LOLA Cars

LOLA Cars dans la compétition automobile

Un parcours complet, de ses racines historiques aux grandes victoires, en passant par une multitude de modèles de route préparés pour la compétition.

Je me suis récemment replongé dans l’histoire de Lola Cars pour mieux comprendre comment cette entreprise, fondée par Eric Broadley au début des années 1960, est parvenue à laisser une empreinte durable dans les compétitions de sport automobile, en particulier dans le domaine des sports-prototypes.

J’ai souvent entendu dire que Lola, à travers ses T70, T210, T212 ou encore ses LMP plus modernes comme la B05/40, avait su marier ingénierie pointue et adaptabilité pour des équipes clientes aussi variées que privées ou officielles.

Dans cet article, je propose de partager ce que j’ai découvert sur les modèles phares, de la T70 jusqu’au partenariat avec Aston Martin pour la DBR1 de 2009, tout en évoquant la cohérence technique qui relie un demi-siècle de développement.

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Le début de l’aventure : Eric Broadley et la naissance de Lola

Pour bien cerner la trajectoire de Lola Cars, je me suis d’abord penché sur son fondateur, Eric Broadley. Il conçoit sa première voiture de sport dans la seconde moitié des années 1950. Au fil de divers projets, il affine sa philosophie : un châssis léger, un moteur accessible et une carrosserie étudiée pour la vitesse.

Lola Cars Ltd. voit le jour en 1958, et dès le début des années 1960, on retrouve Lola engagée dans des épreuves variées, dont la Formule Junior et d’autres catégories monoplace.

Toutefois, ce qui attire mon attention, c’est l’ambition de Broadley d’aller aussi courir en sports-prototypes, sur des championnats américains (CanAm) ou internationaux (Championnat du Monde d’Endurance). C’est justement dans ce contexte que naissent la T70 et ses dérivés.

Historique et évolution

• Années 1960 : Lola se distingue avec des modèles tels que la T70, une voiture de sport-prototype appréciée pour sa performance et son design. La T70 a participé à des courses prestigieuses, dont les 24 Heures
  du Mans.
• Années 1970 : La marque s’implique dans la Formule 5000, fournissant des châssis compétitifs qui dominent la série en Europe, aux États-Unis et en Australasie. Lola remporte également cinq championnats consécutifs
  en Can-Am, démontrant sa polyvalence et son expertise technique.
• Années 1980 et 1990 : Lola continue de produire des châssis pour diverses catégories, notamment la Formule 3000 et l’IndyCar. Cependant, une tentative infructueuse en Formule 1 en 1997, avec le projet MasterCard
  Lola, entraîne des difficultés financières.

Défis financiers et cessation d’activité

En 2012, confrontée à des problèmes financiers, Lola Cars cesse ses activités. Malgré des tentatives pour trouver un repreneur, l’entreprise ferme définitivement en octobre de la même année.

Renaissance et projets futurs

En 2022, l’entrepreneur Till Bechtolsheimer acquiert les actifs de Lola, y compris la marque, les brevets et le centre technique. Il exprime son intention de relancer la marque et de la voir revenir en compétition d’ici 2024-2025.

En mars 2024, Lola annonce son retour en sport automobile en tant que fournisseur de groupes motopropulseurs pour la saison 2024-2025 de Formule E, en partenariat technique avec Yamaha. En avril, l’équipe ABT confirme l’utilisation du groupe motopropulseur Lola-Yamaha pour la saison à venir.

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La Lola T70 : un jalon dans les années 1960

Origines de la T70

La T70 apparaît en 1965 pour concourir en CanAm, où les règlements laissent alors beaucoup de liberté (puissance moteur, aérodynamique, etc.). On dote le châssis d’un moteur V8 Chevrolet small-block, associé à une structure tubulaire.
Les ingénieurs cherchent à gagner du temps en virage grâce à la légèreté, plutôt qu’à miser seulement sur la puissance brute. Selon mes recherches, la T70 a évolué en plusieurs versions (MkII, MkIII), afin d’améliorer la rigidité du châssis et l’efficacité du refroidissement. Les succès en CanAm ne sont pas aussi marquants que ceux de McLaren, mais des pilotes privés et des écuries apprécient la facilité de maintenance et la disponibilité du bloc Chevrolet.

T70 en Endurance

Au-delà du CanAm, la T70 Coupé est adaptée pour les courses d’endurance (catégorie Groupe 4 ou Groupe 6 selon les époques). En Europe, elle se confronte aux Ferrari P, Ford GT40 ou Porsche 906. Quelques équipes récoltent des podiums dans des épreuves de 1000 km (Nürburgring, Brands Hatch), tandis que la fiabilité demeure parfois un défi sur des courses de 24 heures.

Toutefois, cette capacité de Lola à s’infiltrer dans les grilles de départ du championnat d’endurance, en se basant sur un châssis CanAm adapté, m’a donné l’impression que la marque possédait déjà une polyvalence technique significative. Elle est généralement équipée de moteurs V8 américains, principalement des Chevrolet de 5,4 à 6,2 litres, délivrant une puissance d’environ 460 chevaux. 

Elle a connu plusieurs évolutions :

• Mk I (1965) : Version initiale, principalement utilisée en compétition Can-Am.
• Mk II (1966) : Améliorations aérodynamiques et structurelles pour une meilleure performance.
• Mk III (1967) : Introduction d’une version coupé fermée, adaptée aux courses d’endurance européennes.
• Mk III B (1969) : Dernière évolution, avec des modifications pour répondre aux nouvelles réglementations et améliorer la compétitivité.

Des sociétés comme Gardner Douglas et Broadley Automotive proposent des versions inspirées de la T70, avec des améliorations modernes tout en respectant l’esthétique originale.

T70

La Lola T70, conçue pour les compétitions d’endurance et les séries Can-Am entre 1965 et 1970, a marqué son époque par ses performances et son design. Sous la direction d’Eric Broadley, la T70 a été conçue pour répondre aux exigences des courses d’endurance américaines.

Elle se caractérise par un châssis monocoque en aluminium, offrant une structure légère et rigide. La carrosserie en fibre de verre, produite par Specialized Moldings, présente des lignes aérodynamiques favorisant la performance.

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Les T210 et T212 : le défi des 2 litres au début des années 1970

Dans la foulée de la T70, Lola s’intéresse aux prototypes plus petits, répondant à des règlements 2 litres qui voient le jour autour de 1970 (Championnat Européen des 2 Litres, par exemple). C’est ainsi que naissent la T210 et sa descendante, la T212.

T210

La T210 fait son apparition en 1970. Elle est conçue pour accueillir un moteur quatre-cylindres de 1,8 à 2,0 litres (souvent un Cosworth FVC ou un BMW préparé), dans un châssis tubulaire renforcé par des panneaux en aluminium. Lola joue alors la carte du compromis : faible poids, aérodynamique simplifiée, mais un moteur capable d’atteindre des puissances honorables (plus de 200 chevaux). Les écuries clientes la jugent relativement aisée à entretenir, car Broadley veille à ce que le moteur et la boîte soient accessibles. Cette T210 se signale dans des championnats comme le European 2-Litre Sports Car Championship, avec des pilotes privés capables de remporter leur catégorie si l’auto est bien préparée.

T212

La T212 est une évolution de la T210, avec des améliorations visant à optimiser l’aérodynamisme et la maniabilité. Elle est généralement équipée d’un moteur Ford-Cosworth FVC de 1,8 litre, un quatre cylindres en ligne développant environ 245 chevaux à 9 000 tr/min. Ce moteur est couplé à une boîte de vitesses manuelle Hewland à cinq rapports, permettant une transmission efficace de la puissance aux roues arrière. La Lola T212 a connu un succès notable en compétition, notamment dans le Championnat d’Europe des voitures de sport 2 litres. En 1971, le pilote autrichien Helmut Marko remporte le championnat au volant d’une T212, soulignant la compétitivité et la fiabilité du modèle.

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Les T280, T290 et la continuité en Groupe 5 ou Groupe 6

T280-286

En parallèle des châssis 2 litres, Lola développe la T280 pour la catégorie Groupe 5 / Sport en 1972, cherchant cette fois à rivaliser avec des prototypes de cylindrée plus élevée (3,0 litres). Le châssis monocoque en aluminium se veut plus sophistiqué que les tubulaires antérieurs, et Lola propose un V8 Cosworth DFV (le même bloc que celui utilisé en Formule 1) ou des alternatives comme le V8 Chevrolet. La T280 s’aligne au Mans sous des écuries privées, tentant de défier Matra, Ferrari ou Gulf-Mirage. Ses performances pures sont intéressantes (vitesse de pointe convenable, bonne maniabilité), mais la fiabilité peut faire défaut sur 24 heures. Lola continue néanmoins d’évoluer dans ce segment, cherchant à décrocher des podiums en championnats du monde d’endurance.

Sous la direction d’Eric Broadley, la T280 a été conçue pour répondre aux nouvelles réglementations du Groupe 5, limitant la cylindrée des moteurs à 3 litres. Elle se caractérise par un châssis monocoque en aluminium, offrant une structure légère et rigide. La carrosserie en fibre de verre présente des lignes aérodynamiques favorisant la performance. Elle est équipée d’un moteur Ford-Cosworth DFV V8 de 3 litres, développant environ 450 chevaux. Ce moteur, initialement conçu pour la Formule 1, est monté en position centrale arrière, assurant une répartition optimale du poids et une meilleure maniabilité. La Lola T280 a été engagée par l’écurie de Jo Bonnier lors de la saison 1972 du Championnat du monde des voitures de sport. Elle a démontré un potentiel prometteur, notamment lors des 4 Heures du Mans en mars 1972, où elle a remporté la victoire. Malheureusement, lors des 24 Heures du Mans en juin 1972, Jo Bonnier a été impliqué dans un accident mortel, ce qui a marqué un tournant tragique pour l’écurie et la carrière de la T280.

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T290-299

Dans la lignée des T210/T212, Lola lance la T290 (et ses déclinaisons T292, T294, T296…) pour rester compétitif dans la classe 2 litres du milieu des années 1970. J’ai observé que cette famille T290 rencontre un certain succès dans les championnats européens, grâce à un châssis monocoque amélioré et à un aérodynamisme plus poussé (aileron arrière, prises d’air latérales). Les écuries privées, comme Jo Bonnier Racing ou Scuderia Filipinetti, en tirent de bonnes performances, notamment sur les 1000 km de Monza ou du Nürburgring. La modularité du châssis permet d’adapter plusieurs moteurs (Cosworth BDG, BMW, etc.), ce qui accroît la popularité de ces Lola 2 litres auprès des pilotes amateurs et semi-professionnels.

La T290 est généralement équipée d’un moteur Ford-Cosworth BDG de 2 litres, un quatre cylindres en ligne développant environ 275 chevaux. Ce moteur est couplé à une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports, permettant une transmission efficace de la puissance aux roues arrière. La Lola T290 a connu un succès notable en compétition, notamment dans le Championnat d’Europe des voitures de sport 2 litres. En 1973, le pilote britannique Chris Craft remporte le championnat au volant d’une T292, évolution de la T290, soulignant la compétitivité et la fiabilité du modèle. La T290 a servi de base à plusieurs évolutions, notamment les modèles T292, T294, T296, T297, T298 et T299, produits jusqu’en 1981. Ces versions ont intégré des améliorations aérodynamiques et mécaniques pour rester compétitives face à une concurrence croissante.

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Du Groupe C à l’ère moderne : la T92/10 et la longue série de “B-cars”

T92/10 en Groupe C

Au début des années 1990, Lola se lance dans le Groupe C, alors l’échelon phare de l’endurance. La T92/10, présentée en 1992, se dote d’un châssis carbone, d’une aérodynamique sophistiquée (fond plat, tunnels Venturi) et, selon les versions, d’un V8 turbo ou d’un moteur V10 Judd. Malheureusement, la réglementation du Groupe C est alors en pleine transformation, et plusieurs constructeurs se retirent. Les T92/10 voient leur carrière écourtée, manquant d’un soutien financier suffisant pour rivaliser avec Peugeot, Toyota ou Jaguar déjà installés. Malgré tout, la T92 illustre la volonté de Lola de ne pas se limiter aux catégories inférieures, mais de viser la plus haute marche de l’endurance.

La Lola T92/10 représente l’une des dernières tentatives de Lola pour s’imposer dans les compétitions d’endurance de cette époque. Sous la direction de l’ingénieur Wiet Huidekoper, la T92/10 a été conçue pour répondre aux nouvelles réglementations du Groupe C, qui imposaient des moteurs atmosphériques de 3,5 litres. Elle était ainsi équipée d’un moteur Judd GV10, un V10 atmosphérique de 3,5 litres, développant environ 650 chevaux. Ce moteur, dérivé de la Formule 1, était réputé pour sa puissance et sa sonorité distinctive.

Malgré des spécifications prometteuses, la T92/10 a rencontré des difficultés en compétition. Lors des 24 Heures du Mans 1992, les deux voitures engagées ont été contraintes à l’abandon en raison de problèmes mécaniques, notamment des défaillances de boîte de vitesses. Ces contretemps ont limité son palmarès et ont conduit Lola à réévaluer sa stratégie en endurance.

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B98/10, B2K/40 et MG Lola EX257

Lorsque les règlements évoluent à la fin des années 1990 et au début des années 2000, Lola adapte sa dénomination de châssis en passant à la lettre “B.”

• B98/10 : destinées aux catégories LMP (Le Mans Prototype), ces voitures arborent un châssis monocoque en carbone et s’alignent en American Le Mans Series (ALMS) ou en Europe.
• B2K/40 : plus ciblée LMP2 ou SR2, elle jouit d’un moteur plus petit et d’une simplification mécanique pour abaisser les coûts.
• MG Lola EX257 : l’un des projets marquants du début des années 2000, fruit d’une association avec MG (marque britannique) pour concourir en LMP675 (catégorie de prototypes légers). On y trouve un moteur turbocompressé AER 2,0 litres, capable de belles performances malgré sa petite cylindrée. La voiture se révèle rapide, notamment au Mans en 2002, menant brièvement la course dans sa catégorie avant de rencontrer des ennuis de fiabilité.

B98/10

La Lola B98/10 est un prototype de course développé pour les compétitions d’endurance, notamment les 24 Heures du Mans et l’American Le Mans Series. Ce modèle marque le retour de Lola dans les courses d’endurance après une absence notable. 

La B98/10 est conçue autour d’un châssis monocoque en fibre de carbone, offrant une structure légère et rigide. La suspension à double triangulation avec des amortisseurs à poussoir assure une maniabilité précise. L’aérodynamisme est optimisé pour maximiser l’appui tout en réduisant la traînée, grâce à une carrosserie profilée et un diffuseur arrière efficace. Ce prototype est conçu pour accueillir diverses motorisations, offrant ainsi une flexibilité aux équipes. Les configurations les plus courantes incluent : Ford V8 : Moteur atmosphérique de 6 litres, délivrant environ 600 chevaux et Judd GV4 V10 : Moteur de 4 litres, utilisé par certaines équipes pour ses performances et sa fiabilité.

Bien que la B98/10 n’ait pas accumulé un palmarès impressionnant, elle a servi de base pour les développements ultérieurs de Lola dans les prototypes d’endurance. Elle a notamment influencé la conception de la Lola B2K/10, qui a connu un succès plus notable dans les années suivantes.

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B2K/40

Conçue pour les catégories SR2 de la FIA Sportscar et du Grand American Road Racing Championship, La B2K/40 a évolué pour s’inscrire en catégorie LMP2 dans les séries Le Mans Series, American Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans.

Ce prototype est conçu pour accueillir diverses motorisations, offrant ainsi une flexibilité aux équipes. Les configurations les plus courantes incluent : Nissan V6 : Moteur atmosphérique de 3,0 litres, délivrant environ 380 chevaux ou Ford-Cosworth V6 : Moteur de 2,5 litres, utilisé par certaines équipes pour ses performances et sa fiabilité.

La Lola B2K/40 a connu un succès notable en compétition : 24 Heures du Mans 2001 : Engagée par l’écurie Archangel Motorsport Services, la voiture a remporté la catégorie LMP675, American Le Mans Series 2001 : Plusieurs équipes ont aligné la B2K/40, obtenant des résultats significatifs dans la catégorie LMP675.

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MG-Lola EX257

La MG-Lola EX257 est un prototype de course développé conjointement par MG et Lola Cars en 2001 pour concourir dans la catégorie LMP675 des 24 Heures du Mans. Ce projet marquait le retour de MG en compétition internationale après plusieurs décennies d’absence.

L’EX257 était propulsée par un moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé, développé par Advanced Engine Research (AER) et rebadgé MG. Ce moteur délivrait environ 500 chevaux, offrant un rapport poids/puissance avantageux pour la catégorie LMP675.

Lors de sa première participation aux 24 Heures du Mans en 2001, l’EX257 a démontré un potentiel prometteur, se qualifiant en tête de la catégorie LMP675. Cependant, des problèmes de fiabilité ont contraint les deux voitures engagées
à abandonner avant la fin de la course.

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B05/40, B07/18 et l’évolution en LMP2, LMP1

Lola poursuit ensuite sa stratégie en LMP2 avec la B05/40, un châssis couronné de succès dans plusieurs courses d’endurance (24 Heures du Mans, ALMS). Dotée d’un moteur Judd ou AER, elle fait la joie d’équipes indépendantes comme RML, Chamberlain-Synergy ou Swiss Spirit. Les performances, la modularité et la relative simplicité d’entretien en font l’une des autos dominantes en LMP2 vers 2006-2007.

B05/40

La Lola B05/40 est un prototype de course développé en 2005 pour la catégorie LMP2 des compétitions d’endurance, notamment les 24 Heures du Mans, l’American Le Mans Series (ALMS) et la Le Mans Series (LMS). Ce modèle a succédé à la Lola B2K/40 et a été conçu pour répondre aux nouvelles réglementations de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO). La B05/40 est construite autour d’un châssis monocoque en fibre de carbone. La carrosserie est optimisée pour l’aérodynamisme, avec un nez surélevé et des conduits NACA pour améliorer le refroidissement. Le design intègre des éléments du modèle précédent, la MG-Lola EX257, tout en respectant les nouvelles normes de sécurité, notamment l’ajout de doubles arceaux de sécurité derrière le cockpit.

La Lola B05/40 a connu un succès notable en compétition : 

• American Le Mans Series 2005 : Intersport Racing a remporté le championnat LMP2 avec cinq victoires au cours de la saison.
• Le Mans Series 2005 : Chamberlain-Synergy Motorsport a remporté le championnat LMP2, avec des victoires notables lors des 1000 km de Spa.
• 24 Heures du Mans 2005 : Ray Mallock Ltd. a remporté la catégorie LMP2 avec la B05/40.

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B07/18

La B07/18, quant à elle, se destine à la catégorie LMP1, pour affronter des Audi, Peugeot ou Toyota plus tard. Certains pilotes privés tentent de jouer un rôle au Mans, même si la bataille face aux gros constructeurs reste souvent inégale. L’ingéniosité de Lola se voit dans la façon d’adapter le châssis à différents moteurs et d’offrir un package aérodynamique amélioré chaque année.

La Lola B07/18 est un prototype conçu pour la catégorie LMP1, développé par Lola Cars en 2007. Elle incarne l’évolution de la gamme B07, conçue pour répondre aux exigences des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans et les séries affiliées. Utilisée par plusieurs équipes privées, elle était réputée pour son châssis polyvalent et ses capacités d’adaptation à divers motorisations.

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Une logique d’ensemble : adaptation, modularité et confiance des clients

En étudiant la chronologie de Lola, je remarque une ligne directrice constante : Eric Broadley (puis ses successeurs) ont toujours cherché à proposer des châssis polyvalents et compétitifs, destinés à des écuries clientes. Que ce soit la T70 pour la CanAm et l’endurance, la T210/T290 pour les classes 2 Litres, ou les B-cars pour les LMP, on retrouve cette idée de mise à disposition d’une plateforme bien conçue, permettant aux écuries privées (et parfois aux constructeurs partenaires) d’exploiter un moteur de leur choix. Lola ne fait pas toujours un programme d’usine à grande échelle, mais la marque se situe au carrefour entre l’ingénierie de pointe et le service client.

Sur la scène internationale, Lola signe des victoires de classe, des titres en European Le Mans Series ou en ALMS. Des pilotes réputés ont couru sur des Lola (John Surtees, Jo Bonnier, Bob Wollek, etc.). L’endurance, le CanAm, la Formule 5000 ou la Formule Indy ont tous vu passer des châssis Lola. Cependant, l’article que je propose ici se focalise surtout sur les sports-prototypes. D’autres segments (Formule 1, Formule 3000, IndyCar) mériteraient une analyse séparée.

La DBR1 de 2009 : un partenariat avec Aston Martin

Lorsque l’on parle de la DBR1 de 2009, on pourrait à priori croire qu’il s’agit d’une Aston Martin dérivée de la mythique DBR1 des années 1950. En réalité, ce programme, parfois appelé Lola-Aston Martin B09/60, témoigne d’une collaboration directe entre Lola et Aston Martin Racing pour concourir en LMP1. Le châssis, dérivé de la Lola B08/60, reçoit un moteur V12 atmosphérique Aston Martin, scellé sous une carrosserie dont la livrée fait référence aux couleurs Gulf traditionnelles. La voiture, engagée en 2009 et 2010, se montre solide dans le Championnat Le Mans Series et parvient à marquer des points significatifs au Mans, même si elle ne bat pas les usines Peugeot ou Audi au général.

J’y vois la démonstration que Lola conserve jusque-là une réputation de concepteur-châssis fiable et performant, capable de nouer des partenariats avec des constructeurs prestigieux. Ce projet DBR1 de 2009 synthétise l’expertise accumulée depuis les T70 jusqu’aux prototypes LMP les plus avancés : un monocoque carbone soigneusement étudié, un aérodynamisme perfectionné, et la flexibilité pour accueillir un gros V12.

DBR1

La Lola Aston Martin DBR1-2 de 2009 est un prototype d’endurance engagé en catégorie LMP1 par Aston Martin Racing. Conçue en partenariat avec Lola, elle combine un châssis développé pour les courses d’endurance et le moteur V12 atmosphérique de l’Aston Martin DBR9 GT1. Cette voiture incarne une fusion réussie entre puissance, performance et design distinctif.

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L’héritage Lola dans le sport automobile

Après avoir parcouru l’histoire de Lola Cars, j’ai le sentiment que l’entreprise a réussi, durant près de cinquante ans, à être une référence pour ceux qui cherchaient un châssis performant en sports-prototypes ou en catégories proches.
La T70 a marqué les années 1960 en CanAm et en endurance, la T210/T212 puis la T290 ont dominé la scène 2 litres dans les années 1970, tandis que la T92/10 a tenté de percer en Groupe C. Par la suite, la série des B-cars (B98/10, B2K/40, MG Lola EX257, B05/40, B07/18) s’est imposée comme la solution privilégiée de nombreuses écuries privées en LMP, offrant un rapport coût-efficacité intéressant.

Le partenariat avec Aston Martin pour la DBR1 de 2009 illustre enfin la capacité de Lola à s’allier à un constructeur prestigieux, en mariant un V12 d’usine à une conception prototype de haut niveau. Si l’entreprise Lola a connu des difficultés financières et a cessé ses activités en 2012, son héritage demeure visible dans les paddocks d’épreuves historiques ou de séries modernes. Les T70 et T290 s’alignent encore en courses VHC, tandis que certaines B05/40 ou B07/18 continuent de rouler sous diverses licences. L’exemple Lola montre qu’il est possible, dans le monde du sport automobile, de prospérer sur une formule “constructeur de châssis-client”, à condition de rester flexible, innovant et attentif aux besoins des équipes.

C’est précisément cette souplesse et cette ambition technique que je retrouve dans chaque modèle mentionné, depuis la T70 jusqu’à la DBR1 partagée avec Aston Martin : une envie de faire concourir des prototypes compétitifs, adaptables à diverses motorisations, et bénéficiant d’une ingénierie tournée vers l’allègement et la rigidité.

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Le site de LOLA Cars : https://lola-cars.co.uk/
Le site de LOLA Heritage : https://lolaheritage.co.uk/lola_story.html

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