Effet de sol par aspiration
Fiche Technique : L’effet de sol par aspiration
Le procédé se distingue de l’effet de sol par tunnels Venturi, qui obtient une dépression comparable sans aucune pièce mobile, par la seule forme du plancher et la vitesse d’avancement.
Les données techniques de l’effet de sol par aspiration
Une voiture de course roule au-dessus d’une lame d’air. Tant que cet air circule librement, la pression sous le plancher reste voisine de la pression atmosphérique et la voiture n’en tire aucun appui. L’aspiration consiste à isoler ce volume d’air, puis à le vider. Des jupes coulissantes ferment l’espace entre les bas de caisse et la piste. Un ventilateur placé à l’arrière extrait l’air de la cavité ainsi close. La pression y devient inférieure à celle qui s’exerce sur le dessus de la carrosserie, et la différence pousse la voiture vers le bas.
L’appui obtenu dépend du débit du ventilateur et de l’étanchéité des jupes, non de la vitesse d’avancement. Il existe donc déjà à l’arrêt : sur la BT46B, le plancher se plaquait au sol moteur tournant, voiture immobile. Sur la voiture de Gordon Murray, le ventilateur était entraîné par le moteur Alfa Romeo 115-12 par un arbre inférieur de boîte de vitesses et un jeu de quatre embrayages.
Les chiffres clés de l’effet de sol par aspiration
Les moments marquants de l’effet de sol par aspiration
Jim Hall engage en catégorie Groupe 7 une voiture dont l’arrière porte deux ventilateurs de 17 pouces, entraînés par un moteur JLO deux temps bicylindre indépendant du moteur de propulsion. Des jupes en Lexan reliées aux suspensions ferment le pourtour du plancher et suivent les mouvements de caisse. Le débit atteint 9 650 pieds cubes par minute à 6 000 tr/min.
La 2J part en tête à Road Atlanta, à Laguna Seca et à Riverside, avec 2,2 secondes d’avance sur la deuxième voiture lors de cette dernière séance. Les résultats en course ne suivent pas : abandon à Watkins Glen, sixième place à Road Atlanta, non-partante à Laguna Seca, abandon après cinq tours à Riverside. La SCCA l’écarte à l’issue de la saison 1970, au motif que les jupes mobiles relèvent des dispositifs aérodynamiques mobiles.
Mario Andretti place la Lotus 79 en pole position du Grand Prix de Suède en 1’22’’058, puis abandonne sur rupture de soupape. Niki Lauda mène la BT46B au bout des 70 tours du Scandinavian Raceway en 1 h 41 min 00 s 606, et signe le meilleur tour en course dès le cinquième passage, en 1’24’’836. Riccardo Patrese termine deuxième sur Arrows-Ford, à plus de 34 secondes.
Les équipes concurrentes protestent le jour même contre le ventilateur. Les commissaires examinent la voiture et la déclarent conforme au règlement tel qu’il est rédigé pour 1978. La victoire reste acquise. La BT46B ne reprendra jamais le départ dans cette configuration.
Après la course, la commission se déplace à l’usine Brabham avec un anémomètre et relève plus de 55 % du débit dirigé vers le radiateur. La justification de refroidissement tient. Brabham retire pourtant la voiture, sans y être contraint par une sanction sportive. La rédaction du règlement changera pour 1979, refermant l’espace ouvert par la clause de fonction primaire.
L’idée reçue sur l’effet de sol par aspiration
L’effet de sol par aspiration, pourquoi ça compte ?
L’aspiration a mis à l’épreuve une manière d’écrire les règlements. Le texte de 1978 qualifiait un dispositif par sa fonction primaire, non par son effet mesuré. Un ventilateur qui refroidit un radiateur et vide une cavité fait les deux à la fois, dans une proportion que l’anémomètre de la CSI a fini par chiffrer à l’usine Brabham. La commission a mesuré, et elle a conclu à la conformité.
Le procédé a disparu quand même. Les constructeurs réunis dans la FOCA ont obtenu par la négociation ce que le contrôle technique n’avait pas prononcé, et la Formule 1 de 1978 a découvert que l’arbitrage d’une innovation pouvait se jouer ailleurs que devant les commissaires. La réécriture de 1979 a refermé la clause. La recherche d’appui a suivi la voie des tunnels Venturi, que la Lotus 79 avait ouverte la même saison.
Sources
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle
