Roadster Pro Cup : la Mazda MX-5 NA en compétition ouverte

En 2017, Philippe Gosset fonde la Roadster Pro Cup sur un principe réglementaire radical : une seule voiture autorisée, préparée selon un kit identique imposé à tous les engagés, sur la base d’une Mazda MX-5 NA 1.6L de série née entre 1990 et 1993. Neuf saisons plus tard, la formule aligne régulièrement plus de 30 concurrents par plateau, de Nogaro à Spa-Francorchamps.

La Roadster Pro Cup naît d’une conviction précise sur ce qui coûte trop cher en compétition amateur : le matériel. Les formules monotypes françaises des années 2010 (Twin’Cup, Mitjet) ont prouvé qu’un règlement qui homogénéise les machines transfère la variable de performance vers le pilote. Gosset pousse cette logique plus loin : une propulsion de série, à carrosserie intacte et moteur non préparé, 115 chevaux pour moins de 900 kilogrammes en configuration course. Depuis la première course de 2017, le paradoxe tient : une voiture conçue pour la route de loisir attire des pilotes aguerris sur des circuits qui vont de Ledenon à Spa-Francorchamps.

L’existence de neuf saisons de Roadster Pro Cup pose une question qui n’est pas d’abord technique : peut-on concevoir un championnat sérieux, avec ses licences FFSA et ses commissaires techniques, à partir d’une propulsion de 115 chevaux née pour le tourisme de la route ? La réponse que les faits fournissent dépasse le cadre du sport amateur.

Une Mazda de série, un projet de compétition

La Roadster Pro Cup prend forme en 2017 à l’initiative de Philippe Gosset, dirigeant de Nogaro Sport, société de préparation et de distribution de kits de compétition établie à Nogaro dans le Gers. Le choix de la Mazda MX-5 NA, première génération du roadster japonais produite de 1990 à 1993, ne relève pas d’un attachement particulier au modèle. Il relève d’un calcul : la voiture est fiable dans sa mécanique de série, son marché de l’occasion est bien fourni et ses pièces d’usure coûtent peu. Sa légèreté naturelle (moins de 1 000 kilogrammes en version civile) lui confère un comportement accessible dès les premiers tours de piste.

La formule que Gosset met en place s’inscrit dans la tradition française des championnats monotypes. La Twin’Cup (sur base de Renault Twingo) et le Mitjet Series ont établi le cadre : toutes les voitures sont identiques et la préparation est définie par un règlement technique strict. L’organisateur contrôle l’approvisionnement en pièces. La RPC reprend ce modèle en ajoutant une contrainte supplémentaire : le pneu unique (Firestone Roadhawk 195/50/15) fourni exclusivement par Nogaro Sport, qui supprime la dernière variable d’équipement susceptible d’introduire un écart de performance entre les engagés.

L’héritage du championnat BRSCC

La formule n’est pas une invention française. Depuis les années 1990, le BRSCC (British Racing and Sports Car Club) organise au Royaume-Uni un championnat monotype de la MX-5, comptant régulièrement plusieurs centaines d’inscrits par saison. Des formules similaires existent aux Pays-Bas et aux États-Unis, où le Mazda MX-5 Cup figure parmi les plateaux les plus fournis de l’IMSA. Gosset s’appuie sur cet historique international pour valider son projet : la MX-5 NA a déjà prouvé, sur plusieurs continents, qu’elle supporte des années de compétition intensive sans nécessiter de développement technique. La RPC ne fait pas le pari d’une idée nouvelle. Elle transpose en France un format éprouvé depuis trois décennies.

La première saison, en 2017, se déroule sur cinq circuits de l’Historic Tour FFSA : Dijon-Prenois, Charade, Magny-Cours, Nogaro et Val de Vienne. Le plateau réunit une quinzaine d’engagés. Tony Deschamps s’impose avec 242 points, devant Philippe Gosset lui-même, qui participe comme concurrent tout en assurant l’organisation. La formule est encore fragile dans ses effectifs, mais son architecture réglementaire est déjà complète dès cette première édition.

Un règlement construit pour l’équité

Le règlement technique de la Roadster Pro Cup repose sur un principe énoncé dès son préambule : « tout ce qui n’est pas écrit est interdit. » La voiture admise est exclusivement la Mazda MX-5 NA 1.6I 115 chevaux, année modèle 1990 à 1993, conduite à gauche, équipée dans son intégralité du kit Nogaro Sport. Le moteur reste strictement de série : réalésage en cote de réparation toléré dans la limite constructeur (+0,5 mm maximum), cylindrée standard de 1 597 cc, rapport volumétrique d’origine à 9,4:1, avance à l’allumage plafonnée à 14 degrés. Tout traitement de surface des pièces mécaniques est interdit, tout comme les bougies autres que les NGK BKR6E-11 ou BKR7E-11.

Le poids minimum est fixé à 890 kilogrammes pour la voiture vide et à 990 kilogrammes avec le pilote à bord, vérifiable à tout moment d’une épreuve. Ce seuil limite les gains liés à un allégement excessif, sans interdire les simplifications que le règlement impose lui-même (suppression de la moquette, du chauffage, des insonoriants et de l’airbag). Le kit obligatoire comprend un arceau FIA norme 2015 en époxy, des flexibles de frein Aeroquip, des jantes Revolution 7J15 et un combiné fileté KW V2 développé spécifiquement pour la RPC. Il intègre également des plaquettes EBC Jaune imposées à l’avant et à l’arrière, un radiateur aluminium grande capacité et un filtre à air Pipercross Racing. Chaque composant se renouvelle exclusivement auprès de Nogaro Sport.

Le pneu unique, Firestone Roadhawk 195/50/15, constitue l’une des clauses les plus contraignantes du règlement. Sa fourniture exclusive par l’organisateur supprime toute possibilité de différenciation par le pneumatique, poste qui représente souvent l’essentiel de l’écart de performance dans les formules moins encadrées. Le carburant est normé : SP98 E5 du commerce obligatoire, E85 et additifs de toute nature interdits. Le règlement technique précise en outre que le boîtier de gestion électronique peut être tiré au sort entre concurrents lors des séances qualificatives, et attribué à un autre pilote que son propriétaire : mesure radicale qui neutralise toute optimisation de la cartographie moteur.

La grille inversée et la catégorie conquérants

Le règlement sportif introduit deux mécanismes qui conditionnent la dynamique de chaque meeting. Pour les épreuves sprint, l’ordre de départ de la course 2 inverse le classement des six premiers de la course 1 : le vainqueur prend la sixième place sur la grille, le sixième prend la pole position. Ce dispositif garantit plusieurs dépassements dès les premiers tours et empêche que le résultat de la journée ne soit scellé dès la première course.

La catégorie des conquérants constitue le second mécanisme. Elle désigne la deuxième partie du plateau, réservée aux pilotes moins confirmés, et décerne un podium séparé à condition que cinq partants au minimum soient classés dans cette section. Le dispositif maintient un enjeu sportif pour les pilotes hors du groupe de tête et offre une visibilité aux débutants dès leur première saison. Le système de points suit une décroissance de trois points par place (110 points pour la première place, 107 pour la deuxième, et ainsi de suite), assortie de deux points supplémentaires pour la pole position, cumulés au résultat de la course 1. Aucun prix matériel n’est distribué à l’issue des courses ou du championnat : le règlement le précise explicitement à son article 10.

Les courses-cadres : de l’Historic Tour à l’indépendance

De 2017 à 2024, la Roadster Pro Cup se déroule principalement dans le cadre de l’Historic Tour FFSA, le Championnat de France Historique des Circuits. La RPC y figure en catégorie GT/Tourisme Post 1990, aux côtés du GT Classic, du Saloon Car et de la Youngtimers GTI Cup. Ce positionnement lui assure une visibilité auprès du public des courses historiques et l’accès aux circuits emblématiques du calendrier : Dijon-Prenois, Charade, Ledenon, Val de Vienne, Magny-Cours, Albi et Nogaro. Les deux premières saisons (2017 et 2018) inscrivent également Le Mans et Le Vigeant au programme.

La dimension internationale arrive en 2022, avec l’intégration de Spa-Francorchamps. Ce circuit voit Axel Castillou y décrocher des points décisifs dans sa course au titre, dans une saison qui porte la grille à 66 inscrits différents sur l’ensemble du championnat. En 2024, le Belgian Gentleman Driver’s Club intègre la Roadster Pro Cup dans son programme à Magny-Cours sous un format inédit pour la série : deux courses de 45 minutes avec possibilité de partage de volant. Les classements officiels de cette saison font apparaître pour la première fois une colonne « Endurance » à côté des résultats sprint habituels.

La transition vers la Coupe de France des Circuits s’effectue sans date de rupture formelle. En 2026, le règlement sportif (permis FFSA n°C4-2026) inscrit cinq manches « Coupe de France » dans le calendrier, une manche BGDC à Magny-Cours et une manche indépendante au Grand Prix de Nogaro. La page FFSA référence encore la série sous l’intitulé « Roadster Pro Cup (Régional PEA) », ce qui traduit la coexistence des deux cadres institutionnels. La RPC ne s’est pas extraite de l’Historic Tour par décision formelle. Elle a construit sa propre infrastructure administrative au fil des saisons, jusqu’à ce que les deux organismes fonctionnent comme cadres d’accueil distincts plutôt qu’hiérarchisés.

Cette évolution donne une mesure de la solidité acquise par la formule. Les circuits changent, le public varie selon les meetings. Le règlement, la marque et le kit restent identiques depuis 2017.

La Mazda MX-5 NA : une voiture de course malgré elle

La MX-5 NA entre en production en 1989 au Japon, sous le nom d’Eunos Roadster. Elle arrive sur le marché européen en 1990 sous l’appellation Mazda MX-5, avec un bloc 1.6L 16V injection atmosphérique développant 115 chevaux sur une masse inférieure à 1 000 kilogrammes. Mazda la conçoit comme un roadster de route accessible, léger et équilibré, en référence directe aux petites propulsions britanniques des années 1960. La propulsion arrière, la boîte manuelle à cinq rapports aux rapports fixes d’origine (1re : 3,136 ; 5e : 0,814) et le capotage souple sont ses caractéristiques structurantes. Aucun de ces éléments n’est modifié par le règlement RPC.

Ces caractéristiques rendent la MX-5 NA pertinente en compétition encadrée. Sa légèreté naturelle rend sensible chaque geste du pilote : une erreur en entrée de courbe se lit dans la trajectoire, une sortie trop anticipée s’entend dans le régime moteur. La puissance modeste nivelle les écarts entre pilotes de gabarits différents et recentre la performance sur le pilotage pur. Plusieurs pilotes professionnels se sont alignés sur la RPC de manière occasionnelle : Yann Ehrlacher, futur multiple champion des World Touring Cars, termine quatrième lors de sa participation partielle en 2018. Éric Hélary, vainqueur aux 24 Heures du Mans 1993, dispute quelques courses en 2023 sans accéder au podium. Ces résultats fournissent une mesure indirecte du niveau atteint par les pilotes réguliers du plateau.

En configuration RPC, la MX-5 NA reçoit le kit Nogaro Sport qui modifie sa suspension, ses freins et ses pneus sans intervenir sur le moteur ni sur la transmission. Le poids minimum de 890 kilogrammes à vide impose un équilibre entre allégement autorisé (moquette, chauffage, insonorisants supprimés) et maintien de la carrosserie d’origine dans son intégralité : aucun becquet ni lame de sol n’est toléré, aucune aération supplémentaire n’est percée dans les tôles. La MX-5 NA arrive donc en course dans une silhouette proche de sa présentation de route, avec un châssis renforcé par l’arceau norme 2015, des freins améliorés par des flexibles Aeroquip et des plaquettes EBC Jaune, et des pneus Firestone Roadhawk 195/50/15 imposés à l’ensemble des engagés.

Pilotes et figures du plateau

Les deux premières saisons appartiennent à Tony Deschamps. Il remporte le titre en 2017 avec 242 points sur dix courses réparties sur cinq circuits, puis conserve sa couronne en 2018 avec 327 points sur douze courses. Il est le seul double champion consécutif de la série. Philippe Gosset, fondateur et organisateur, concourt sous son propre numéro : il termine deuxième au classement général en 2017 et en 2018, ce qui donne à ces premières éditions un caractère artisanal qui ne se retrouve plus dans les saisons suivantes.

Nicolas Ariscon prend la relève en 2019, après plusieurs saisons de présence dans les classements. Florian Cabarrou décroche le titre en 2020, dans une édition réduite à cinq meetings par les restrictions sanitaires. Sa trajectoire est atypique : les classements officiels lui attribuent un zéro lors des deux premières manches, avant une remontée décisive sur les trois meetings suivants. Son père Franck Cabarrou concourt dans le même championnat cette saison-là, faisant de la RPC l’un des rares plateaux où deux membres d’une même famille s’affrontent en simultané sur la même grille.

La période 2021-2023 concentre les rivalités les plus serrées de l’histoire de la série. Steeve Hergault remporte le titre en 2021 devant Laurent Fresnais, dans un écart qui ne se joue qu’aux dernières manches. Fresnais, présent depuis 2019, développe une régularité remarquable sur les trois saisons suivantes : deuxième en 2021, deuxième en 2022, champion en 2023 avec 465 points bruts avant décompte. Axel Castillou s’intercale en 2022, remportant son titre par un écart réduit après application de la règle de décompte.

La diversité du plateau constitue l’un des traits documentés dans les classements officiels. Les podiums de la catégorie conquérants intègrent des débutants côtoyant des vétérans présents depuis 2017 (Dominique Josquin, Patrick Soury, Jean-Michel Pasquali). Ludovic Bellinato remporte deux courses à Charade en 2021 en présence de sa fille Lou, alignée sur le même plateau et classée dans les vingt premiers. Cette composition reflète l’écart de profils que le règlement entretient délibérément entre le groupe de tête et la catégorie conquérants.

Palmarès (2017-2025)

Le palmarès de la Roadster Pro Cup sur neuf saisons décrit une progression en deux temps. Les trois premières éditions (2017-2019) posent les bases d’une hiérarchie lisible : Tony Deschamps domine, Gosset finit régulièrement deuxième, et le plateau reste restreint à une quinzaine de concurrents actifs. Le score du champion de 2017 (242 points sur dix courses) donne la mesure d’un calendrier encore limité.

La période 2020-2024 marque une transformation de physionomie. Le plateau s’étend à plus de 30 voitures par meeting, avec 33 annoncées à la finale Historic Tour 2024 à Magny-Cours. Les totaux du champion progressent mécaniquement avec le nombre de courses par saison : Mathis Visentin atteint 533 points en 2024 dans un calendrier qui intègre pour la première fois le BGDC à format endurance. La règle de décompte, qui supprime le pire résultat au-delà de six épreuves sprint, atténue l’effet de cette inflation sans annuler la domination de fond.

La séquence 2021-2023 concentre les confrontations les plus serrées. Hergault, Fresnais et Castillou se retrouvent dans les trois premiers du classement sur trois saisons consécutives, avec des écarts finaux qui ne se révèlent qu’après application du décompte. Fresnais remporte huit des douze courses de la saison 2023 : c’est le pic de domination individuelle documenté dans les classements officiels, avec 465 points bruts et 396 après décompte.

Les apparitions de pilotes professionnels (Ehrlacher en 2018, Hélary en 2023) n’ont pas modifié les classements finaux. Leur classement dans le milieu de grille plutôt qu’en tête confirme que la régularité des pilotes attitrés prime sur l’expérience acquise dans d’autres championnats. Mathis Visentin, champion 2024, et Yannick Blanc, champion 2025, sont tous deux issus du plateau lui-même, formés saison après saison dans la logique du kit identique et de la grille inversée.

Un tremplin vers d’autres disciplines, ou une fin en soi

La Roadster Pro Cup ne résout pas la question de l’accessibilité financière du sport automobile : elle la contourne. En fixant le budget d’une saison complète à moins de 5 500 euros hors véhicule et déplacements, la formule ne prétend pas supprimer le coût de la compétition. Elle le rend prévisible, identique pour tous et conforme à ce que son règlement documente. C’est cette prévisibilité, plus que la modestie du chiffre, qui explique la fidélité des concurrents d’une saison à l’autre.

Le choix de la Mazda MX-5 NA 1990-1993 comme seule machine admise n’est pas un compromis esthétique. C’est une décision technique précise : ce modèle combine une masse inférieure à 1 000 kilogrammes, une propulsion arrière et un moteur d’origine dont les cotes de réparation sont normées (+0,5 mm maximum). Ces caractéristiques ne se reproduisent pas aisément sur une voiture plus récente ou plus puissante. Tony Deschamps les exploite dès 2017 pour remporter le premier titre. Laurent Fresnais les pousse à leur limite en 2023, avec 465 points bruts sur l’ensemble de la saison.

Le paradoxe de la RPC tient dans ses grilles. Une formule fondée sur l’équipement identique devrait produire des plateaux serrés mais sans relief. Les 33 voitures annoncées à la finale Historic Tour 2024 à Magny-Cours montrent l’inverse : la densité de la grille augmente à mesure que la régularité des engagés progresse. La grille inversée, qui renvoie le vainqueur de la course 1 en sixième position pour la course 2, est l’un des mécanismes qui entretiennent cet état. Le règlement ne fait pas mine de l’ignorer : il le nomme et le code à l’article 8 du règlement sportif 2026.

Neuf saisons de la Roadster Pro Cup posent un fait que les palmarès confirment : les pilotes professionnels qui s’y sont alignés ponctuellement n’ont pas modifié l’ordre du classement final. Yann Ehrlacher, futur multiple champion des World Touring Cars, termine quatrième lors de sa saison partielle en 2018. Ce résultat n’est pas une anomalie. Il est la conséquence directe d’un règlement qui ne laisse aucune variable ouverte au budget ou à l’expérience accumulée dans d’autres formules. La Roadster Pro Cup se gagne dans la répétition des manches, pas dans l’apport ponctuel d’un talent extérieur.

Le fait le plus précis que neuf saisons fournissent reste le suivant : en 2024, pour la première fois depuis 2017, le calendrier officiel intègre un format endurance au BGDC de Magny-Cours. Le règlement sportif attribue à ce format un coefficient 1 par course de 45 minutes, identique aux courses sprint. Cette décision n’élargit pas la machine, ni le budget, ni le périmètre géographique de la série. Elle étend la durée d’engagement par meeting. C’est la seule modification substantielle que le règlement ait enregistrée depuis l’édition inaugurale de 2017.

Sources

Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au XXe Siècle