles souples, qui a permis les expéditions Citroën à travers l’Asie et l’Afrique dans l’entre-deux-guerres.
Les amateurs de deux-roues découvriront une collection de 25 motos retraçant la carrière d’Éric de Seynes, figure marquante du motocyclisme. La contribution française en Formule 1 sera mise en avant à travers une quinzaine de monoplaces et moteurs ayant façonné la discipline depuis les années 1960. Comme chaque année, Artcurial Motorcars organisera sa vente aux enchères, où des voitures de compétition d’exception seront proposées aux collectionneurs. Avec une affluence attendue en hausse et une sélection toujours plus riche, Rétromobile 2025 s’affirme une fois de plus comme un rendez-vous incontournable pour les passionnés d’automobiles anciennes.
MERCEDES BENZ – C111 II – 1969
La Mercedes-Benz C111-II de 1970, capot moteur ouvert, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Mercedes-Benz C111-II de 1970, portes papillon ouvertes, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
Un modèle a créé l’enthousiasme au salon international de l’automobile en Septembre 1969 à Francfort, c’est la C111.
Un moteur Wankel à trois rotors développant 206 kW (280ch) entraîne ce prototype et lui permet d’atteindre des vitesses jusqu’à 270 km/h.
Ce véhicule visionnaire est également souligné pour son design résolument tourné vers l’avenir, avec notamment une ligne cunéiforme extrême, des portes papillon et des phares escamotables. En outre, la C11 fascine par l’utilisation de nouveaux matériaux dans la production automobiles de l’époque, tels que le plastique renforcé en fibre de verre (PRV), et de nouvelles technologies d’assemblage telles que la combinaison du collage et du rivetage.
Malgré de nombreuses commandes, ce véhicule est resté expérimental et n’a jamais été produit en série. Elle a néanmoins eu une influence sur l’image de Mercedes Benz, car elle était synonyme de sportivité, de luxe et de fascination.
En 1970, cette version révisée est la C111-II toujours équipée d’un moteur Wankel, mais à quatre rotors cette fois qui développe 257kW (350ch) qui permet d’atteindre les 300km/h. Cette version a aussi accueilli une variante V8 à moteur M116 de série (147kw/200ch). D’autres versions suivront entre 1976 et 1979 avec des motorisations turbo diesel et V8 turbocompressé).
MERCEDES BENZ – M950 F – moteur rotatif
Le moteur Mercedes-Benz M950 F est un prototype de moteur rotatif Wankel développé par Daimler-Benz dans les années 1960. Ce moteur a été conçu pour être utilisé dans des véhicules automobiles et a été installé dans la voiture expérimentale Mercedes-Benz C111.
Le M950 F est un moteur à trois rotors, avec une chambre de travail de 600 cm³ par rotor, ce qui donne une cylindrée totale de 1800 cm³. Il produit 206 kW (280 chevaux) à 7000 tr/min et un couple de 294 Nm entre 4000 et 5500 tr/min.
Le moteur M950 F a été présenté au public lors du Salon international de l’automobile de Francfort en 1969. Il était équipé d’un système d’injection directe mécanique Bosch et d’un refroidissement par eau. Le carter du moteur est en aluminium et les rotors sont en aluminium forgé, ce qui réduit la masse des rotors de 50 % par rapport aux rotors en fonte malléable.
Malgré ses performances prometteuses, le développement du moteur Wankel par Daimler-Benz a été abandonné en 1976 en raison de la consommation de carburant élevée.
L’habitacle de la Mercedes-Benz C111-II de 1970, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Le moteur rotatif Mercedes-Benz M950 F, conçu pour la C111, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
MERCEDES BENZ – 300 SL Coupé W198 – 1955
Cette voiture a été livré à New York en mai 1955 en tant que version américaine e a passé une grande partie de ses 70 ans d’existence aux Etats-Unis.
Durant cette période, il n’a changé que quelques fois de propriétaire avant de rejoindre une prestigieuse collection allemande en 2011.
Le véhicule, en grande partie d’origine mais pas en état de marche, y est resté jusqu’en 2023. Mercedes-Benz Heritage a repris le coupé à cette date.
En raison de son état d’origine impressionnant et de son authenticité, il a été décidé de soumettre ce 300 SL exceptionnel à une restauration complète afin de lui redonner sa splendeur d’origine.
Cette restauration débutée en Avril 2024, va se poursuivre et permettre à ce coupé de retrouvé sa couleur d’origine : l’iconique silver grey metallic (DB180).
L’intérieur est actuellement méticuleusement refait dans la sellerie « damier bleu gardine » et le groupe motopropulseur est entièrement révisé en parallèle.
La restauration du véhicule devrait être terminée d’ici l’automne 2025.
La Mercedes-Benz 300 SL Coupé W198, lancée en 1954, est une voiture de sport emblématique qui a marqué l’histoire de l’automobile. Connue sous le nom de « Gullwing » en raison de ses portes papillon uniques, la 300 SL a été produite de 1954 à 1957. Ce modèle a été inspiré par la voiture de course Mercedes-Benz W194, et son développement a été influencé par l’importateur automobile américain Max Hoffman.
Le moteur de la 300 SL est un six cylindres en ligne de 3,0 litres avec injection directe de carburant, une technologie avancée pour l’époque. Ce moteur développait 215 chevaux, une puissance impressionnante comparée à ses contemporains. Par exemple, la Corvette de 1954 produisait 157 chevaux avec un moteur de 3,9 litres. La 300 SL était également équipée d’une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports et d’un différentiel arrière. Le châssis de la voiture utilisait une structure tubulaire légère, contribuant à sa maniabilité et à ses performances.
La 300 SL a rapidement gagné en popularité grâce à ses succès en compétition. En 1955, Werner Engel remporte le Championnat d’Europe des Rallyes au volant d’une 300 SL. La même année, Stirling Moss a remporté la Mille Miglia avec une version course de la 300 SL, la 300 SLR, tandis que John Fitch a gagné sa catégorie avec une 300 SL de série. Ces victoires ont consolidé la réputation de la 300 SL comme une voiture de sport performante et fiable.
L’intérieur de la 300 SL était à la fois fonctionnel et élégant. Les sièges étaient disponibles en trois motifs de tissu à carreaux ou en cuir, ce dernier devenant la norme pour le roadster. L’accès à l’habitacle était facilité par un volant qui pivotait sur son axe pour permettre au conducteur de s’installer plus facilement. L’espace de rangement était limité, avec un compartiment derrière les sièges pour les bagages et un coffre qui ne contenait que la roue de secours et le réservoir de carburant.
La production de la 300 SL Coupé a été arrêtée en 1957, mais son héritage perdure. La 300 SL a également influencé les générations suivantes de voitures de sport Mercedes-Benz, et elle continue d’être une source d’inspiration pour les collectionneurs et les passionnés d’automobile.
La Mercedes-Benz 300 SL Coupé W198 de 1955, en cours de restauration par Mercedes-Benz Heritage, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Détail de l’avant de la Mercedes-Benz 300 SL Coupé W198 de 1955 en restauration, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Mercedes-Benz 300 SL Coupé W198 de 1955, portes papillon ouvertes, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
70 ans de la DS
DS 19 BALLONS – 1959 – Imaginée par Claude Puech, alors Directeur de la Publicité chez Citroën, cette DS19 met en avant le confort révolutionnaire de la DS grâce à sa suspension hydropneumatique. Elle repose sur quatre ballons imposants en lieu et place des roues. Ces derniers donnent l’illusion que la voiture flotte.
A l’époque, les photos de ce concept visionnaire ont fait le tour du monde, renforçant le statut de la DS en tant qu’œuvre d’art avant-gardiste et intemporelle.
Fidèlement reconstruite par le GARAC avec l’aide de L’Aventure DS Automobiles sur la base de la DS19 à la teinte « Ecaille Blonde » et au toit blanc Carrare, elle est en tout point identique au modèle original.
DS 19 TOTEM – 1962 : Inspirée de la DS19 BALLONS, cette maquette à l’échelle d’une DS19 Berline est entièrement carénée et positionnée verticalement, atteignant près de 5 mètres de haut.
Présentée au Salon de Paris en 1962, elle met en valeur le nouvel élan de la DS, dévoilée cette année là. Ce design revisité, et ses lignes modernisées, rajeunit l’icône tout en améliorant son aérodynamisme, augmentant ainsi la vitesse de pointe et réduisant la consommation. Ce « totem » devient un outil marketing unique, renforçant l’image innovante de la marque. Il est conservé au Musée des 24 Heures du Mans.
La Citroën DS 19 « Ballons », vue de face, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La DS 19 « Totem » de 1962, maquette à l’échelle d’une berline dressée à la verticale, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
BRITISH RACING MOTORS
British Racing Motors (BRM) est une écurie de course automobile britannique fondée en 1945 et basée à Bourne, dans le Lincolnshire. L’équipe a participé à la Formule 1 de 1951 à 1977, disputant 197 Grands Prix et remportant 17 victoires. BRM a marqué l’histoire de la Formule 1 en remportant le titre de champion du monde des constructeurs en 1962, avec Graham Hill comme champion du monde des pilotes.
BRM a été créé par Raymond Mays, un ancien pilote de course, et Peter Berthon, avec le soutien financier de la famille Owen, propriétaire de Rubery Owen, un grand groupe industriel britannique. L’objectif de Mays était de construire une voiture de Grand Prix entièrement britannique capable de rivaliser avec les meilleures équipes européennes.
Le premier moteur développé par BRM était un V16 complexe, qui, bien que innovant, s’est révélé trop lourd et peu fiable. Malgré ces défis initiaux, BRM a continué à innover, développant des moteurs de 4, 8, 12 et 16 cylindres au fil des ans. L’équipe a également été l’une des rares, avec Ferrari, à construire entièrement ses voitures, y compris le châssis, le moteur et la boîte de vitesses.
Au fil des décennies, BRM a collaboré avec des pilotes de renom tels que Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Graham Hill et Jackie Stewart. L’équipe est reconnue pour ses innovations techniques, notamment le développement de moteurs complexes et puissants, qui ont laissé une empreinte durable sur la Formule 1.
La BRM P30, également connue sous le nom de Type 30, est une évolution de la Type 15, conçue pour améliorer les performances et la maniabilité. Elle est équipée du même moteur V16 suralimenté de 1,5 litre, capable de produire jusqu’à 600 chevaux à 12 000 tr/min. Malgré sa puissance impressionnante, la P30 a souffert de problèmes de fiabilité et de maniabilité, limitant son succès en compétition. Cependant, elle reste emblématique de l’ingénierie ambitieuse de BRM à cette époque.
La BRM P160 est une monoplace de Formule 1 introduite en 1971, propulsée par un moteur V12 de 3,0 litres. Elle a connu son heure de gloire lors du Grand Prix de Monaco 1972, où le pilote français Jean-Pierre Beltoise a remporté une victoire mémorable sous la pluie. Parti de la quatrième position sur la grille, Beltoise a pris la tête dès le départ et a mené la course de bout en bout, offrant à BRM sa dernière victoire en Formule 1. Cette performance est souvent considérée comme l’une des plus impressionnantes de l’histoire du Grand Prix de Monaco.
Une BRM P30 à moteur V16 suralimenté de 1,5 litre, présentée sans carrosserie, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La BRM P30 à moteur V16 suralimenté de 1,5 litre, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Le poste de pilotage de la BRM P30, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La BRM P160 de 1972, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La BRM P160 victorieuse du Grand Prix de Monaco 1972, sur son podium, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Le moteur V12 de 3 litres de la BRM P160, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
BMW – M1 PROCAR Group 5 – Peter Sauber
La M1 PROCAR Group 5 de Peter Sauber développe plus de 470 ch et atteint plus de 300 km/h. Sa construction légère, son châssis de course précis et son aérodynamisme optimisée garantissent une agilité et une traction maximale.
Des freins ultra-modernes et des pneus de course spécialement conçus garantissent un contrôle optimal. Elle est l’une des trois seules voitures de ce type à avoir été perfectionnées à ce point et constitue un jalon dans l’histoire du sport automobile.
Une BMW M1 Procar exposée à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Une BMW M1 Procar exposée à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
AUDI – 90 QUATTRO IMSA GTO
Dans les années 1980, Audi a marqué le sport automobile en engageant des pilotes de renom tels que Walter Röhrl et Hans-Joachim Stuck. En 1989, Röhrl a piloté l’Audi 90 quattro IMSA GTO dans le championnat IMSA GTO aux États-Unis, démontrant les capacités de la transmission intégrale quattro sur les circuits américains.
Parallèlement, Stuck a participé au championnat DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) au début des années 1990 au volant de l’Audi V8 quattro, contribuant aux succès de la marque dans cette discipline.
Leur expertise et leurs performances ont renforcé la réputation d’Audi en compétition, illustrant l’efficacité de la technologie quattro sur différents terrains.
L’Audi 90 quattro IMSA GTO, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’Audi 90 quattro IMSA GTO, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
MASERATI 3500 GT Coupé by Touring – 1959
En 1959, Maserati a présenté la 3500 GT Coupé, une élégante grand tourisme qui a marqué un tournant pour la marque.
La version présentée est celle conçue par la Carrozzeria Touring selon la méthode Superleggera, cette carrosserie en aluminium reposait sur un châssis tubulaire en acier, alliant légèreté et rigidité.
Sous le capot, le moteur six cylindres en ligne de 3,5 litres, dérivé des succès en compétition de Maserati, développait environ 220 chevaux, permettant à la 3500 GT d’atteindre une vitesse maximale de 230 km/h.
Avec une production totale de 2 226 exemplaires entre 1957 et 1964, dont 1 981 coupés par Touring, la 3500 GT a établi Maserati dans le segment des voitures de grand tourisme de luxe.
La Maserati 3500 GT Coupé, carrossée par Touring et lancée en 1959, est une voiture de grand tourisme qui a marqué un tournant pour le constructeur italien. Conçue pour être la première voiture de route produite en série par Maserati, la 3500 GT a été un succès commercial crucial pour la marque. Le design élégant et classique de la carrosserie, réalisé par Carrozzeria Touring avec sa technique « Superleggera », combinait légèreté et élégance. La 3500 GT était équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 3,5 litres, développant initialement 220 chevaux. En 1961, Maserati a introduit une version à injection de carburant Lucas, la 3500 GTI, qui gagnait 15 chevaux supplémentaires.
La 3500 GT a été présentée pour la première fois au Salon de Genève en 1957, où deux propositions de design étaient en compétition : celles de Touring et d’Alemano. C’est finalement le design de Touring qui a été choisi pour la production en série. La voiture était équipée de freins à disque à l’avant dès 1959, et à l’arrière à partir de 1962, ainsi que d’un différentiel à glissement limité. La 3500 GT a également obtenu des composants de haute qualité fournis par des spécialistes tels que Salisbury, Girling, et Lucas. La production de la 3500 GT atteint son pic en 1961 avec 351 exemplaires produits, un chiffre significatif pour Maserati à l’époque. La voiture a été un succès commercial et a contribué à établir Maserati comme un constructeur de voitures de tourisme de renom.
Le tableau de bord de la Maserati 3500 GT Coupé Touring, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Maserati 3500 GT Coupé Touring, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Détail de l’aile avant de la Maserati 3500 GT Coupé Touring, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
Un autre exemplaire présenté, à restaurer complètement, révélait un V12 Maserati.
VELOCE 12 Superleggera by TOURING
En Aout 2024, la Carrozzeria Touring Superleggera a dévoilé la Veloce12 , une berlinette inspirée des GT italiennes classiques, tout en intégrant des technologies modernes.
Produite en seulement 30 exemplaires , cette voiture reprend la philosophie de conception Superleggera, qui privilégie des matériaux légers et des formes sculptées pour optimiser les performances. La carrosserie est réalisée en fibre de carbone, permettant de réduire le poids tout en améliorant la rigidité structurelle.
Sous le capot, la Veloce12 est animée par un V12 atmosphérique de 5,5 litres, développant 503 chevaux, couplé à une boîte manuelle à six rapports. Cette combinaison offre une expérience de conduite authentique et pure, à l’image des grands coupés sportifs des années 1990, notamment la Ferrari 550 Maranello, dont elle revendique l’héritage stylistique et mécanique.
Le design de la Veloce12 s’inspire de la silhouette fluide des requins blancs, avec une calandre basse et agressive, des flancs sculptés et une ligne de toit effilée.
L’habitacle conjugue tradition et modernité, mêlant cuir fin, aluminium brossé et touches de fibre de carbone, créant une atmosphère luxueuse et tournée vers la performance.
Chaque modèle est assemblé à la main, selon les exigences du client, garantissant un niveau de personnalisation exclusif. Avec la Veloce12, Touring Superleggera renoue avec son héritage en proposant une automobile rare et raffinée, pensée pour les puristes de la conduite et les collectionneurs avertis.
La Touring Superleggera Veloce12, dévoilée en 2024, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’habitacle de la Touring Superleggera Veloce12, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Touring Superleggera Veloce12, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
ASTON MARTIN VANTAGE GTE – JMB Classics
L’Aston Martin V8 Vantage GTE est une voiture de course développée par Aston Martin Racing pour concourir dans la catégorie GTE-Pro du Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC). Introduite en 2012, elle est dérivée de la V8 Vantage de route, mais profondément modifiée pour répondre aux exigences des courses d’endurance. Sous le capot, elle embarque un V8 atmosphérique de 4,5 litres, optimisé pour délivrer une puissance supérieure tout en garantissant une fiabilité essentielle aux épreuves de longue durée.
L’aérodynamique a été entièrement revue avec un diffuseur agressif, un aileron imposant et un soubassement travaillé pour maximiser l’appui à haute vitesse. Le châssis, allégé grâce à une structure en aluminium et carbone, assure une rigidité optimale tout en maintenant un poids compétitif. Engagée dans de nombreuses saisons du WEC, l’Aston Martin V8 Vantage GTE a remporté plusieurs victoires en championnat et aux 24 Heures du Mans, s’imposant comme l’une des voitures les plus performantes de sa catégorie face aux Ferrari, Porsche et Corvette. Grâce à son équilibre entre performance, endurance et élégance, elle incarne l’engagement d’Aston Martin en compétition et perpétue l’héritage de la marque dans les courses d’endurance.
Le châssis présenté est le 005 qui a participé à plusieurs saisons du WEC, obtenant sa première victoire lors des 6 Heures d’Austin en 2013, pilotée par Frédéric Makowiecki et Bruno Senna.
En 2017, ce même châssis a remporté la catégorie GTE-Pro aux 24 Heures du Mans, avec Jonathan Adam, Darren Turner et Daniel Serra au volant.
FERRARI 550 MARANELLO PRODRIVE
En 2000, la société britannique Prodrive, en collaboration avec Care Racing Development, a entrepris de transformer la Ferrari 550 Maranello en une voiture de course compétitive pour les championnats GT internationaux.
Le premier prototype issu de cette collaboration, désigné sous le châssis CRD01 présenté ici, a servi de base au développement de cette nouvelle voiture de course.
Après une phase de tests intensifs, CRD01 a fait ses débuts en compétition lors des 500 km du Hungaroring en juillet 2001. Bien que cette première course se soit soldée par un abandon en raison de problèmes électriques, la voiture a rapidement démontré son potentiel en remportant sa première victoire lors de la manche suivante du championnat FIA GT au A1-Ring en Autriche. Il se classera 3ème au classement général lors des saisons 2003 et 2004.
Cette victoire en Autriche a marqué le début d’une série de succès pour la 550 Prodrive, qui a accumulé 69 victoires et 151 podiums entre 2001 et 2008, consolidant ainsi sa place dans l’histoire du sport automobile.
MERCEDES-BENZ – CLK GTR – 1998
La Mercedes-Benz CLK GTR est une voiture de course développée par Mercedes-AMG en réponse à la réglementation GT1 du Championnat FIA GT en 1997 .
Lors de la manche de Silverstone en mai 1998 , le châssis présenté, piloté par le duo de pilotes Bernd Schneider et Mark Webber a conduit la CLK GTR à la victoire, renforçant la position dominante de Mercedes dans le championnat cette année-là.
Développée par AMG, la division performance de Mercedes-Benz, la CLK GTR a été créée pour rivaliser avec des voitures comme la McLaren F1 GTR et la Porsche 911 GT1. La CLK GTR partage peu de composants mécaniques avec la Mercedes-Benz CLK de série, à l’exception des phares, des feux arrière et de la calandre.
La CLK GTR est équipée d’un moteur V12 de 6,9 litres développant 630 chevaux.
Ce moteur puissant permet à la voiture d’atteindre des performances impressionnantes, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et une vitesse maximale de 346 km/h. La voiture a été conçue pour être une machine de course presque pure, avec une carrosserie en fibre de carbone et un châssis en aluminium pour réduire le poids.
Malgré ses performances extrêmes, Mercedes-Benz a travaillé pour rendre la CLK GTR plus conviviale pour un usage routier, en ajoutant des éléments de confort comme l’air conditionné, des sièges en cuir et un système de contrôle de traction.
La CLK GTR a connu un succès remarquable en compétition, remportant 17 des 22 courses auxquelles elle a participé en 1997 et 1998.
Cependant, en 1998, Mercedes-Benz a remplacé la CLK GTR par la CLK LM, une version améliorée conçue spécifiquement pour les 24 Heures du Mans. La CLK GTR a été produite en quantité limitée, avec seulement 25 exemplaires fabriqués, dont 20 coupés et 5 roadsters. À sa sortie, la CLK GTR était la voiture de production la plus chère au monde, avec un prix de 1 547 620 dollars.
La Mercedes-Benz CLK GTR reste une icône de l’ingénierie automobile des années 1990, symbolisant l’engagement de Mercedes-Benz dans les courses de voitures de sport et leur capacité à produire des voitures de route extrêmes et performantes.
ISO – GRIFO A3/C – 1965
L’Iso Grifo A3/C de 1965, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’Iso Grifo A3/C de 1965, vue de l’avant, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
L’Iso Grifo A3/C est une voiture de course emblématique des années 1960, développée par l’ingénieur italien Giotto Bizzarrini.
Conçue pour la compétition, l’A3/C est la version compétition de l’Iso Grifo A3/L, un grand tourisme de luxe. Présentée au Salon de Turin en 1963, l’A3/C a été conçue pour participer à des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans.
Elle se distingue par son châssis allégé, son moteur V8 Chevrolet déplacé vers l’arrière pour améliorer la répartition des masses, et sa carrosserie en aluminium rivetée, conçue par Carrozzeria Sports Cars de Modène.
L’A3/C a été produite à seulement 22 exemplaires, ce qui en fait une voiture extrêmement rare. Elle a remporté deux victoires de classe aux 24 Heures du Mans en 1964 et 1965, malgré un budget limité par rapport à ses concurrents comme Ferrari.
La voiture a été construite dans l’atelier de Bizzarrini à Livourne, tandis que les versions grand tourisme A3/L étaient assemblées chez Bertone. Après une dispute avec Renzo Rivolta, le fondateur d’Iso, Bizzarrini a continué à produire l’A3/C sous sa propre marque, contribuant à son héritage en tant que voiture de course performante et innovante.
L’Iso Grifo A3/C est aujourd’hui considérée comme l’une des voitures les plus recherchées par les collectionneurs, souvent décrite comme une « Ferrari 250 GTO améliorée » par Bizzarrini lui-même. Sa combinaison de performances, de design élégant et d’histoire en compétition en fait un modèle emblématique de l’ingénierie automobile des années 1960.
L’A3/C est équipée d’un moteur V8 Chevrolet de 5,4 litres, produisant environ 300 chevaux. La voiture est également connue pour son design aérodynamique et son châssis léger, qui lui permettent d’atteindre des vitesses élevées et de maintenir une excellente maniabilité. La carrosserie en aluminium rivetée contribue à la légèreté et à la rigidité de la voiture.
En résumé, l’Iso Grifo A3/C est une voiture de course aujourd’hui légendaire qui a marqué l’histoire de l’automobile par ses performances, son design innovant et son succès en compétition. Sa rareté et son héritage en font un modèle très prisé des collectionneurs et des passionnés d’automobile.
Véritable fusion entre puissance américaine et ingénierie italienne, l’Iso Grifo A3/C demeure une icône du sport automobile des années 1960.
L’Iso Grifo A3/C, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’habitacle de l’Iso Grifo A3/C, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
MC LAREN – M26 – 1976
La McLaren M26 est une monoplace de Formule 1 développée par McLaren sous la direction de Gordon Coppuck en 1976 pour succéder à la M23. Conçue pour tirer parti des avancées aérodynamiques de l’époque, elle adopte un design plus compact et épuré, avec un museau plus fin et des pontons latéraux affinés pour améliorer l’écoulement de l’air. Propulsée par le moteur Ford-Cosworth DFV V8 de 3,0 litres, développant environ 485 chevaux, elle est associée à une boîte Hewland FG400 à cinq rapports.
Bien que prévue initialement pour la saison 1976, son développement a pris du retard en raison de problèmes de refroidissement et de rigidité du châssis. Elle ne devient véritablement compétitive qu’en 1977, permettant à James Hunt de remporter trois victoires en Grand Prix (Grande-Bretagne, États-Unis-Est et Japon) et à McLaren de terminer troisième au championnat constructeurs. La M26 a continué d’être utilisée en 1978, bien qu’elle ait été progressivement remplacée par la M28. Si elle n’a pas eu le même impact que la M23, la M26 reste une évolution marquante de l’ingénierie McLaren dans une époque de transition en Formule 1.
AUDI – R8 LMP – 2001
L’Audi R8 LMP est une voiture de course développée par Audi Sport Team Joest pour concourir dans la catégorie LMP900 des 24 Heures du Mans et des championnats d’endurance au début des années 2000. Conçue pour succéder à l’Audi R8R et R8C, elle repose sur un châssis monocoque en fibre de carbone et adopte un design aérodynamique optimisé pour la vitesse et la stabilité sur longue distance. Sous le capot, elle est propulsée par un V8 bi-turbo de 3,6 litres, développant environ 610 chevaux, associé à une boîte séquentielle à six rapports.
Dès son engagement en compétition en 2000, l’Audi R8 LMP s’est imposée comme la voiture de référence en endurance, remportant cinq victoires aux 24 Heures du Mans entre 2000 et 2005, un exploit qui témoigne de sa fiabilité et de son efficacité. Son système de changement rapide des éléments mécaniques (moteur, transmission et suspension arrière) a révolutionné la stratégie en endurance, réduisant drastiquement les temps d’arrêt aux stands.
Grâce à ses performances constantes, son endurance éprouvée et son avancée technologique, l’Audi R8 LMP reste l’un des prototypes les plus marquants de l’histoire des 24 Heures du Mans et du sport automobile d’endurance.
En 2001, lors de la manche de Jarama du championnat European Le Mans Series, le duo Tom Kristensen et Rinaldo Capello a conduit l’Audi R8 à la victoire, renforçant ainsi la domination d’Audi cette saison-là.
L’année suivante, en 2002, cette même voiture, engagée par l’Audi Sport Japan Team Goh, a participé aux 24 Heures du Mans. Pilotée par Hiroki Katoh, Yannick Dalmas et Seiji Ara, elle a terminé à la 7e place au classement général, se classant 6e dans la catégorie LMP900.
Ces performances illustrent la compétitivité et la fiabilité de l’Audi R8 LMP sur la scène internationale de l’endurance.
Le poste de pilotage de l’Audi R8 LMP, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’Audi R8 LMP, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato
Le modèle présenté a remporté des victoires de classe dans des concours d’élégance prestigieux, notamment à Pebble Beach en 2014 et au Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 2015.
Détail du flanc de la Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato de 1956, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato de 1956, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’habitacle de la Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
La Maserati A6G/54 Berlinetta Zagato est une voiture de grand tourisme produite entre 1954 et 1956, conçue pour allier performance et élégance. Développée à partir du châssis A6G/54, elle est équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 2,0 litres, dérivé de la compétition, développant 150 chevaux et associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Sa légèreté et son aérodynamisme en font une voiture à la fois performante et maniable, idéale pour les épreuves de sport automobile et de concours d’élégance.
Zagato, célèbre pour ses carrosseries minimalistes et fonctionnelles, a produit seulement 20 exemplaires de cette Berlinetta, en aluminium, avec des lignes fluides et des caractéristiques distinctives comme le toit à double bulle, optimisé pour l’aérodynamique et le confort des pilotes. Si elle a été engagée en compétition, notamment dans des courses d’endurance et de grand tourisme, elle est surtout reconnue aujourd’hui pour son design exceptionnel et sa rareté. La Maserati A6G/54 Zagato demeure une icône du design automobile italien et un symbole du raffinement allié à la performance.
Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans
L’Alfa Romeo 8C 2300 LM est l’un des modèles les plus emblématiques des années 1930, symbolisant l’alliance entre performance et endurance. Conçue sous la direction de Vittorio Jano, elle est dotée d’un châssis robuste et léger, adapté aux courses les plus exigeantes. Son moteur huit cylindres en ligne suralimenté, couplé à une boîte à quatre rapports, lui confère une souplesse et une puissance remarquables pour l’époque.
Ce modèle s’illustre particulièrement dans les courses de longue durée, où sa fiabilité et son efficacité mécanique lui permettent de rivaliser avec les meilleures équipes de son temps. La carrosserie Touring, grâce à la technique Superleggera, optimise le rapport poids/rigidité, offrant une maniabilité idéale sur les circuits et les routes accidentées. L’Alfa Romeo 8C 2300 LM s’inscrit dans une période où la marque milanaise dominait les plus grandes épreuves d’endurance, renforçant son statut de référence dans le sport automobile.
L’Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans de 1935 est une évolution de la célèbre série 8C, conçue pour dominer les courses d’endurance.
Dotée d’un moteur huit cylindres en ligne de 2,3 litres suralimenté, elle développe environ 180 chevaux, lui permettant d’atteindre des vitesses proches de 200 km/h.
Sa carrosserie, réalisée par le carrossier milanais Touring, est optimisée pour l’aérodynamisme et la légèreté, contribuant à ses performances exceptionnelles.
Ce modèle a notamment remporté les 24 Heures du Mans à plusieurs reprises au début des années 1930, consolidant la réputation d’Alfa Romeo dans le domaine de l’endurance.
Le trèfle de l’Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
L’Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
JAGUAR – E2A – 1960
La Jaguar E2A est un prototype unique développé en 1960 comme transition entre la Jaguar D-Type, victorieuse au Mans, et la future Jaguar Type E de série.
Conçue spécifiquement pour la compétition, elle adopte un châssis monocoque en aluminium, reprenant les principes d’aérodynamisme avancés de la D-Type, tout en intégrant des éléments stylistiques et mécaniques qui préfigurent la Type E.
Sous le capot, elle est propulsée par un moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à injection mécanique Lucas, une technologie encore expérimentale pour Jaguar à l’époque.
Contrairement aux Jaguar destinées à la production, l’E2A a été pensée pour la course et a été engagée aux 24 Heures du Mans 1960 par l’équipe américaine Briggs Cunningham, avec Dan Gurney et Walt Hansgen au volant.
Bien que rapide et prometteuse, des problèmes mécaniques ont entravé sa performance en course. Toutefois, l’expérience acquise avec l’E2A a été déterminante dans le développement de la Type E, qui allait devenir une icône du grand tourisme.
Véritable pont entre compétition et production, la Jaguar E2A reste une pièce unique de l’histoire de la marque britannique.
Le poste de pilotage de la Jaguar E2A, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Jaguar E2A, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
BENTLEY – S1 HONEYMOON EXPRESS – 1957
La Bentley S1 Honeymoon Express de 1958 est un modèle unique réalisé par Freestone & Webb, carrossier britannique réputé pour ses créations élégantes et innovantes. Présentée au Salon de l’Automobile d’Earls Court en 1957, elle adopte une configuration coupé deux places, pensée pour les longs voyages avec un accent mis sur le luxe et le confort. Sa carrosserie en aluminium se distingue par des lignes fluides et des ailes arrière sculptées, caractéristiques du style Freestone & Webb à cette époque. Son appellation « Honeymoon Express » reflète cette conception tournée vers l’exclusivité et l’élégance. Sous le capot, elle conserve le six cylindres en ligne de 4,9 litres, offrant un couple généreux et une conduite souple, adaptée aux standards de Bentley.
L’intérieur de la Honeymoon Express est conçu avec un soin particulier, intégrant des boiseries en ronce de noyer, du cuir cousu main et une instrumentation raffinée. Contrairement aux Bentley S1 classiques, ce modèle adopte une finition sur-mesure avec des aménagements spécifiques pour garantir un confort optimal. Loin d’être une simple variation esthétique, cette Bentley incarne une époque où la personnalisation et le travail artisanal définissaient encore l’automobile de luxe. Véritable pièce unique, la Bentley S1 Honeymoon Express est aujourd’hui une voiture recherchée par les collectionneurs, témoignant du savoir-faire exceptionnel de Freestone & Webb et de la grandeur du design automobile britannique des années 1950.
RONDEAU – 379C – 1981
La Rondeau M379C est une évolution de la M379, conçue par le pilote et constructeur français Jean Rondeau pour les compétitions d’endurance du début des années 1980. Elle est équipée d’un moteur Ford-Cosworth DFV V8 de 3,0 litres, positionné en position centrale arrière, délivrant une puissance notable pour l’époque. Le châssis est une structure en treillis d’acier renforcé d’aluminium, recouverte d’une carrosserie en fibre de verre, conférant à l’ensemble une légèreté et une rigidité optimales pour les courses d’endurance.
Lors des 24 Heures du Mans 1981, la Rondeau M379C a démontré ses capacités en plaçant deux de ses voitures sur le podium. L’équipage composé de Jean-Louis Schlesser, Philippe Streiff et Jacky Haran a terminé à la deuxième place, remportant également la victoire dans la catégorie GTP. La troisième place est revenue à l’équipe de Gordon Spice et François Migault. Ces performances ont confirmé la compétitivité de la M379C face à des constructeurs de renom. Cependant, la course a été assombrie par le décès tragique du pilote Jean-Louis Lafosse, victime d’un accident au volant de l’une des M379C engagées.
La Rondeau M379C de 1981, vue de face, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Rondeau M379C, vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Le poste de pilotage de la Rondeau M379C, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Rondeau M379C numéro 24, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
MASERATI – A6 GCS 2000 Monofaro – 1949
La Maserati A6 GCS 2000 « Monofaro » de 1949 est une voiture de course emblématique, conçue par Maserati pour les compétitions de Formule 2 et les courses de sport. Son nom « Monofaro », signifiant « un seul phare » en italien, fait référence à son unique projecteur central, une caractéristique distinctive de ce modèle. Équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 2,0 litres, elle développe environ 130 chevaux, une puissance notable pour l’époque. Sa carrosserie légère et aérodynamique, souvent réalisée par le carrossier Fantuzzi, lui confère une agilité et une vitesse appréciées sur les circuits.
Le poste de pilotage de la Maserati A6 GCS 2000 « Monofaro », à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
Le moteur de la Maserati A6 GCS 2000 « Monofaro », à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr. 
La Maserati A6 GCS 2000 « Monofaro », vue de l’arrière, à Rétromobile 2025. Crédit photo : Hphoto.fr.
Le légendaire pilote argentin Juan Manuel Fangio a piloté une A6 GCS « Monofaro » lors du Grand Prix de Rome en 1949. Bien que cette course se soit soldée par un abandon au 21e tour, la participation de Fangio à son volant a contribué à la renommée de ce modèle.
Produite à seulement 14 exemplaires, dont certains ont été engagés par l’usine elle-même, la A6 GCS « Monofaro » est aujourd’hui une pièce rare et recherchée par les collectionneurs.
Son design distinctif et son palmarès en compétition en font une icône de l’histoire automobile italienne.
Crédit Photos : Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.
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