Bugatti Type 35 : La voiture qui a tout gagné.
Table des matières
La voiture de course la plus victorieuse de l’histoire ne gagna pas sa première course — et cet échec inaugural fut peut-être la meilleure chose qui lui soit arrivée.
La Bugatti type 35 n’est propulsé que par un deux litres. Elle ne développe qu’environ 90 à 95 chevaux selon les sources dans sa version originale. Elle pèse environ 750 kilogrammes.
Et pourtant, entre 1924 et 1931, la Bugatti Type 35 et ses dérivés accumulent plus de 2 000 victoires en compétition — un palmarès en volume inégalé dans l’histoire du sport automobile, obtenu en comptant une multitude d’épreuves allant des Grands Prix aux courses de côte locales.
Son secret ne tient pas à la puissance : il tient à la légèreté, à la précision, et à la décision d’Ettore Bugatti de la vendre à quiconque pouvait se l’offrir.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 7 minutes pour tout comprendre
FICHE TECHNIQUE — BUGATTI TYPE 35 / FAMILLE (1924–1931)
| BUGATTI TYPE 35 ET DÉCLINAISONS (1924–1931) | |
| Désignation | Bugatti Type 35 « Grand Prix » — Molsheim-Dorlisheim, Alsace |
| Motorisation | 8 cylindres en ligne · Type 35/35A/35C : 1 991 cm³ · Type 35T/35B : 2 262 cm³ |
| Distribution | 3 soupapes par cylindre (2 admission, 1 échappement) — simple arbre à cames en tête |
| Puissance | Type 35 : ~90–95 ch à 5 000 tr/min · Type 35A : 75 ch · Type 35C : ~120 ch · Type 35T : ~105 ch · Type 35B : 140 ch à 5 500 tr/min |
| Alimentation | Type 35 / 35T : atmosphérique, 2 carburateurs · Type 35A : atmosphérique simplifiée · Type 35C : 2,0 l + compresseur Roots · Type 35B : 2,3 l + compresseur Roots |
| Poids | Environ 750 kg (variable selon les versions) |
| Vitesse max | Type 35 originale : environ 180–185 km/h · Type 35B : > 215 km/h |
| Production | Environ 340 Type 35 stricto sensu (chiffre exact inconnu selon Bugatti) · Entre 600 et 640 estimés toutes versions confondues (1924–1931) |
| Prix catalogue | 160 000 francs (1924) — vendue librement à tout acheteur solvable |
| Présentation | Grand Prix de l’ACF, Lyon, 3 août 1924 |
| Palmarès | > 2 000 victoires selon les sources (épreuves toutes catégories confondues) · Champion du monde des constructeurs 1926 (quelques Grands Prix, format très différent des championnats modernes) · 5 Targa Florio consécutives (1925–1929) · 1er Grand Prix de Monaco (1929) |
Lyon, 3 août 1924 : le désastre des pneus qui lance un mythe
La onzième édition du Grand Prix de l’Automobile Club de France se dispute le 3 août 1924 sur un circuit de 22 kilomètres établi au sud de Lyon, entre Givors et la Pyramide. Ettore Bugatti y engage cinq Type 35 fraîchement sorties de l’atelier de Molsheim — des voitures dont les essais sur les routes alsaciennes ont produit des chronos stupéfiants. La presse spécialisée attend une démonstration. L’équipe Bugatti arrive en convoi, les voitures conduites depuis l’Alsace par les pilotes eux-mêmes, ce qui constitue déjà, en 1924, une prouesse à part entière.
La course tourne au désastre. Les cinq Bugatti enchaînent les arrêts aux stands. Les roues nouvelles — les célèbres jantes en aluminium coulé à huit branches plates que personne n’a encore vues sur une voiture de course — sont mises en cause. La presse parle de défaillance technique. La réalité est plus triviale et plus instructive : les pneumatiques Dunlop spécialement commandés pour Lyon ont été mal vulcanisés en usine. Ils se déchaussent à vitesse élevée, contraignant les pilotes à des rentrées au stand répétées. Jean Chassagne, le meilleur des Bugatti ce jour-là, ne peut faire mieux qu’une septième place à quarante et une minutes du vainqueur. C’est un fiasco.
Ce qui se passe dans les semaines suivantes est aussi révélateur que la course elle-même. Ettore Bugatti ne modifie pas ses jantes — leur robustesse avait au contraire été saluée dans toute la presse sportive, même au milieu de la déroute. Il change de fournisseur de pneumatiques et adapte les dimensions des enveloppes. Deux mois plus tard, au Grand Prix de Saint-Sébastien, en Espagne, une Type 35 termine deuxième. La carrière commence. Elle ne s’arrêtera pas, comme force dominante sur les circuits européens, avant le début des années 1930.
Le Type 35 est l'ancêtre d'une lignée de bolides racés née à Molsheim — un véritable Pur-Sang. — Ettore Bugatti — formule reprise dans la communication officielle Bugatti (Bugatti Newsroom)
Molsheim, 1922–1924 : ce qu’Ettore Bugatti décide de faire différemment
Pour comprendre pourquoi la Type 35 devient ce qu’elle devient, il faut revenir à la logique de conception qui la précède. En 1922 et 1923, Bugatti a engagé en Grands Prix des voitures certes compétitives mais qui ne remportent pas les épreuves majeures. Le règlement de la Formule Grand Prix impose alors un moteur de deux litres maximum. Fiat domine avec sa 805, équipée d’un compresseur volumétrique qui donne une avance de puissance que les moteurs atmosphériques ne peuvent égaler à cylindrée identique. Ettore Bugatti note les chiffres. Il décide de ne pas répondre par la puissance brute — du moins pas dans un premier temps.
Sa philosophie de conception est ancienne et profonde. Il ne sort pas d’une école d’ingénieurs. Fils de Carlo Bugatti, sculpteur et ébéniste milanais, il aborde la mécanique comme un artiste aborde la forme : chaque composant doit être aussi léger que possible sans sacrifier la fonction, aussi beau que nécessaire pour que le conducteur y trouve une cohérence. Cette vision n’est pas romantique — elle est terriblement pragmatique. Une voiture légère avec 90 chevaux est plus rapide dans les virages qu’une voiture lourde avec cent trente chevaux. La dynamique des années 1920, avec leurs circuits sinueux et leurs routes mal revêtues, lui donne raison.
La Type 35 est conçue comme une unité complète, non comme une accumulation de composants. Le moteur — deux blocs de quatre cylindres en aluminium boulonnés bout à bout, coiffés par un seul arbre à cames en tête actionnant trois soupapes par cylindre — s’intègre dans la rigidité d’ensemble du châssis. Le vilebrequin, chef-d’œuvre de précision que les ingénieurs actuels de Bugatti citent encore comme référence, tourne sur deux roulements à rouleaux et trois roulements à billes, ce qui lui permet d’atteindre 6 000 tours-minute — un régime que presque aucun moteur de course de l’époque n’atteignait avec fiabilité. L’ensemble pèse environ 750 kilogrammes en ordre de marche, selon la version.
Les roues en aluminium : une innovation qui change l’histoire du freinage
La jante à huit branches plates
La contribution technique la plus durable de la Type 35 à l’histoire de l’automobile n’est peut-être pas son moteur. Ce sont ses roues. Avant 1924, toutes les voitures de course — comme les voitures de route — utilisaient des roues à rayons fil d’acier ou à rayons Rudge, héritées directement de la tradition cycliste et carriole. Ces roues présentaient plusieurs défauts en compétition : leur masse non suspendue élevée perturbait le comportement des suspensions, leur refroidissement était insuffisant pour des freins de course, et leur remplacement en cas de crevaison était long.
Ettore Bugatti dessine pour la Type 35 une roue entièrement nouvelle : coulée en aluminium, à huit branches plates dont l’orientation est calculée pour provoquer un effet de turbine lors de la rotation, envoyant de l’air frais directement sur les tambours de frein. Les jantes sont amovibles par un seul écrou central. Les tambours de frein — actionnés par câbles Bowden — y sont intégrés, ce qui permet de vérifier l’état des garnitures à chaque changement de roue sans démontage supplémentaire. En course, ce système réduit le temps d’arrêt au stand et augmente la fiabilité du freinage sur l’ensemble de l’épreuve.
Un dispositif de bague de centrage empêche le pneu de déjanter en cas de crevaison partielle — leçon directe tirée du désastre de Lyon. L’essieu avant, creux et forgé d’une seule pièce, avec ses extrémités scellées, pèse une dizaine de kilogrammes. L’essieu arrière présente une courbure centrale qui contourne le châssis, remontant aux extrémités pour rejoindre les moyeux — une solution qui réduit le centre de gravité sans sacrifier la hauteur de caisse réglementaire. L’ensemble de ces décisions représente une vision intégrée de la dynamique automobile que les constructeurs concurrents ne reprennent pas avant plusieurs saisons.
Le débat sur les roues à rayons
La Type 35A, version dite « routière » ou « imitation course » que Bugatti commercialise à partir de 1926, est équipée non pas des jantes en aluminium coulé mais de roues à rayons classiques de type Rudge. Les jantes en alliage restent disponibles en option. Cette distinction vaut à la 35A son sobriquet : « Técla », du nom d’un joaillier parisien réputé pour ses bijoux d’imitation. La plaisanterie est cruelle, mais elle illustre l’importance symbolique que les roues en aluminium avaient acquise dans l’imaginaire du sport automobile des années 1920.
1925–1928 : la Targa Florio et la domination systématique
La Targa Florio, course sur route disputée sur les routes des Madonies en Sicile, représente au milieu des années 1920 l’épreuve la plus exigeante du calendrier européen. Son circuit de 108 kilomètres — dans sa version raccourcie, réduite à 72 kilomètres en 1919 — emprunte des routes de montagne ouvertes à la circulation, semées de virages aveugles, de dos-d’âne, de revêtements hétérogènes et bordées parfois de précipices sans protection. Une voiture fiable et précise y vaut plus qu’une voiture puissante.
Meo Costantini, directeur sportif de Bugatti et lui-même pilote, remporte la Targa Florio 1925 sur Type 35. Il récidive en 1926. Emilio Materassi triomphe en 1927 sur Type 35C. Albert Divo s’impose en 1928 sur Type 35B, puis en 1929 sur Type 35C. Cinq victoires consécutives sur le circuit sicilien — un palmarès qu’aucune autre marque n’a jamais atteint sur cette épreuve. Ces victoires ne sont pas le fait d’une seule voiture exceptionnelle ou d’un seul pilote de génie : elles sont le résultat d’une mécanique dont la fiabilité sur une longue distance dans des conditions difficiles est systématiquement supérieure à celle des concurrentes.
Bugatti 35 – Mille Miglia 2021 – Crédit photos : Hphoto.fr
La liste des pilotes qui ont remporté des courses importantes au volant d’une Type 35 dessine à elle seule la cartographie du talent européen de l’époque. Louis Chiron, William Grover-Williams, René Dreyfus, Robert Benoist, Tazio Nuvolari, Achille Varzi — les plus grands noms du plateau des années 1920 passent tous par Molsheim. Certains sont pilotes d’usine. D’autres sont des clients privés. La voiture fonctionne pour tous, ce qui est en soi une démonstration technique : la Type 35 ne requiert pas un pilote hors norme pour être rapide. Elle récompense la précision et la régularité.
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La stratégie commerciale : vendre à tous, gagner partout
La décision la plus originale d’Ettore Bugatti dans l’histoire de la Type 35 n’est pas technique. C’est commerciale. À une époque où les constructeurs concurrents — Alfa Romeo, Delage, Sunbeam, Mercedes — réservent leurs voitures de course aux équipes d’usine officielles et à un cercle restreint de pilotes salariés, Bugatti prend le parti inverse : la Type 35 est vendue au catalogue, à 160 000 francs de l’époque, à quiconque peut se l’offrir. Pilote professionnel ou gentleman driver amateur, pilote français ou étranger, peu importe — l’important est que la voiture gagne, peu importe les mains qui tiennent son volant.
Cette philosophie a deux conséquences directes. La première est arithmétique : davantage de Type 35 sur les grilles de départ signifie davantage de chances de victoire pour la marque. Lors d’une course régionale de moindre importance, où aucune équipe d’usine ne fait le déplacement, un amateur aisé au volant de sa Type 35 privée remporte quand même une victoire qui s’inscrit au palmarès. Le chiffre de plus de 2 000 victoires, non vérifiable dans sa totalité, résulte de cette logique : il agrège des Grands Prix de premier rang et une multitude d’épreuves locales, de côtes et de courses régionales où la domination de la plateforme Bugatti est réelle mais sans équivalence directe avec les victoires en championnat officiel.
La seconde conséquence est économique et stratégique. Chaque victoire d’un client privé est une vitrine commerciale. Elle génère des commandes nouvelles qui financent le développement de la voiture et la recherche de meilleures versions. Le modèle économique de Bugatti dans les années 1920 est fondé sur cette boucle vertueuse : la victoire en course vend des voitures, les voitures vendues financent de nouvelles victoires. C’est une logique que plusieurs constructeurs contemporains — Porsche, Ferrari dans une certaine mesure — reprendront des décennies plus tard.
Ce n'est un secret pour personne qu'Ettore Bugatti préférait les moteurs à aspiration naturelle et qu'il n'était, à l'origine, pas un adepte de la suralimentation. Mais ce que l'on sait peut-être moins, c'est que malgré sa préférence, il portait son regard vers l'avenir avec les compresseurs avant même que la Type 35 ne fasse ses débuts à Lyon. — Luigi Galli, Spécialiste Héritage et Certification Bugatti — Bugatti Newsroom, 2024
La famille des versions : du 35A au 35B, comment Bugatti optimise sans tout revoir
La longévité commerciale de la Type 35 — sept ans de production, de 1924 à 1931 — tient en grande partie à la capacité d’Ettore Bugatti à faire évoluer la plateforme sans en remettre en cause les fondements. La carrosserie, le châssis et les innovations des jantes restent constants à travers toutes les versions. C’est le moteur qui évolue, répondant aux changements de règlements et à la nécessité de maintenir un avantage compétitif face à une concurrence qui progresse.
La Type 35A, présentée à partir de 1926, est la version grand public : son moteur 2 litres atmosphérique simplifié — vilebrequin à trois paliers seulement, régime moteur moins élevé que le modèle de course — développe 75 chevaux. Moins performante, dotée des roues à rayons classiques, elle est construite à environ 135 exemplaires et constitue la porte d’entrée de la famille. La Type 35C introduit le compresseur Roots à trois lobes — développé par Bugatti lui-même sur brevet déposé le 22 janvier 1924 — sur le moteur 2 litres d’origine, portant la puissance à environ 120 chevaux. Elle remporte notamment le Grand Prix de France en 1928 et en 1930.
La Type 35T, surnommée « Targa », est une version atmosphérique dont la cylindrée est portée à 2 262 cm³ par allongement de la course à 100 millimètres, développant environ 105 chevaux. Elle est développée spécifiquement pour la Targa Florio — d’où son surnom — et produite à seulement 13 exemplaires. La Type 35B, version ultime de la famille, combine la cylindrée de 2 262 cm³ de la 35T et le compresseur Roots de la 35C. D’abord baptisée Type 35TC (pour « Targa Compressor »), rebaptisée 35B par le bureau d’études, elle développe 140 chevaux à 5 500 tours-minute et atteint plus de 215 kilomètres-heure. Elle remporte notamment le Grand Prix de France 1929.
À ces versions s’ajoutent les Type 37 et 37A — mêmes châssis et carrosserie, mais moteur quatre cylindres de 1 496 cm³ pour la catégorie « 1 500 cm³ » — et les Type 39 et 39A. C’est la Type 39A, version suralimentée à 1 493 cm³, qui permet à Bugatti d’obtenir le titre officiel de Champion du Monde des Constructeurs 1926 — un championnat portant sur un petit nombre de Grands Prix, sans commune mesure avec les championnats modernes — grâce aux victoires de Jules Goux au Grand Prix de l’ACF et de Saint-Sébastien, et de Louis Charavel au Grand Prix d’Italie.
Monaco 1929 et le Nürburgring : les sommets d’une décennie
Le 14 avril 1929 se dispute la toute première édition du Grand Prix de Monaco, sur le circuit urbain nouvellement créé. William Grover-Williams, pilote franco-anglais né à Paris en 1903 et qui court sous le pseudonyme « Williams », s’impose au volant d’une Type 35B après cent tours et 318 kilomètres de course disputée. Il devance une autre Bugatti Type 35C pilotée par Georges Bouriano, Caracciola sur Mercedes SSK terminant troisième. La première course de la principauté est un doublé Bugatti. Les freins à tambours, refroidis par les jantes en aluminium, tiennent le pavé monégasque pendant près de quatre heures sans défaillance.
C’est également sur le Nürburgring — le circuit inauguré en 1927 dans l’Eifel, avec ses 22,8 kilomètres et ses innombrables virages — que la Type 35 trouve l’un de ses terrains d’expression les plus évidents. En 1929, Bugatti y remporte ce qui est décrit par les sources officielles de la marque comme son plus grand triomphe en Allemagne. La précision de direction et l’équilibre du châssis de la Type 35, sur un circuit qui punit toute imprécision, sont sans équivalent dans le plateau de l’époque.
Parmi les pilotes qui ont tenu le volant de la Type 35, quelques trajectoires méritent d’être soulignées. Tazio Nuvolari, considéré par ses contemporains comme le plus grand pilote de l’entre-deux-guerres, l’a fréquemment préférée aux voitures d’usine de marques plus puissantes. Achille Varzi, son rival direct, y a réalisé certains de ses meilleurs résultats. Ŝlişka Junkova, pilote tchèque, mena en 1928 la Targa Florio pendant de longues heures avant de terminer cinquième. Hellé Nice pilotait également une Type 35 dans ses années de formation.
1930–1933 : la fin de la domination et l’héritage durable
Le monde change autour de la Type 35 à partir de 1929. Alfa Romeo développe la P2 puis la Monoposto P3, une monoplace à compresseur dont la puissance commence à dépasser structurellement ce que Bugatti peut proposer avec sa plateforme. La production officielle de la Type 35 et de ses dérivés s’arrête autour de 1930–1931, remplacée par la Type 51 — châssis similaire, mais moteur à double arbre à cames en tête — et par la Type 54 pour les épreuves de vitesse pure.
Plus grave pour l’avenir de Molsheim : en 1933, le gouvernement nazi décide de financer massivement ses constructeurs automobiles — Mercedes-Benz et Auto Union. Ce soutien d’État produit des voitures dont les premières apparitions en Grand Prix ont lieu en 1934 : les Mercedes W25 et Auto Union Type A, développant bientôt 400 puis 600 chevaux. Ce sont ces machines, construites avec les ressources d’un État et conçues autant pour des raisons de propagande que de compétition, qui domineront la deuxième moitié des années 1930. La Type 35 est alors depuis plusieurs saisons déjà hors de sa période de production.
Bugatti Type 35 – Mille Miglia 2021 · Crédit Hphoto.fr
De nombreuses Type 35 continuent de courir — modifiées, améliorées par leurs propriétaires — bien après la fin de leur production officielle. La robustesse de leur mécanique, la disponibilité des pièces et la valorisation croissante du palmarès de la marque en font des voitures que personne ne range définitivement dans un musée.
Le palmarès de la famille Type 35 ne résume pourtant pas entièrement son importance historique. Sa contribution la plus durable est peut-être dans ce qu’elle a forcé les autres constructeurs à faire : repenser intégralement leurs voitures de course, non plus comme des automobiles de route renforcées et alourdies, mais comme des objets conçus spécifiquement pour la compétition, dans lesquels la légèreté, l’équilibre et la maniabilité comptent autant que la puissance brute. La Type 35 a posé cette question. Elle a aussi fourni la réponse.
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SOURCES
- Wikipedia FR, article « Bugatti Type 35 » — données techniques, palmarès, versions, Targa Florio (5 victoires consécutives avec versions exactes par année), championnat 1926 via Type 39A.
- Bugatti Newsroom (newsroom.bugatti.com) — « La légende Bugatti Type 35 » (2019) et « La Bugatti Type 35 célèbre cent ans » (2024). Source officielle constructeur : données vilebrequin, roues, production (~340, chiffre exact inconnu), citation Luigi Galli.
- Éric Schimpf et Julius Kruta, Bugatti en compétition de 1920 à 1939, ETAI, 2008 — référence technique : cockpit, spécificités par version, contexte compétition.
- Passionnemans.free.fr, « Bugatti Type 35, 37 et 39 » — données précises par version : Type 35 originale 90 ch à 5 000 tr/min, Type 35C 120 ch à 5 200 tr/min, Type 35T atmosphérique 2,3 l.
- Lemans.classic-days.fr, « La Bugatti Type 35 fête ses 100 ans » (2024) — données Type 35T : 105 ch à 5 500 tr/min, ~190 km/h ; Type 35B : 140 ch, 215 km/h.
- Victor Association (montesquieuvolvestre.com), « Voitures de légende (693) : Bugatti Type 35 » — données moteur 95 ch à 5 000 tr/min pour la version originale.
- Carjager.com, fiche Bugatti Type 37 — vitesse max Type 35 originale : 184 km/h (source pour la correction de la vitesse max).
- Bugatti Newsroom, « Première victoire lors du premier Grand Prix automobile de Monaco en 1929 » — details William Grover-Williams, Type 35B, doublé Bugatti.
- Classic-trader.com, fiche Bugatti Type 35 — données par version (35A, 35B, 35C, 35T), estimations production.
- the7exclusivejournal.com, « Bugatti Type 35 : histoire de perfection » (2024) — citation Luigi Galli sur la philosophie de suralimentation d’Ettore Bugatti.
- Wikipedia FR, articles « Alfa Romeo P3 » et « Mercedes W25 » — chronologie : W25 et Auto Union Type A en Grand Prix en 1934, pas 1933.
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