Jaguar au Mans
Jaguar au Mans pendant le 20e Siècle
Introduction
Jaguar au Mans : La marque engage sa première voiture de course en 1950, avec trois XK 120 enregistrées au nom de leurs pilotes. Cinq ans plus tard, la D-Type domine le circuit de la Sarthe. Trente et un ans après la dernière victoire de la D-Type, la XJR-9 brise la domination de Porsche.
L’histoire sportive de la marque se lit comme une succession de retraits et de retours, chacun articulé autour d’un modèle et d’une logique technique précise : allégement, aérodynamique, endurance. Cette page retrace les voitures et les épreuves qui ont construit la réputation de Jaguar dans les compétitions du XXe siècle.
Table des matières
Origines et premières ambitions sportives
En 1922, William Lyons et William Walmsley fondent la Swallow Sidecar Company à Blackpool, spécialisée dans les side-cars de moto. Lyons, attentif au design autant qu’à la mécanique, passe rapidement à la carrosserie de voitures sur châssis achetés (Austin, Standard). Ces « Swallow » trouvent un public sensible à leur silhouette soignée et à leur tarif contenu.
En 1931, la SS 1 affiche une ligne tendue, basse et longue, qui pose la philosophie de la marque : du style, une certaine vitesse, un prix raisonnable. Les modèles SS (la société prend ce nom officiel en 1933) reposent sur des châssis et moteurs fournis par Standard Motor Company, mais leur carrosserie les distingue de la concurrence directe.
La SS 90, présentée en 1935, est le premier modèle franchement orienté vers la performance : six-cylindres 2,6 litres Standard, silhouette de roadster, sans programme d’usine officiel. La SS 100, apparue l’année suivante, en constitue l’aboutissement avec un moteur porté à 3,5 litres sur les versions les plus performantes. Des pilotes privés l’engagent dans des rallyes, des épreuves de côte et des courses de vitesse, avec des résultats honorables. La SS 100 sert de carte de visite sportive sans que Jaguar assume encore un engagement officiel en compétition.
La dénomination « Jaguar » apparaît dès 1935 pour désigner certaines berlines SS à moteur six-cylindres. Après la Seconde Guerre mondiale, la connotation négative du sigle « SS » conduit William Lyons à opter en 1945 pour « Jaguar Cars Limited ». Le félin symbolise la rapidité et l’agilité que la marque cherche à incarner.
En 1948, au Salon de Londres, Jaguar présente la XK 120 avec un moteur six-cylindres double arbre à cames en tête entièrement nouveau. En mai 1949, sur la route belge de Jabbeke, une XK 120 légèrement préparée — roue de secours remplacée par un panneau de carrosserie, capote repliée — atteint 212,47 km/h en conditions quasi-routières. C’est sur cette base que Jaguar construira son programme d’endurance au tournant des années 1950.
XK 120 et XK 140 : le début d’une lignée
XK 120 en rallye et en vitesse pure
La XK 120 tire son nom de sa vitesse de pointe annoncée : 120 mph, soit environ 193 km/h. Son six-cylindres en ligne 3,4 litres à double arbre à cames développe 160 ch sur la version roadster OTS de base, et entre 180 et 193 ch sur les versions Special Equipment à carburateurs renforcés. Cette base mécanique robuste attire des équipes privées dans les rallyes internationaux (Liège-Rome-Liège), les épreuves de côte et quelques engagements en endurance. Les carburateurs sont agrandis, les suspensions raffermies, le poids réduit — sans que l’usine pilote elle-même ces préparations.
Au Mans en 1950, Jaguar fait engager trois XK 120 sous les noms de leurs pilotes, avec un soutien technique discret de l’usine. Deux voitures terminent la course, aux 12e et 15e places. L’expérience suffit à convaincre William Lyons qu’un prototype dédié est nécessaire.
XK 140 : un affinement progressif
La XK 140, produite de 1954 à 1957, conserve le bloc 3,4 litres mais le porte à environ 190 ch dans la version standard coupé FHC, et à 210 ch sur la Special Equipment. La direction est légèrement allégée, l’habitacle agrandi, les pare-chocs modifiés pour absorber les chocs en stationnement. Elle est produite à 8 884 exemplaires toutes carrosseries confondues. Moins engagée officiellement en compétition que la C-Type ou la D-Type, elle reste présente dans les rallyes et les épreuves de tourisme via des équipes privées, notamment dans le cadre du Tour de France Automobile.
FICHE — Jaguar XK 120 (1948-1954)
Présentée en octobre 1948 au Salon de Londres, la XK 120 est produite en trois carrosseries : roadster OTS (Open Two-Seater), coupé FHC (Fixed Head Coupé) et cabriolet DHC (Drophead Coupé). Production totale : 12 055 exemplaires. Le six-cylindres 3,4 litres à double arbre à cames développe 160 ch sur le roadster de base, entre 180 et 193 ch sur les versions Special Equipment. Vitesse de pointe selon les sources et les préparations : entre 193 et 210 km/h.
En compétition, la XK 120 ouvre la voie au programme d’endurance de la marque. Trois exemplaires courent à Le Mans en 1950, deux terminent la course. C’est à partir de ce résultat que Jaguar développe la C-Type pour la saison 1951.
Pour en savoir plus sur les engagements de la XK 120 en compétition : article Jaguar XK 120.
FICHE — Jaguar XK 140 (1954-1957)
Évolution directe de la XK 120, la XK 140 conserve le bloc 3,4 litres porté à environ 190 ch (standard) et 210 ch (Special Equipment). Direction améliorée, habitacle légèrement agrandi. Disponible en trois carrosseries identiques à la XK 120. Production : 8 884 exemplaires. Présente dans les rallyes et épreuves de tourisme européens via des engagements privés, notamment au Tour de France Automobile.
C-Type et D-Type : la conquête du Mans
C-Type (XK 120C) : la naissance d’un prototype gagnant
En 1951, Jaguar engage trois C-Type (officiellement XK 120C, « C » pour Competition) à Le Mans. La carrosserie en aluminium est dessinée par Malcolm Sayer, ingénieur aéronautique recruté chez Bristol Aircraft Company, selon des principes de traînée réduite inspirés de l’aéronautique. Le châssis tubulaire léger est conçu par l’ingénieur en chef William Heynes. Le bloc XK 3,4 litres est porté à environ 205 ch.
Lors de cette première participation, Peter Walker et Peter Whitehead remportent la course — premier succès britannique au Mans depuis 1935. Stirling Moss, sur la deuxième C-Type, établit le record du tour. La C-Type s’est imposée dès son premier engagement.
En 1952, Jaguar revient avec des carrosseries modifiées à l’avant et à l’arrière. Les trois voitures d’usine abandonnent sur problèmes de refroidissement. Pour 1953, Jaguar rétablit l’aérodynamique initiale en version allégée, et équipe les trois C-Type d’usine de freins à disque Dunlop — une première à Le Mans. Ces disques, développés en collaboration avec Dunlop depuis 1951 et utilisés en course pour la première fois à Reims en juin 1952 (victoire de Stirling Moss), donnent aux C-Type un avantage décisif au freinage face à leurs concurrentes à tambours. Tony Rolt et Duncan Hamilton remportent la course à 105,85 mph de moyenne (170,35 km/h) — première édition du Mans gagnée à plus de 100 mph. Les C-Type terminent 1re, 2e et 4e.
53 exemplaires de C-Type ont été produits entre mai 1951 et août 1953.
La Chronologie Mike Hawthorn et la Chronologie Stirling Moss permettent de retracer ces années dans le détail.
D-Type : l’apogée en endurance
La D-Type de 1954 adopte une construction monocoque partielle en alliage d’aluminium, concept emprunté à l’industrie aéronautique, avec un sous-châssis tubulaire à l’avant. La carrosserie fuselée est toujours signée Malcolm Sayer ; une dérive dorsale améliore la stabilité en ligne droite à grande vitesse. Le bloc XK passe de 3,4 litres à 3,8 litres sur les versions de 1957. La puissance est estimée entre 250 et 270 ch selon les versions et les préparations, avec des variations selon les sources. En 1957, les D-Type dépassent 270 km/h sur la ligne droite des Hunaudières.
En 1954, la D-Type s’incline devant Ferrari au Mans, à un tour près, après que des problèmes de filtres à carburant ont éliminé deux des trois voitures d’usine.
En 1955, Mike Hawthorn et Ivor Bueb remportent Le Mans au volant de la D-Type d’usine. La course reste associée à l’accident du 11 juin 1955, dans lequel la Mercedes de Pierre Levegh est projetée dans la foule. Cette catastrophe, qui fait plus de 80 victimes parmi les spectateurs, entraîne le retrait de Mercedes de la compétition pour plusieurs décennies.
Pour le détail de cet événement, deux articles à découvrir : Le Mans, 11 juin 1955 et Pierre Levegh
En 1956, les D-Type d’usine connaissent des ennuis mécaniques dès le début de la course. C’est la petite équipe écossaise Ecurie Ecosse — fondée en 1951 à Édimbourg par David Murray, courant en bleu métallisé aux couleurs de l’Écosse — qui s’impose avec Ron Flockhart et Ninian Sanderson. Jaguar retire officiellement ses voitures d’usine après cette saison.
En 1957, Jaguar ayant cessé tout programme officiel, l’Ecurie Ecosse engage de nouvelles D-Type à moteur 3,8 litres et s’impose à nouveau avec Ron Flockhart et Ivor Bueb, devant une deuxième D-Type de l’équipe pilotée par Ninian Sanderson et John Lawrence. Les D-Type occupent cinq des six premières places. C’est la troisième victoire consécutive de la D-Type au Mans, toutes obtenues par des équipages différents.
Sur la production totale, les sources divergent : Jaguar revendique 75 D-Type construites, tandis que certaines publications spécialisées avancent entre 71 et 87 exemplaires selon ce que l’on comptabilise (voitures d’usine, voitures clients, conversions XKSS). Le chiffre officiel Jaguar de 75 reste la référence la plus citée.
Pour le détail technique et le palmarès complet de la D-Type : Jaguar D-Type.
FICHE — Jaguar C-Type (1951-1953)
Dérivée de la XK 120, la C-Type adopte un châssis tubulaire léger et une carrosserie en aluminium en barchetta dessinée par Malcolm Sayer. Le bloc XK 3,4 litres est porté à environ 205 ch sur les premières versions (carburateurs SU), puis à 218-220 ch sur les versions 1953 à trois carburateurs Weber double corps. Les freins à disque Dunlop sont montés pour la première fois à Le Mans en 1953. 53 exemplaires produits. Victoires aux 24 Heures du Mans : 1951 (Walker/Whitehead), 1953 (Rolt/Hamilton, 1re et 2e victoire de course avec des freins à disque).
FICHE — Jaguar D-Type (1954-1957)
Construction monocoque partielle en alliage, carrosserie aérodynamique signée Malcolm Sayer, dérive dorsale. Bloc XK 3,4 litres (environ 250 ch) porté à 3,8 litres en 1957 (environ 270 ch selon les préparations). Vitesse de pointe supérieure à 270 km/h aux Hunaudières. Production totale : 75 exemplaires selon Jaguar (entre 71 et 87 selon les sources), dont 18 voitures d’usine. Victoires aux 24 Heures du Mans : 1955 (Hawthorn/Bueb, voiture d’usine), 1956 (Flockhart/Sanderson, Ecurie Ecosse), 1957 (Flockhart/Bueb, Ecurie Ecosse).
Jaguar E2A (1960)
L’E2A est un prototype unique développé en 1960 par Jaguar comme véhicule de transition entre la D-Type et la future Type E de série. Elle adopte un châssis monocoque en aluminium et un moteur six-cylindres en ligne de 3,0 litres à injection mécanique Lucas — technologie encore expérimentale pour la marque. Engagée aux 24 Heures du Mans 1960 par l’équipe américaine de Briggs Cunningham, avec Dan Gurney et Walt Hansgen au volant, elle abandonne sur problèmes mécaniques. Son développement a alimenté la conception de la Type E, présentée en 1961.
La E-Type dans les années 1960 : base de compétition
Présentée en mars 1961, la E-Type est d’abord perçue comme une voiture de route rapide et élégante. Son châssis monocoque partielle avec sous-châssis tubulaire à l’avant, associé au moteur XK (3,8 litres puis 4,2 litres), lui donne une base utilisable en compétition. Des pilotes privés la préparent rapidement pour les épreuves GT.
Jaguar produit 12 exemplaires « Lightweight E-Type » en 1963 et 1964, à carrosserie en aluminium et moteur à culasse allégée développant plus de 300 ch selon les configurations. Ces voitures affrontent directement la Ferrari 250 GTO et la Shelby Cobra 427 en catégorie GT — une période couverte en détail dans l’article sur la guerre Ford-Ferrari 1963-1969. La E-Type Lightweight remporte des victoires en épreuves secondaires mais ne parvient pas à rivaliser avec la GTO sur la durée en championnat GT.
L’usine ne s’investit pas au même niveau qu’elle ne l’avait fait dans les années 1950. La E-Type reste néanmoins un jalon : dernier modèle Jaguar à avoir disputé des épreuves d’endurance majeures avant le retour de la marque sous la bannière Tom Walkinshaw Racing dans les années 1980.
Pour l’historique complet du modèle : Jaguar E-Type.
FICHE — Jaguar E-Type (1961-1975)
Six-cylindres 3,8 litres (265 ch) puis 4,2 litres sur les Séries 1 et 2, V12 5,3 litres (272 ch) sur la Série 3. Disponible en coupé, roadster et 2+2. Vitesse de pointe revendiquée : 240 km/h (série), supérieure en configuration de course. 12 Lightweight E-Type produites en 1963-1964 pour la compétition GT (carrosserie aluminium, moteur renforcé, environ 300 ch selon les préparations). Production totale toutes versions : environ 72 500 exemplaires.
Les XJ : mutation vers les berlines et les compétitions de tourisme
Après le retrait du programme D-Type en 1957, Jaguar se recentre sur la production de berlines de luxe : la Mk 2 (1959) puis la gamme XJ à partir de 1968. Les apparitions en compétition deviennent sporadiques, sous l’impulsion d’équipes indépendantes.
Dans les années 1970, la XJ12C préparée par Broadspeed tente sa chance dans le Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). Les résultats restent limités face à des BMW ou Ford mieux développées pour la discipline.
Le retour notable de Jaguar sur la scène internationale viendra de Tom Walkinshaw Racing (TWR), qui engage des XJ-S en ETCC à partir de 1982. Tom Walkinshaw remporte le titre pilotes ETCC en 1984 et gagne les 24 Heures de Spa la même année. C’est sur cette base que TWR développe ensuite le programme Groupe C.
La série XJR : le retour en endurance (années 1980-1990)
XJR-5 et XJR-6 : les fondations du programme
Au début des années 1980, l’équipe américaine Group 44 de Bob Tullius développe la XJR-5 pour l’IMSA GTP, engagée notamment à Le Mans en 1984 et 1985 avec des résultats modestes (13e en 1985, victoire de classe GTP). En Europe, TWR développe en parallèle la XJR-6 pour le Groupe C. Les V12 Jaguar, dérivés des moteurs de série, reçoivent une préparation poussée. La XJR-8 s’impose en 1987, remportant huit des dix manches du Championnat du Monde des Voitures de Sport. Elle abandonne au Mans.
Le règlement du Groupe C, fondé sur une consommation maximale de carburant plutôt que sur la puissance, est détaillé dans l’article Group C.
XJR-9 : la victoire au Mans, 31 ans après
En 1988, TWR engage cinq XJR-9 à Le Mans. Dessinée par Tony Southgate, la XJR-9 utilise une carrosserie monocoque en carbone. Le V12 Jaguar de 7,0 litres (version Le Mans, baptisée XJR-9LM) développe environ 750 ch. La version 6,0 litres utilisée en IMSA développe environ 650 ch.
La victoire revient à Jan Lammers, Johnny Dumfries et Andy Wallace (voiture no 2), qui bouclent 394 tours soit 5 332,79 km à 221,66 km/h de moyenne. C’est la première victoire de Jaguar au Mans depuis 1957, et la première fois depuis 1980 que Porsche ne gagne pas une édition. L’écart à l’arrivée est officiellement de 180 mètres environ : la boîte de vitesses de la XJR-9 est tombée en panne dans la dernière heure, contraignant Jan Lammers à rouler exclusivement en quatrième vitesse jusqu’au drapeau à damier. La XJR-9 remporte également le Championnat du Monde des Voitures de Sport 1988.
La Porsche 962, adversaire direct de la XJR-9 lors de cette édition, manque de carburant dans le dernier tour et s’incline à moins de deux minutes.
XJR-12 : le doublé de 1990
La XJR-12, version longue distance dotée du même V12, remporte Le Mans en 1990. Le trio vainqueur est composé de Martin Brundle, Price Cobb et John Nielsen (voiture no 3). Jan Lammers, Andy Wallace et Franz Konrad terminent deuxièmes, signant un doublé Jaguar. C’est la septième victoire au Mans pour la marque.
XJR-14 : le titre mondial avant la fin du Groupe C
En 1991, la XJR-14, conçue par Ross Brawn et motorisée par un V8 Ford-Cosworth HB de 3,5 litres (environ 650 ch), remporte le Championnat du Monde des Voitures de Sport. Ce moteur, plus léger que le V12, répond aux nouvelles orientations réglementaires rapprochant les prototypes des normes Formule 1. La fin du Groupe C et les difficultés économiques du début des années 1990 conduisent Jaguar à retirer son programme officiel après 1991.
FICHE — Jaguar XJR-9 (1988) et XJR-10 (1989)
XJR-9 (1988) : développée pour le Groupe C et l’IMSA GTP par Tom Walkinshaw Racing. Carrosserie monocoque en carbone signée Tony Southgate. V12 atmosphérique Jaguar : 6,0 litres (environ 650 ch) en version IMSA, 7,0 litres (environ 750 ch) en version Le Mans (XJR-9LM). Vitesse de pointe supérieure à 380 km/h aux Hunaudières. Victoire aux 24 Heures du Mans 1988 (Lammers/Dumfries/Wallace) et titre au Championnat du Monde des Voitures de Sport 1988.
XJR-10 (1989) : développée pour l’IMSA GTP, motorisée par un V6 biturbo de 3,0 litres (environ 750 ch), plus compact et plus léger que le V12. Plusieurs victoires en IMSA de 1989 à 1991.
FICHE — Jaguar XJR-12 (1990) et XJR-14 (1991)
XJR-12 (1990) : évolution longue distance de la XJR-9, V12 7,0 litres. Victoire aux 24 Heures du Mans 1990 avec Martin Brundle, Price Cobb et John Nielsen. Doublé : Jan Lammers, Andy Wallace, Franz Konrad terminent deuxièmes.
XJR-14 (1991) : châssis conçu par Ross Brawn, moteur Ford-Cosworth HB V8 3,5 litres (environ 650 ch). Plus légère que la XJR-12, elle est conçue dans l’esprit des nouvelles orientations réglementaires. Champion du Monde des Voitures de Sport 1991.
Conclusion — Un héritage Jaguar dans le sport automobile du XXe siècle
Sept victoires au Mans, réparties sur quatre décennies : deux avec la C-Type (1951, 1953), trois avec la D-Type (1955, 1956, 1957), deux autres avec les XJR (1988, 1990). Ce chiffre résume une méthode plus qu’une ambition : à chaque programme, Jaguar a choisi de concentrer ses ressources sur une épreuve précise plutôt que de couvrir plusieurs fronts simultanément.
La constante technique est lisible d’un modèle à l’autre. La C-Type bat des Ferrari plus puissantes grâce aux freins à disque, en 1953. La D-Type domine la Sarthe avec un moteur de 3,4 litres face à des concurrentes plus cylindrées, en jouant sur la légèreté et l’aérodynamique de Malcolm Sayer. La XJR-9 met fin à sept ans de domination Porsche avec un V12 atmosphérique à une époque où le turbo paraissait incontournable. Dans chacun de ces cas, le résultat vient d’un avantage technique ciblé, pas d’une supériorité brute.
Ce que ces voitures partagent, au-delà des chiffres, c’est une présence dans les épreuves historiques contemporaines : D-Type, C-Type et XJR courent encore dans les plateaux de reconstitution, au Le Mans Classic, au Spa Classic, à la Mille Miglia. La question reste ouverte de savoir si cette fidélité du public tient à la beauté des carrosseries, à la sonorité du six-cylindres XK, ou au fait que l’histoire racontée par ces voitures est, sur le fond, celle d’un constructeur qui a rarement bluffé.
QUIZ : Tester vos connaissances
Sources
ORIGINES ET PREMIÈRES AMBITIONS SPORTIVES
SS Cars, Swallow Sidecar Company, William Lyons
- Wikipedia FR : SS Jaguar 100 (histoire SS Cars, création 1922, renommage Jaguar 1945)
- Jaguar Heritage Trust : historique officiel de la marque
- RM Sotheby’s, Fiche de vente SS 100 Roadster 1936, Monaco 2014 : specifications, historique motorisation Standard/Heynes/Weslake, cylindrée 2 663 cm3, 102 ch
- Supercars.net : SS 100 2,5 et 3,5 litres, Bill Heynes et Harry Weslake, passage de 2 663 cc a 3 485 cc, productions 198 et 116 exemplaires
XK 120 : JABBEKE ET DÉBUTS EN COMPÉTITION
Record de Jabbeke, 30 mai 1949 — 132,596 mph (213,4 km/h)
- Wikipedia EN : Jaguar XK120, section « Record at Jabbeke ». Pilote Ron « Soapy » Sutton, chassis 670002, capote et pare-brise déposés, carénage sous caisse, chronométrage RACB. Vitesse avec capote en place : 126,448 mph (203,5 km/h). Vitesse sans capote ni pare-brise, tonneau passager : 132,596 mph (213,4 km/h)
- Sports Car Digest : description du run de 1949, du run d’octobre 1953 (Norman Dewis, 172,4 mph) et du contexte Pegaso
- Classic Motorsports : détail technique du run MDU 524 (octobre 1953, Norman Dewis, 172,4 mph), préparation moteur Jack Emerson
Production et carrosseries XK 120
- Wikipedia EN : XK120. Production totale 12 055 exemplaires. Trois carrosseries OTS, FHC, DHC. Puissance : 160 ch (standard), 180 ch (SE)
- News d’Anciennes : historique XK 120, production acier/aluminium, version Special Equipment 210 ch (avec culasse Type C)
C-TYPE : VICTOIRES AU MANS 1951 ET 1953
Développement et carrosserie Malcolm Sayer
- Wikipedia EN : Jaguar C-Type. Carrosserie aluminium barchetta dessinée par Malcolm Sayer (aéronauticien ex-Bristol Aircraft). Châssis tubulaire William Heynes. 53 exemplaires produits mai 1951 – août 1953. Puissance 205 ch (version initiale), 218-220 ch (version 1953 avec trois Weber)
- Supercars.net : guide C-Type, rôle de Sayer, puissance, poids, développement sur 6 mois
- Jaguar Heritage : C-Type racing — collaboration Dunlop pour les freins à disque, première utilisation en course à Reims le 29 juin 1952 (victoire Stirling Moss), freins à disque à Le Mans en 1953
Le Mans 1951
- Simeone Foundation Automotive Museum : équipage Walker/Whitehead, vitesse moyenne 93 mph (150 km/h), record du tour Stirling Moss
- RM Sotheby’s, Jaguar C-Type Works Lightweight, Monterey 2015 : Walker et Whitehead vainqueurs 1951, premier succès britannique au Mans depuis 1935, 77 miles d’avance sur le 2e
Le Mans 1953
- Wikipedia EN : 24 Hours of Le Mans 1953. Tony Rolt et Duncan Hamilton vainqueurs, première course du Mans gagnée à plus de 100 mph (105,85 mph, 170,35 km/h). Même équipages qu’en 1952 : Walker/Moss, Whitehead/Stewart, Rolt/Hamilton. C-Types 1e, 2e et 4e
- Jaguar Heritage, C-Type NDU 289 : contexte de la course 1953, freins à disque Dunlop, retour à la carrosserie originale allégée
- Jaguar Racing DNA (Jaguar.com) : « In 1953, the C-Type wins again at Le Mans and takes three of the top four places »
D-TYPE : LES TROIS VICTOIRES CONSÉCUTIVES AU MANS (1955-1956-1957)
Développement, production, caractéristiques
- Wikipedia EN : Jaguar D-Type. Monocoque aluminium, Malcolm Sayer, moteur XK 3,4 litres puis 3,8 litres (1957). Production : Jaguar revendique 75, littérature spécialisée entre 71 et 87 selon ce qu’on comptabilise. 18 voitures d’usine + voitures clients + XKSS
- Jaguar Heritage, D-Type 1954 : puissance 270 ch (sources internes), monocoque, dérive dorsale, châssis conduits de Coventry à Douvres puis au Mans en autonomie
Le Mans 1955 : Hawthorn/Bueb
- Amalgam Collection : Mike Hawthorn et Ivor Bueb vainqueurs 1955. Contexte : retrait Mercedes après l’accident Levegh
- 24h-lemans.com (ACO Archives) : D-Type victories 1955-1956-1957, résultats et contexte de chaque édition
Le Mans 1956 : Flockhart/Sanderson (Ecurie Ecosse)
- Sports Car Digest, XKD 501 : Ron Flockhart et Ninian Sanderson vainqueurs 1956, XKD 501, 2 507,19 miles à 104,47 mph de moyenne. Deux D-Type d’usine accidentées dans les premiers tours
- Ecurie Ecosse, Jaguar Heritage : victoires 1956 et 1957, Ecurie Ecosse fondée par David Murray en 1951 à Edimbourg, couleur Flag Blue Metallic, préparateur Wilkie Wilkinson
Le Mans 1957 : Flockhart/Bueb, doublé Ecosse
- Ecurie Ecosse (Jaguar Heritage) : Flockhart/Bueb (XKD606) 1ers, Sanderson/John Lawrence (XKD603) 2es. D-Type aux 5 premières places sur 6. Jaguar retire son programme d’usine fin 1956
- British Classics : contexte privateer vs usine, fiabilité Ecosse vs pannes Aston Martin/Ferrari/Maserati en 1957
E-TYPE : LES 12 LIGHTWEIGHT ET LA COMPÉTITION GT
- Wikipedia EN : Jaguar E-Type. Six-cylindres 3,8 litres (265 ch), 4,2 litres, V12 5,3 litres (272 ch). Production totale environ 72 500 exemplaires. Présentée mars 1961
- Jaguar.com, Racing DNA : « The Lightweight E-type » — 12 exemplaires produits en 1963-1964, carrosserie aluminium
XJR-9 : LE MANS 1988
- Wikipedia EN : 1988 24 Hours of Le Mans. Cinq XJR-9 engagées. Voiture no 2 pilotée par Jan Lammers, Johnny Dumfries, Andy Wallace. 394 tours, 5 332,79 km, 221,66 km/h de moyenne. Victoire à 180 mètres environ sur la Porsche 962C. Panne de boîte de vitesses dans le dernier tour, Lammers roule en 4e. Andy Wallace cinquième homme à gagner Le Mans à sa première participation
- Jaguar Heritage, XJR-9 LM winner : 394 tours, 5 330,86 km, V12 7,0 litres 750 ch (version LM), V12 6,0 litres 650 ch (version IMSA)
- 24h-lemans.com (ACO) : rétrospective 1988. Commentaire Jan Lammers. Résultats complets : 1e Lammers/Dumfries/Wallace, 4e Cogan/Daly/Perkins, 16e Jones/Sullivan/Cobb
- 24h-lemans.com : interview Andy Wallace sur la victoire 1988
- Jaguar.com, Motorsport Moments : » XJR-9 won six of the eleven races […] Jaguar returned to the top of the Le Mans podium for the first time since 1957″
- Jaguar, Racing DNA : » In 1982, under the banner of TWR, British racing driver Tom Walkinshaw enters a team of V12 XJS models into the European Touring Car Championship […] Walkinshaw goes on to take the 1984 ETCC Drivers’ Championship »
XJR-12 : LE MANS 1990
- 24h-lemans.com (ACO) : bilan 1988 et 1990. Vainqueurs 1990 : Martin Brundle, Price Cobb, John Nielsen (voiture no 3). Jan Lammers, Andy Wallace, Franz Konrad 2es. Septième victoire Jaguar au Mans
- Jaguar.com, Motorsport Moments : » the XJR-12 […] secured a Le Mans victory, achieving a one-two finish in 1990″
BILAN GÉNÉRAL : 7 VICTOIRES AU MANS
- Bonhams, C-Type NDU 289 : « During the 1950s, Jaguar Cars won the world’s most prestigious sports car race the Le Mans 24-Hours no fewer than five times […] In 1988 and 1990 the latest Tom Walkinshaw Racing Jaguar XJR9 and XJR12s added two further Le Mans wins. »
- 24h-lemans.com (ACO), article centenaire Jaguar 1988-1990 : décompte officiel des 7 victoires
Sportauto-Heritage.fr – Les chroniques du Sport Automobile au 20e Siècle