Porsche 956 – Group C
La Porsche 956 est le prototype Groupe C conçu par Norbert Singer, première Porsche de compétition à associer une monocoque autoportante et l’effet de sol. Elle reste invaincue aux 24 Heures du Mans de 1982 à 1985, avec les huit premières places de l’édition 1983. Les deux dernières victoires reviennent à un client, New Man Joest Racing, avec le même châssis 956-117.
Fiche Voiture : Prototype Group C Porsche 956
Groupe C – 1982-1985
La Porsche 956 est le prototype Groupe C conçu par Norbert Singer, première Porsche de compétition à associer une monocoque autoportante et l’effet de sol, invaincue aux 24 Heures du Mans de 1982 à 1985.
Périmètre de cette fiche : la 956 de 1982-1983 et la 956B de 1984-1985. La 962, dérivée du même châssis avec un empattement allongé et un turbo unique pour satisfaire le règlement IMSA, est un modèle distinct traité séparément.
Les données techniques de la Porsche 956
Fiche technique
| Constructeur | Porsche AG, centre de développement de Weissach |
| Conception | Norbert Singer, ingénieur en chef du programme course |
| Saisons | 1982-1985 |
| Discipline | Groupe C, championnat du monde d’endurance, 24 Heures du Mans |
| Châssis | Monocoque aluminium rivetée et collée, première monocoque de compétition Porsche, en remplacement du cadre tubulaire de la 936 |
| Motorisation | Porsche Type 935/76, flat-6 turbocompressé, 2 649 cm³, alésage 92,3 mm et course 66 mm, quatre soupapes par cylindre, bloc refroidi par air et culasses refroidies par eau |
| Suralimentation | Deux turbocompresseurs KKK K26, échangeurs air-air, pression maximale 1,2 bar |
| Puissance | 620 ch à 8 200 tr/min sous 1,2 bar, valeur retenue par les relevés techniques les plus détaillés ; d’autres références avancent environ 635 ch, sans fiche constructeur publiée pour trancher |
| Couple | 630 Nm à 5 400 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à cinq rapports |
| Masse | 800 kg, minimum imposé par le règlement Groupe C |
| Empattement | 2 650 mm |
| Aérodynamique | Effet de sol par tunnels de soubassement et diffuseur arrière, première application chez Porsche |
| Exemplaires | 28 châssis construits par Porsche entre 1982 et 1984, plus un 29e assemblé à partir de pièces détachées par Richard Lloyd Racing |
| Concept signature | Monocoque autoportante et effet de sol réunis sur une voiture soumise à un plafond de consommation |
Sources : Porsche AG, Daily Sports Car (dossier Groupe C, transmission et moteur), Revs Institute, Wikipedia (Porsche 956)
| Année | Équipage | Version et engagement |
|---|---|---|
| 1982 | Jacky Ickx, Derek Bell | 956, Rothmans Porsche |
| 1983 | Vern Schuppan, Hurley Haywood, Al Holbert | 956, Rothmans Porsche |
| 1984 | Henri Pescarolo, Klaus Ludwig | 956B, New Man Joest Racing |
| 1985 | Klaus Ludwig, Paolo Barilla, Louis Krages | 956B, New Man Joest Racing |
Les chiffres clés de la Porsche 956
4
Victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, de 1982 à 1985
Source : Porsche AG
8
Les huit premières places du Mans 1983, toutes occupées par des 956
Source : Porsche AG
6’11″13
Tour de qualification de Stefan Bellof sur la Nordschleife en 1983, record tenu trente-cinq ans
Source : Porsche Newsroom
28
Châssis construits entre 1982 et 1984, dix pour l’usine et dix-huit pour les clients
Source : Wikipedia et stuttcars.com, registre de châssis non consulté
Les deux dernières victoires au Mans reviennent à un client, New Man Joest Racing, et non à l’usine. La voiture de série de course a battu les voitures d’usine avec le même matériel.
Les moments marquants de la Porsche 956
Pilotes et résultats clés (1982-1985)
Jacky Ickx et Derek Bell (1982) : victoire au Mans dès la première participation de la 956 – triplé d’usine
La 956 n°1 du Porsche System couvre 359 tours et mène l’épreuve de bout en bout. Les trois voitures d’usine franchissent la ligne dans l’ordre de leurs numéros de course, Jochen Mass et Vern Schuppan deuxièmes, Jürgen Barth, Hurley Haywood et Al Holbert troisièmes. Source : Wikipedia, 24 Heures du Mans 1982.
Stefan Bellof (1983-1985) : 6’11″13 sur la Nordschleife – la référence absolue du circuit pendant trente-cinq ans
Aux essais des 1000 km du Nürburgring 1983, Bellof boucle les 20,832 km de la Nordschleife à plus de 200 km/h de moyenne, sur le châssis 007 chaussé pour la première fois de jantes avant de treize pouces. Champion du monde des pilotes en 1984 au volant de la 956, il se tue le 1er septembre 1985 aux 1000 km de Spa-Francorchamps, à l’Eau Rouge, sur la 956 de Brun Motorsport. Le record n’a été battu qu’en 2018 par Timo Bernhard sur une 919 Evo débridée. Source : Porsche Newsroom.
Klaus Ludwig, Henri Pescarolo, Paolo Barilla et Louis Krages (1984-1985) : deux victoires au Mans avec le même châssis – le 956-117 de New Man Joest Racing
En 1984, Rothmans Porsche boycotte Le Mans après un revirement de la FISA sur la réglementation carburant. Ludwig et Pescarolo gagnent pour Joest sur la 956B n°7, en 360 tours. L’année suivante, le même châssis 956-117 l’emporte de nouveau, avec Ludwig, Barilla et Louis Krages sous le pseudonyme de « John Winter », en 373 tours et 5 088,507 km, devant les 962C d’usine. Aucune autre voiture depuis la Ford GT40 châssis 1075 n’avait gagné deux fois de suite. Source : Wikipedia, 24 Heures du Mans 1984 et 1985 ; Ultimatecarpage, châssis 956-117.
L’idée reçue sur la Porsche 956
A ne pas confondre
La 956 et la 962 ne sont pas la même voiture
La 962, apparue fin 1984, naît d’une contrainte réglementaire américaine : l’IMSA exigeait que les pieds du pilote se trouvent derrière l’axe de l’essieu avant, ce qui interdisait la 956 aux États-Unis. Porsche allonge l’empattement de 120 mm et remplace les deux turbos par un turbo unique. La 956 n’a donc jamais couru en IMSA, et les deux modèles se sont affrontés en Europe, notamment au Mans en 1985 où la 956B de Joest a battu les 962C d’usine. Source : Porsche AG, Wikipedia (Porsche 962).
Connaître la Porsche 956, pourquoi ça compte ?
Le Groupe C introduit en 1982 impose un plafond de consommation plutôt qu’une limite de cylindrée, et laisse aux ingénieurs le soin d’arbitrer entre puissance, appui aérodynamique et rendement. La 956 répond à cette équation en empruntant deux techniques déjà éprouvées ailleurs, la monocoque rivetée et collée venue de l’aéronautique, l’effet de sol venu de la Formule 1, que Porsche n’avait encore jamais réunies sur une voiture de course. Norbert Singer les assemble autour d’un moteur dérivé de la 936 de 1981, ce qui explique la fiabilité immédiate d’une voiture pourtant nouvelle sur presque tous les autres points.
Le second apport tient au modèle commercial. Porsche a vendu dix-huit châssis à des clients, avec un niveau de préparation qui permettait à Joest, Kremer, Brun ou Richard Lloyd Racing de battre l’usine. Les grilles du championnat du monde s’en trouvent remplies pendant cinq saisons, à un moment où les constructeurs concurrents alignaient deux ou trois voitures au mieux. La 962 prolongera cette logique jusqu’en 1994, année où la Dauer 962 LM, dérivée routière homologuée en catégorie GT1 et préparée à Weissach, remportera encore Le Mans au classement général, douze ans après le premier tour de roue de la 956.
Sources
Sources
- PrimairePorsche AG – The legendary Porsche 956 (débuts, palmarès, 620 ch, effet de sol)
- PrimairePorsche Newsroom – Legendary lap at Nürburgring, 6’11″13 (châssis 007, jantes avant de treize pouces)
- Sec.Wikipedia – Porsche 956 (28 châssis, boîte cinq rapports, monocoque aluminium)
- Sec.Wikipedia – 24 Heures du Mans 1982 (triplé Ickx et Bell, 359 tours)
- Sec.Wikipedia – 24 Heures du Mans 1984 (boycott Rothmans Porsche, victoire Pescarolo et Ludwig)
- Sec.Wikipedia – 24 Heures du Mans 1985 (Ludwig, Barilla et Krages, 373 tours, 5 088,507 km)
- Sec.Ultimatecarpage – Châssis 956-117, double vainqueur du Mans
- Sec.Daily Sports Car – Porsche’s Group C Icons, Powertrain Tech (Type 935/76, 1,2 bar, 630 Nm)
- Sec.Revs Institute – Dream Debut for Porsche’s 956 (monocoque rivetée et collée, Norbert Singer)
- Sec.Goodwood Road and Racing – Différences entre la 956 et la 962 (empattement allongé de 120 mm, règle IMSA)
- LacunePuissance exacte du Type 935/76 : les relevés détaillés donnent 620 ch à 8 200 tr/min, d’autres références environ 635 ch. Aucune fiche technique constructeur publiée ne tranche – Porsche Werk Archiv, Stuttgart
- LacuneVoies avant et arrière, freins et suspensions détaillés de la 956 : absents des sources consultées – Revs Institute ou Porsche Werk Archiv
- LacuneRegistre complet des châssis 956 et 956B et liste des survivants : décompte non établi – World Sports Racing Prototypes (wsrp.cz) et Porsche Museum, Stuttgart
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle
