De la Première Guerre mondiale aux virages de la Sarthe, une bande de gentlemen britanniques fortunés, anciens combattants devenus pilotes d’endurance, donna à Bentley ses cinq victoires au Mans et au sport automobile naissant ses premières grandes figures collectives — avant que la crise de 1929 et la faillite de 1931 ne dissolvent le groupe aussi brutalement qu’un accident de nuit.
The Bentley Boys Frank Clement, Leslie Callingham, Andre d’Erlanger, George Duller, Sammy Davis and Dr. John Benjafield with W.O Bentley behind them in the centre at the 1927 24h Le Mans. Image Courtesy: Motorsport Images.
Table des matières
Résumé
BENTLEY BOYS : Naissance du Gentleman Driver
Les Bentley Boys ne forment pas une équipe au sens où le sport automobile l’entendra plus tard. Pas de contrats, pas de hiérarchie écrite, pas de budget commun. Ce qui les rassemble, c’est une marque, un quartier de Londres, quelques fortunes héritées, et le goût partagé d’aller vite dans des voitures qu’ils financent souvent eux-mêmes.
Entre 1924 et 1930, ils remportent cinq fois les 24 Heures du Mans — la première fois avec des pilotes privés, les quatre suivantes avec un groupe qui s’est constitué autour de Woolf Barnato, chairman de Bentley Motors et meilleur pilote de la marque selon son propre fondateur. Je reviens sur ce parcours collectif pour comprendre ce qu’il dit du sport automobile des années 1920 : un monde encore sans professionnels au sens strict, où la fortune personnelle était la première condition de performance, et où la légende se construisait autant dans les colonnes des journaux qu’au bord des circuits.
Cricklewood, 1919–1923 : un ingénieur, une voiture, et la conviction que la course vend
Tout commence avec un homme qui n’est pas pilote. Walter Owen Bentley fonde Bentley Motors Limited le 18 janvier 1919 à Cricklewood, nord-ouest de Londres. Ancien ingénieur de la Royal Navy pendant la guerre — il avait développé des moteurs d’avion à pistons aluminium assez remarquables pour intéresser jusqu’à Rolls-Royce —, W.O. a une idée simple : une voiture de sport ne peut se vendre que si elle gagne. Les finances de la jeune marque sont fragiles dès l’origine. La première Bentley 3 Litres sort en 1921, mais les ventes peinent.
En mai 1923, lors de la première édition des 24 Heures du Mans organisée par l’Automobile Club de l’Ouest, un pilote privé canadien, John Duff, engage sa propre Bentley 3 Litres. Il s’associe à Frank Clement, essayeur officiel de la marque. Ils terminent quatrièmes. Ce résultat suffit à convaincre W.O. de s’impliquer officiellement l’année suivante. Ce que je vois ici, c’est d’abord un constructeur qui n’a pas les moyens de financer lui-même sa présence en course, et qui s’appuie sur des pilotes privés pour exister sur les circuits — un modèle qui définira toute l’époque des Bentley Boys.
Pour aller plus loin : Ce modèle d’écurie cliente — des pilotes amateurs finançant une structure professionnelle qui les représente en course — se retrouve presque simultanément en Italie, où [Enzo Ferrari] fonde en décembre 1929 la Scuderia Ferrari sur une logique comparable, avec des voitures Alfa Romeo et des pilotes amateurs fortunés.
Le Mans, 1924 : la première victoire, par des pilotes privés
En juin 1924, John Duff et Frank Clement reprennent le même châssis 141 de la 3 Litres et s’imposent lors de la deuxième édition des 24 Heures. C’est la première victoire d’un constructeur britannique dans cette épreuve. L’engagement reste semi-privé : Duff inscrit lui-même sa voiture, W.O. est présent en soutien, mais l’usine ne finance pas l’opération.
L’effet commercial est immédiat. Plusieurs centaines de clients achètent une Bentley dans les mois qui suivent. La marque attire l’attention d’un cercle de motoristes britanniques fortunés qui partagent le goût de la vitesse et une géographie commune : ils habitent pour la plupart à Mayfair, plusieurs au 50 Grosvenor Square, un immeuble si fréquenté par leurs voitures garées devant que les chauffeurs de taxi le surnomment « Bentley’s Corner ». Ce groupe n’a pas de charte ni d’acte fondateur. On les appellera les « Bentley Boys » — une désignation qui s’impose progressivement dans la presse britannique pour désigner l’ensemble des pilotes proches de la marque.
Mayfair, 1925–1926 : qui sont les Bentley Boys ?
Les sources s’accordent mal sur ce point : la liste exacte des membres du groupe varie selon qu’on retient seulement les vainqueurs au Mans ou l’ensemble des pilotes proches de Bentley. Les huit vainqueurs certifiés aux 24 Heures entre 1924 et 1930 sous les couleurs Bentley sont John Duff, Frank Clement, Dudley Benjafield, Sammy Davis, Woolf Barnato, Bernard Rubin, Henry Birkin et Glen Kidston. Mais le cercle est plus large : George Duller, André d’Erlanger, Leslie Callingham, Jean Chassagne, Jack et Clive Dunfee en font partie à des titres divers.
Woolf « Babe » Barnato (27 septembre 1895 – 27 juillet 1948) est la figure centrale. Fils de Barney Barnato, entrepreneur qui avait bâti sa fortune dans les mines de diamants et d’or d’Afrique du Sud, Woolf hérite d’une fortune considérable à la mort de son père en 1897 — il n’a que deux ans. Son surnom, « Babe », lui vient de son gabarit de boxeur poids lourd. Il pratique à haut niveau la boxe amateur, le cricket avec le Surrey County Cricket Club de 1928 à 1930, la natation, le golf, la course de bateaux à moteur. Officier de la Royal Field Artillery pendant la Grande Guerre, il atteint le grade de capitaine. Il achète sa première Bentley en 1925. En 1926, il injecte 100 000 livres sterling dans Bentley Motors, sauvant la société d’une première faillite, et en devient le chairman.
Sir Henry « Tim » Birkin (26 juillet 1896 – 22 juin 1933) est né dans une famille de notables de Nottingham, fabricants de dentelle. Il sert dans le Royal Flying Corps en Palestine pendant la guerre, où il contracte le paludisme — une maladie qui le suivra toute sa vie. Son surnom vient du personnage de bande dessinée Tiger Tim, qu’il affectionnait enfant. Petit, légèrement bègue, il est décrit par tous ceux qui l’ont côtoyé comme un conducteur irrésistible et un personnage charismatique, avec son foulard de soie blanc et bleu noué autour du cou. Il ne débute sérieusement en course qu’en 1927, contre la volonté de sa famille.
Dudley « Benjy » Benjafield est médecin bactériologiste — il a travaillé sur l’épidémie de grippe espagnole de 1918–1919. Sa passion pour la vitesse le conduit du canot automobile à la course sur circuit. Il participera à sept éditions des 24 Heures du Mans au total, et fondera plus tard le British Racing Drivers’ Club.
Sammy Davis (S.C.H. Davis) est journaliste automobile, rédacteur sportif à The Autocar. Il est l’un des rares membres du groupe à ne pas disposer d’une fortune indépendante — il avait aidé W.O. Bentley à lancer son entreprise grâce à son réseau de presse. Il est aussi peintre : les seuls témoignages visuels directs du chaos de la Maison Blanche en 1927 sont ses propres tableaux.
Glen Kidston est un ancien commandant de sous-marin de la Royal Navy. La légende veut qu’il ait survécu à trois torpillages dans la même matinée en 1914. Il est également aviateur reconnu.
Bernard Rubin est un héritier australien, vétéran de la Grande Guerre gravement blessé en 1917 — il lui fallut trois ans pour retrouver l’usage de ses jambes.
Les saisons 1925 et 1926 sont deux années de retraite au Mans pour Bentley. En 1926, la voiture de Benjafield et Davis abandonne à moins d’une heure de l’arrivée alors qu’ils se battaient pour la victoire. Ces échecs renforcent la détermination du groupe pour 1927.
Pour aller plus loin : Ce profil de pilote amateur fortuné, issu d’une autre carrière et venu tardivement au sport automobile, correspond exactement à ce que la FIA désigne aujourd’hui sous l’appellation Bronze dans sa [classification officielle des pilotes] — un système qui, depuis 2015, tente de perpétuer l’esprit de ces équipages mixtes dans les courses d’endurance modernes.
Circuit de la Sarthe, 18–19 juin 1927 : la nuit de la Maison Blanche
La course de 1927 est celle qui forge définitivement la légende. Bentley engage trois voitures : la nouvelle 4,5 Litres prototype — surnommée Old Mother Gun — confiée à Frank Clement et Leslie Callingham, et deux 3 Litres. L’une pour André d’Erlanger et George Duller, l’autre pour Dudley Benjafield et Sammy Davis : le châssis numéro 7, Old Number 7, celui-là même qu’ils avaient conduit l’année précédente.
La course s’ouvre sur une démonstration : Old Mother Gun domine, Clement améliore le record du tour dès le deuxième passage. Mais environ cinq heures et demie après le départ, alors que la nuit tombe sur le virage de la Maison Blanche, une Théophile Schneider pilotée par Tabourin perd le contrôle et se retrouve en travers de la route. Callingham arrive en premier dans la Bentley 4,5 Litres, tente d’éviter l’obstacle, plonge dans le fossé. Sa voiture est immobilisée. Duller, dans la seconde 3 Litres, percute l’ensemble. Puis une seconde Schneider s’engouffre dans l’amas de tôles. En quelques secondes, deux des trois Bentley sont hors course.
Davis arrive en troisième. Il perçoit à temps que quelque chose cloche — la chaussée est jonchée de graviers, la visibilité mauvaise. Il ralentit légèrement avant de découvrir la route entièrement bloquée. Il couche sa Bentley en travers, frappe latéralement les épaves avec l’aile avant droite. Sa voiture survit — à peine. Le châssis est tordu, une aile arrachée, un phare manquant. L’unique blessé grave de l’accident est le pilote de la Schneider, Tabourin, qui souffre d’une fracture du bras et de côtes.
Ce qui se passe ensuite est, sur le papier, improbable. Les règlements de l’époque stipulaient que seul le pilote pouvait réparer lui-même son véhicule, avec les outils embarqués. Davis attache les tôles au fil de fer, repart dans la course avec un seul phare fonctionnel, et reprend la chasse. Le seul concurrent sérieux restant est une Ariès 3 Litres conduite par Chassagne et Laly, qui a pris la tête dans le chaos. Elle a quatre tours d’avance au petit matin. Pendant des heures, dans la pluie et l’obscurité, Davis et Benjafield grignottent l’écart lap après lap.
Au 129e tour, le distributeur de l’Ariès rend l’âme. La Bentley blessée prend la tête sans la lâcher. Benjafield s’arrête délibérément dans les dernières minutes pour confier le volant à Davis, qui franchit la ligne devant les Salmsons — vingt tours de retard sur les poursuivants. La distance parcourue : 1 472,527 miles, à la moyenne de 61,35 mph.
La victoire est célébrée au Savoy Hotel à Londres, où The Autocar organise un dîner en l’honneur de l’équipe. Old Number 7 est amenée en invitée d’honneur dans la salle à manger, les portes arrière de l’hôtel ayant été démontées pour la faire entrer. L’image est belle — et les faits racontent qu’elle a été soigneusement construite. Davis est rédacteur à The Autocar. Le journal qui organise la fête est celui qui couvre le plus longuement la course. La légende des Bentley Boys est aussi, dès son origine, un produit éditorial.
Le Mans, 1928–1929 : les années Barnato
De 1928 à 1930, c’est Woolf Barnato qui incarne le groupe à son niveau le plus élevé. Il entre dans le Mans en 1928 avec Bernard Rubin au volant d’une Bentley 4,5 Litres, développant environ 130 ch pour une vitesse de pointe de l’ordre de 165 km/h. Les deux seules Bentley encore en course en fin d’épreuve terminent aux deux premières places — Barnato et Rubin premiers, Benjafield et Clement cinquièmes.
En 1929, Bentley réalise l’exploit le plus spectaculaire de son histoire au Mans : les quatre premières places sont occupées par des Bentley. Barnato et Birkin (no 1, Bentley Speed Six 6,5 Litres) s’imposent devant Jack Dunfee et Glen Kidston (no 9), Benjafield et André d’Erlanger (no 10) et Frank Clement et Jean Chassagne (no 8). C’est, à ce jour, la seule fois dans l’histoire des 24 Heures qu’un constructeur occupe les quatre premiers rangs. Barnato, vainqueur pour la deuxième année consécutive, n’a encore connu aucun abandon sur ses deux participations.
Ce que je vois ici, c’est d’abord une organisation rigoureuse derrière l’apparence insouciante du groupe. Les arrêts aux stands sont répétés et filmés pour que les pilotes puissent revoir leurs erreurs. W.O. Bentley qualifiera Barnato de « meilleur pilote que nous ayons jamais eu et, selon moi, le meilleur pilote britannique de son époque — qui n’a jamais fait d’erreur et a toujours obéi aux ordres. » Le gentleman-driver, dans ce cas précis, est aussi le pilote le plus discipliné de l’équipe.
Cannes–Londres, mars 1930 : le pari du Train Bleu
Avant la dernière victoire des Bentley Boys au Mans, un épisode latéral contribue puissamment à la mythologie du groupe. En mars 1930, Woolf Barnato parie qu’il peut rejoindre Londres depuis Cannes en battant le Train Bleu — plus précisément, qu’il arrivera à son club londonien avant que le train n’atteigne Calais. Les deux départs ont lieu simultanément depuis Cannes à 17h45.
Barnato, accompagné de Dale Bourne, conduit sa Bentley Speed Six 6,5 Litres à travers la France et l’Angleterre. Il franchit la Manche en ferry et arrive au Conservative Club de St. James Street à Londres avant que le train n’atteigne Calais — les passagers, eux, arrivent à Londres quatre heures plus tard. Les autorités françaises lui infligent une amende pour avoir « couru sur voie publique ».
Les sources s’accordent mal sur le point précis de l’avance à Calais : certaines parlent de quatre minutes, d’autres de huit. Le document familial publié par la famille Barnato (rh7.org) retient huit minutes. L’essentiel de l’exploit, lui, est documenté et incontesté.
Le Mans, juin 1930 : la cinquième victoire, et la fin qui s’annonce
La cinquième et dernière victoire des Bentley Boys se joue en juin 1930. Barnato, pour sa troisième et dernière participation, s’impose avec Glen Kidston sur une Speed Six. Frank Clement et Richard Watney terminent deuxièmes. C’est un doublé Bentley, un dernier éclat avant la dissolution.
Barnato participe à trois éditions des 24 Heures du Mans — 1928, 1929, 1930 — et en remporte les trois. Il reste à ce jour le seul pilote dans l’histoire de l’épreuve à afficher un ratio de cent pour cent victoires sur participations.
Cette même année, Tim Birkin engage ses propres Blower Bentley — la 4,5 Litres suralimentée de 242 ch qu’il avait développée entre 1928 et 1929 avec l’aide du spécialiste des compressions volumiques Charles Amherst Villiers, et le financement de Dorothy Paget. W.O. Bentley avait accepté à contrecœur la production de 50 exemplaires pour homologation, jugeant le compresseur peu fiable. La Blower ne gagnera jamais au Mans. En 1930, Birkin et Chassagne abandonnent, tout comme la seconde Blower de Benjafield et Ramponi.
La voiture la plus spectaculaire et la plus photographiée du groupe ne remporte aucune des épreuves pour lesquelles elle était conçue — la défaite est là, et elle compte, d’autant que c’est précisément la Blower que la postérité a retenue comme symbole de l’époque.
1931 : la faillite, la dispersion
La Grande Dépression frappe Bentley Motors de plein fouet. Les ventes de voitures de luxe s’effondrent après le krach de 1929. La Bentley 8 Litres, lancée en 1930 pour concurrencer la Rolls-Royce Phantom II, est trop ambitieuse pour un marché moribond — cent exemplaires seulement sont produits avant que la liquidation judiciaire ne soit prononcée en juillet 1931.
Une enchère aux enchères s’ouvre. Un mystérieux British Central Equitable Trust l’emporte pour 125 000 livres sterling. Il s’avère être un prête-nom de Rolls-Royce, qui acquiert ainsi les actifs de son principal concurrent. Bentley Motors Limited devient Bentley Motors (1931) Ltd. La production est transférée à Derby. Walter Owen Bentley rejoint Lagonda. Le programme de course est officiellement arrêté.
Barnato, qui reçoit environ 42 000 livres en échange de ses parts, rentre au conseil d’administration de Bentley en 1934 à titre privé. Il meurt le 27 juillet 1948 à Londres, à 52 ans, des suites d’une thrombose postopératoire. Sa Bentley Speed Six ouvre son cortège funèbre.
Glen Kidston, vainqueur au Mans en 1930, se tourne vers l’aviation. En 1931, il établit le record de la liaison aérienne Angleterre–Le Cap, environ 12 900 kilomètres. Il meurt quelques mois plus tard dans un accident d’avion dans les monts Drakensberg, en Afrique du Sud.
Tripoli, 7 mai 1933 : la mort de Tim Birkin
Tim Birkin continue à courir après la dissolution du groupe, sur Alfa Romeo puis sur Maserati. Le 7 mai 1933, au Grand Prix de Tripoli, lors d’un arrêt aux stands, il se brûle le bras contre le tuyau d’échappement de sa Maserati 3 000 — propriété de Bernard Rubin — en cherchant son briquet dans l’habitacle. Il rentre à Londres avec le bras bandé et est admis au Countess Carnavon Nursing Home. C’est Dudley Benjafield, son ancien équipier de 1927, qui tente de le sauver.
La cause exacte du décès fait l’objet d’une divergence entre sources. La version la plus répandue attribue la mort à la septicémie issue de la brûlure. W.O. Bentley, dans son autobiographie, soutient que c’est une piqûre de moustique contractée à Tripoli qui a déclenché la septicémie en réactivant le paludisme contracté en Palestine pendant la guerre. Les deux éléments sont probablement concomitants. Tim Birkin meurt le 22 juin 1933 à 36 ans.
Conclusion : un modèle économique fragile, une légende construite, et les limites de l’amateurisme
Si je prends du recul, ce que les Bentley Boys révèlent avant tout, c’est un modèle de financement du sport automobile qui n’avait pas encore de nom en 1924 mais que nous reconnaissons parfaitement : le gentleman-driver, pilote amateur fortuné qui finance lui-même sa participation et apporte simultanément son argent et ses performances à un constructeur structurellement sous-capitalisé. Ce modèle fonctionne tant que deux conditions restent réunies : la fortune personnelle des pilotes tient, et la conjoncture générale autorise les dépenses de prestige. Dès que la Grande Dépression détruit les deux simultanément, le système s’effondre. Bentley Motors disparaît non par manque de talent sportif — cinq victoires au Mans en sept ans —, mais parce qu’aucune structure économique solide ne soutenait les performances sur piste.
La légende du groupe est également, dès sa construction, un produit médiatique conscient. Sammy Davis, rédacteur à The Autocar, couvre avec enthousiasme chaque victoire dans le journal qui lui sert de tribune. La soirée du Savoy en 1927, avec Old Number 7 roulée dans la salle à manger, est un acte de communication autant qu’une célébration. Quand Bentley revient au Mans en 2003, le dîner est reconstitué avec la même carte des vins — la légende a été soigneusement entretenue et transmise pendant soixante-dix ans.
Il faut aussi regarder la performance technique sans indulgence. Les victoires de 1927 doivent beaucoup à la défaillance du distributeur de l’Ariès et au sang-froid de Sammy Davis dans un accident qu’il n’a pas provoqué. Celles de 1928 à 1930 font face à une concurrence affaiblie : les grands programmes d’usine allemands, Mercedes-Benz et Auto Union, n’arrivent sur les circuits qu’à partir de 1934. La Blower Bentley de Birkin, la voiture la plus ambitieuse et la plus spectaculaire du groupe, ne gagne aucune épreuve majeure. Ce sont les machines moins flamboyantes — la 3 Litres solide de 1927, la Speed Six de 1929 et 1930 — qui produisent les résultats.
Les Bentley Boys ne sont pas moins importants pour autant. Ils ont montré, en sept saisons, qu’un groupe de pilotes pouvait devenir une marque en lui-même — une intuition que le sport automobile professionnel mettra plusieurs décennies à formuler clairement. Et ils ont construit, sans le nommer, un modèle d’équipe d’endurance sans sponsor externe, sans contrat formel, sans hiérarchie écrite, qui fonctionnait précisément parce que tous ses membres avaient les mêmes raisons non financières de vouloir gagner.
En 2019, la Ville du Mans a renommé la rue longeant le Musée des 24 Heures : elle s’appelle désormais « rue des Bentley Boys ». Une plaque de rue pour un groupe qui n’a jamais existé officiellement. C’est peut-être la définition la plus juste d’une légende.
The Autocar, éditions juin 1924, juin 1927, juin 1928, juin 1929, juin 1930 — récits de course signés S.C.H. Davis ; couvertures des 24 Heures du Mans
Motor Sport Magazine, juin 1997 — article sur le châssis 3 Litres de 1927 ayant survécu à la Maison Blanche ; récit direct et détaillé des circonstances de l’accident
Archives officielles
ACO Archives (Automobile Club de l’Ouest) — photographies et résultats officiels des 24 Heures 1924–1930, disponibles via 24h-lemans.com
Résultats officiels 1927 : Benjafield/Davis, Bentley 3 Litres no 3, 1 472,527 miles à 61,354 mph
Actes d’état civil : Woolf Barnato (27 sept. 1895 – 27 juil. 1948), Find a Grave Memorial no 13927132 ; Tim Birkin (26 juil. 1896 – 22 juin 1933), Find a Grave Memorial no 13356429
Ouvrages
Tim Birkin, Full Throttle, G.T. Foulis & Co. Ltd., 1948 — autobiographie du pilote, rédigée avant sa mort ; source directe sur sa propre trajectoire
W.O. Bentley, My Life and My Cars, Hutchinson, 1967 — version de l’auteur sur la mort de Birkin, sur le financement de la marque et sur le rachat par Rolls-Royce
S.C.H. Davis, Motor Racing, 1932 — témoignage direct du pilote sur la course de 1927 ; source primaire indirecte sur l’accident de la Maison Blanche
Articles et pages institutionnelles
24h-lemans.com — série « Bentley at the 24 Hours of Le Mans » (2023–2024) et « 24 Hours Centenary – 1924–1930 » : données sur les vainqueurs, biographies, palmarès complet ; source principale pour les résultats officiels
Bentley Motors / bentleymotors.com, section Motorsport Heritage — chronologie officielle de la marque
Bentley Newsroom / bentleymedia.com — Heritage et article sur le pari du Train Bleu
Volkswagen Group, « The History of Bentley » — chronologie de la faillite et du rachat par Rolls-Royce (confirme la date de juillet 1931 et le prix de 125 000 £)
Wikipedia EN — articles « 1927 24 Hours of Le Mans », « 1928 24 Hours of Le Mans », « Woolf Barnato », « Tim Birkin », « S.C.H. Davis » — utilisés pour les données chiffrées avec recoupement sur sources primaires quand disponibles
rh7.org (document PDF, famille Barnato) — biographie familiale détaillée incluant le récit du pari du Train Bleu ; source pour la donnée des 8 minutes d’avance à Calais
