Tazio Nuvolari (1892–1953)
Table des matières
Tazio Nuvolari naît le 16 novembre 1892 à Castel d’Ario, près de Mantoue. Sa première course automobile a lieu le 20 mars 1921, à Vérone — il a vingt-huit ans. Pilote de Grand Prix de l’entre-deux-guerres, il remporte 92 victoires automobiles documentées, dont la Mille Miglia 1930, deux Targa Florio, les 24 Heures du Mans 1933, et le Grand Prix d’Allemagne 1935 au Nürburgring face aux Silver Arrows — avec une voiture dont la puissance était inférieure de plus de cent chevaux à celle de ses adversaires.
Parce que la passion du sport automobile ne devrait avoir aucune frontière, retrouvez cet article en version audio et en 6 minutes pour tout comprendre.
Résumé
Un fils de laboureurs du Pô qui ne commence la compétition qu’à vingt-sept ans, gagne sur trois décennies et cinq générations de voitures différentes, perd ses deux fils à dix-huit ans à neuf ans d’intervalle, et que Ferdinand Porsche appelle, à sa mort, « le plus grand coureur d’hier, d’aujourd’hui et de demain ».
Ses victoires majeures comprennent : 2 Mille Miglia (1930, et il mène la course 1947 pendant des heures avant abandon sur panne), 2 Targa Florio (1931 et 1932 sur Alfa Romeo 8C), 1 victoire aux 24 Heures du Mans en 1933 (décidée à environ 400 mètres dans le dernier tour), le Championnat d’Europe des pilotes AIACR 1932 sur Alfa P3 (cinq épreuves majeures, format sans commune mesure avec les championnats modernes), et le Grand Prix d’Allemagne 1935 au Nürburgring.
Il perd son fils aîné Giorgio — né le 4 septembre 1918, mort le 27 juin 1937 à dix-huit ans et neuf mois — et son fils cadet Alberto — né le 21 mars 1928, mort le 11 avril 1946 à dix-huit ans vingt et un jours — tous deux de maladie. Il meurt le 11 août 1953 à Mantoue.
Je reviens sur ce parcours pour comprendre ce que la légende de Nuvolari dit du sport automobile de l’entre-deux-guerres : comment un pilote sans ressources d’usine, sans voiture égale à ses adversaires, peut s’imposer par la seule maîtrise technique — et comment cette image a ensuite été saisie, instrumentalisée, par des récits qui lui ont retiré une partie de sa substance réelle.
Chronologie
Tazio Nuvolari (1892–1953)
Naissance à Castel d’Ario
16 novembre 1892, province de Mantoue. Famille de sportifs : son père Arturo et son oncle Giuseppe sont cyclistes de renom national. Le sport de compétition est dans l’environnement familial avant même sa première licence.
Première course motocycliste — Crémone
20 juin 1920, Circuito Internazionale Motoristico de Crémone. Débuts en moto à 27 ans, après la guerre et une reconversion dans le commerce de véhicules. Rapidement populaire en Italie sur la scène nationale moto.
Première course automobile — Coppa Veronese
20 mars 1921, sur Ansaldo tipo 4 : remporte sa catégorie à la Coppa Veronese. Parallèle à la moto pendant plusieurs années — ce n’est qu’après 1928 qu’il se consacre pleinement à l’automobile.
Rencontre Enzo Ferrari — Circuito del Savio
Sur Chiribiri, il inquiète Ferrari sur Alfa Romeo RL au Circuito del Savio près de Ravenne. Ferrari déclare avoir été impressionné par ce petit homme capable de contester sa victoire. Début d’une relation déterminante pour les deux carrières.
Domination moto — championnats italiens et européens
Champion d’Italie moto 500 cm³ en 1924. Champion d’Europe 350 cm³ en 1925 (sources : musée Nuvolari) — divergence avec Wikipedia FR qui indique 1926. Champion d’Italie moto à nouveau en 1927 (musée) ou 1926 (Wikipedia FR). Sources à recouper avec archives FMI.
Mille Miglia — victoire tous feux éteints sur Varzi
Remporte les Mille Miglia en dépassant Varzi de nuit, phares éteints, dans la dernière portion. La légende dit qu’il roulait sans lumières pour ne pas être repéré — les sources ne permettent pas de confirmer tous les détails. Dernière course moto en 1930, bascule définitive vers l’automobile.
Targa Florio & Grand Prix d’Italie — Alfa 8C
Victoire à la Targa Florio 1931 sur Alfa Romeo 8C (Grand Circuit), confirmée par Motor Sport Magazine et Motorlegend. Remporte aussi le Grand Prix d’Italie. Il s’impose comme le pilote à battre en Europe.
Champion d’Europe des pilotes automobiles
Titre de Champion d’Europe AIACR des pilotes automobiles. La tortue d’or lui est remise le 28 avril par le poète Gabriele D’Annunzio — « À l’homme le plus rapide du monde, l’animal le plus lent ». Il la portera comme pendentif jusqu’à la fin.
24 Heures du Mans — victoire au dernier tour
Sur Alfa Romeo 8C avec Raymond Sommer. Duel avec Luigi Chinetti : la tête change trois fois dans le dernier tour. Nuvolari s’empare de la victoire à environ 401 mètres de l’arrivée sur la Mulsanne. Unique participation au Mans — unique victoire.
Nürburgring — victoire sur les Silver Arrows
Grand Prix d’Allemagne, 28 juillet 1935. Sur Alfa Romeo P3 (environ 265–280 ch) face aux Mercedes W25 (~430–440 ch). Remontée depuis la 6e place après un problème au ravitaillement. Victoire au dernier tour devant 200 000 spectateurs allemands. L’hymne italien n’était pas prévu — les organisateurs ne l’avaient pas.
Mort de Giorgio — saison noire
Son fils Giorgio meurt le 27 juin 1937, à 18 ans et 9 mois (né le 4 septembre 1918). Sur le plan sportif, les monstres allemands (Auto Union 6 L, 520 ch ; Mercedes W125, ~650 ch) sont hors de portée de son Alfa 12C à 375 ch.
Incendie à Pau — passage à l’Auto Union
Sa voiture prend feu au départ du Grand Prix de Pau — grièvement brûlé. Rompt avec Alfa Romeo. Accepte le volant de l’Auto Union après la mort de Bernd Rosemeyer. Gagne les GP d’Italie et de Donington 1938 sur la machine à moteur arrière.
Grand Prix de Yougoslavie — dernière victoire internationale d’avant-guerre
3 septembre 1939 : remporte le GP de Yougoslavie le jour même où la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l’Allemagne. Dernière course internationale européenne pendant sept ans.
Mort d’Alberto — reprise malgré la maladie
Son second fils Alberto meurt en 1946 (né le 21 mars 1928). Nuvolari, 54 ans, reprend la compétition sur Maserati puis Cisitalia. Gagne à Albi en 1946 mais s’effondre après l’arrivée — les hémorragies pulmonaires, causées par des années d’inhalation de vapeurs d’essence, sont désormais visibles.
Dernière course — Palerme–Monte Pellegrino
10 avril 1950 : au volant d’une Abarth 204A, remporte sa catégorie et termine 5e au général. Dernière victoire en compétition à 57 ans. Ne déclare jamais officiellement sa retraite.
Mort à Mantoue
11 août 1953, Mantoue, 60 ans. Hémorragie pulmonaire — conséquence directe de décennies de course dans les vapeurs de carburant. 52 victoires en Grand Prix international, 3 Mille Miglia, 1 Le Mans, 2 Targa Florio, 1 titre de Champion d’Europe.
Castel d’Ario, 1892–1921 : une famille de sportifs, une vocation tardive
Tazio Nuvolari est le quatrième fils d’Arturo Nuvolari, agriculteur prospère et cycliste reconnu, et d’Emma Elisa Zorzi. Son oncle Giuseppe Nuvolari est champion cycliste de renommée nationale, plusieurs fois vainqueur au sprint et sur piste. C’est dans ce milieu que Tazio grandit avec pour modèle immédiat la performance sportive, non la mécanique au sens professionnel.
Il obtient son permis de motocycliste en 1915, à vingt-trois ans. L’entrée en guerre de l’Italie l’absorbe immédiatement : il conduit des ambulances de la Croix-Rouge, des camions militaires, des voitures d’officiers. En 1917 il épouse civilement Carolina Perina. Un officier, un jour, l’a sermonné après qu’il soit sorti de la route : « L’automobile n’est pas faite pour toi. » Je retiens ce fait tel quel — il circule dans plusieurs biographies à titre anecdotique, et je ne peux en vérifier la source directe, mais il dit quelque chose de juste sur la trajectoire : rien dans le parcours initial de Nuvolari ne désigne un prodige précoce. Ce qu’il devient, il le devient tardivement.
Le 4 septembre 1918 naît son premier fils, Giorgio. En juin 1920, à vingt-sept ans, Nuvolari prend son premier départ en compétition motocycliste à Crémone, sous le nom de Giorgio — son deuxième prénom — sur une Della Ferrera. Il abandonne sur casse. Le 20 mars 1921, il dispute sa première course automobile, la Coppa Veronese di Regolarità, sur une Ansaldo Tipo 4 : il remporte sa catégorie. La carrière commence là, sans éclat, sans qualification particulière.
Je note une anecdote : Nuvolari est petit (1,60 m), physiquement peu puissant, et cette contrainte l’amène très tôt à développer un style de conduite fondé sur l’anticipation et le positionnement précis plutôt que sur la force brute. Les machines des années 1920 ne disposent d’aucune assistance — direction, freins, boîte de vitesses, tout se fait à la force des bras. Nuvolari compense par une lecture de la route qui sera, de son vivant, unanimement reconnue comme sans équivalent.
Mantoue–Monza, 1920–1929 : deux roues, puis quatre — comment on entre dans le milieu
Les années 1920 sont celles d’une double carrière. Nuvolari court à moto et en automobile, souvent dans la même saison, parfois à quelques jours d’intervalle. Les sources divergent légèrement sur les dates exactes de ses titres motocyclistes : Wikipedia FR indique champion d’Italie de vitesse moto en 1925 et 1927, et champion d’Europe en catégorie 350 cm³ en 1926 ; le musée Nuvolari de Mantoue donne les Championnats Italie 1924 et 1926, et le titre européen 1924. Je traite cette divergence avec précaution — elle mériterait vérification dans les archives de la fédération italienne de motocyclisme. Ce qui est incontestable, c’est qu’il est, autour de 1925–1926, parmi les meilleurs pilotes moto européens de sa catégorie.
En 1927, il achète plusieurs Bugatti Type 35 pour son propre compte — il en revend deux à son rival et ami Achille Varzi — et crée la Scuderia Nuvolari. Le 11 mars 1928, il remporte sa première course internationale d’importance à Tripoli sur une Bugatti. Dix jours plus tard, le 21 mars, naît son second fils Alberto — date confirmée par le musée Nuvolari de Mantoue.
La rivalité avec Achille Varzi mérite une pause. Les deux hommes sont amis, puis adversaires, puis amis à nouveau. Varzi est rapide, régulier, froid. Nuvolari est imprévisible, spectaculaire, instable. L’Italie se divise entre les partisans des deux pilotes avec une intensité que les chroniques de presse de l’époque décrivent comme comparable à la rivalité entre équipes de football. Cette tension sera l’arrière-fond de la Mille Miglia 1930.
En 1929, Nuvolari souffre d’un accident sévère lors des essais du Grand Prix de Tripoli. Je traite avec précaution le récit du pilotage ligoté à son siège qui circule dans plusieurs biographies — il n’a pas de source primaire directement identifiable dans les archives de presse de 1929. Ce qui est documenté, c’est que Nuvolari court blessé à plusieurs reprises dans sa carrière avec des résultats prouvés par les classements officiels.
Brescia, 13 avril 1930 : Tazio Nuvolari, les phares éteints — ce que le geste dit vraiment
La Mille Miglia 1930 est la quatrième édition de cette épreuve point-à-point entre Brescia et Rome, sur routes ouvertes. Le départ des concurrents est échelonné à la minute, les voitures engagées au nombre de 135. Achille Varzi part dix minutes avant Nuvolari, sur une Alfa Romeo identique — une 6C 1750 GS Spider Zagato avec compresseur. Nuvolari a pour copilote Battista Guidotti.
La course dure plus de seize heures. Pendant la première moitié, les deux pilotes se tiennent à quelques minutes d’intervalle. Aux approches de Vérone, dans les dernières heures — la nuit est tombée — Nuvolari aperçoit les feux arrière de Varzi devant lui. La course est gagnée sur le chrono, Nuvolari étant parti après Varzi, mais il ne peut s’arrêter là : l’honneur de doubler physiquement son rival est en jeu.
Guidotti a l’idée d’éteindre les phares. Nuvolari roule dans l’obscurité totale à 150 km/h en suivant les feux arrière de Varzi. Varzi, dont le rétroviseur ne renvoie plus rien, ralentit — il croit son rival arrêté ou abandonné. Au dernier moment, Nuvolari rallume ses phares et double Varzi à quelques kilomètres de Brescia. Nuvolari devient ce soir-là le premier pilote à boucler les Mille Miglia à plus de 100 km/h de moyenne. Son temps officiel : 16h18min59s.
Je précise ce point comme une décision tactique à risque élevé, délibérément calculée. La source la plus directe disponible est le récit de Guidotti lui-même, plusieurs fois rapporté par la presse italienne des années 1930. Valerio Moretti, biographe de Nuvolari, relève que certains détails de l’épisode sont devenus légendaires au point de difficile vérification — l’heure exacte, la distance précise, la luminosité ambiante. Ce que les archives de course confirment sans ambiguïté : le temps de Nuvolari est de dix minutes inférieur à celui de Varzi, et la vitesse moyenne jamais atteinte sur cette épreuve. La victoire est réelle et documentée.
Cette course brise l’amitié entre Nuvolari et Varzi. Wikipedia FR, citant des sources biographiques italiennes, indique que Varzi ne pardonne pas à Guidotti — l’initiateur du stratagème — pendant trois ans. La rivalité entre les deux pilotes prend ensuite une dimension différente : moins ludique, plus dure.
Alfa Corse, 1930–1933 : l’écurie officielle et le Championnat d’Europe
À partir de 1930, Enzo Ferrari — qui dirige alors la Scuderia Ferrari, structure semi-officielle gérant les engagements en course d’Alfa Romeo — recrute Nuvolari. C’est le début d’une relation professionnelle et humaine intense, faite de résultats, de conflits, et d’une estime mutuelle que leurs biographies respectives documentent abondamment.
En 1931, Nuvolari remporte la Targa Florio au volant d’une Alfa Romeo 8C 2300 sur le Grand Circuit des Madonies, devant Varzi. La source Motorlegend.com souligne qu’il gagne ce jour-là en montant des garde-boue sur sa voiture, aveuglant ses adversaires dans la boue — un exemple de préparation tactique qui revient souvent dans les récits de sa méthode.
En 1932, Nuvolari est pilote officiel d’Alfa Corse — l’écurie de course directement gérée par le constructeur. La saison est dominée par l’Alfa Romeo P3 Monoposto, développée par Vittorio Jano. Nuvolari remporte le Grand Prix de Monaco — parti onzième, il prend la tête quand Louis Chiron sort de la route au vingt-neuvième tour —, puis la Targa Florio : sa deuxième victoire sicilienne, sur le nouveau Petit Circuit de 72 kilomètres inauguré cette année-là. Il remporte également les Grands Prix de France, d’Allemagne, d’Italie, et le Championnat d’Europe des pilotes AIACR. Ce titre — son seul titre continental — se dispute sur cinq épreuves majeures, un format sans commune mesure avec les championnats du monde modernes. Il a quarante ans.
En 1933, Nuvolari remporte les 24 Heures du Mans en équipage avec Raymond Sommer sur une Alfa Romeo 8C. La course est âprement disputée : Sommer assure l’essentiel du pilotage (environ quinze heures), le réservoir fuit en milieu d’épreuve, et le dénouement final est l’un des plus serrés de l’histoire de l’épreuve. Dans le dernier tour, la tête change de mains à plusieurs reprises entre Nuvolari et Chinetti — qui mène avec huit minutes d’avance avant ce dernier tour. Nuvolari profite d’une erreur de Chinetti à Arnage pour prendre le commandement, que Chinetti reprend brièvement, avant de se faire déborder définitivement en sortie de Maison Blanche. L’écart à l’arrivée : environ 401 mètres, soit dix secondes, après vingt-quatre heures de course. C’est l’unique participation de Nuvolari au Mans, et elle se conclut par une victoire dans les conditions les plus tendues.
La même saison, Alfa Corse se retire officiellement de la compétition en Grand Prix. Nuvolari passe chez Maserati, brièvement, avant de revenir à la Scuderia Ferrari pour 1934 et 1935. C’est dans ce cadre, avec une voiture déjà en retard sur les nouvelles Silver Arrows allemandes, qu’il court le Nürburgring en juillet 1935.
Pour aller plus loin : La Scuderia Ferrari que dirige alors Enzo Ferrari n’est pas une simple structure de course : c’est l’organisation qui lui permettra, après sa rupture avec Alfa Romeo en 1939, de fonder sa propre marque — et de retrouver Nuvolari comme adversaire direct dès les premières saisons du championnat du monde.
Nürburgring, 28 juillet 1935 : la « victoire impossible » — ce qui s’est passé vraiment
Le contexte politique est documenté. Depuis 1934, le régime nazi finance à hauteur de plusieurs millions de Reichmarks annuels les programmes de course de Mercedes-Benz et Auto Union. Le Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring est l’épreuve centrale de cette démonstration — 300 000 spectateurs, hauts responsables du régime dans les tribunes, couverture radio en direct.
En 1935, Mercedes aligne cinq W25 (moteur 8 cylindres d’environ 430 à 440 chevaux dans sa version 4,0 litres du Nürburgring — le chiffre de 480 ch correspond aux évolutions 1936–1937 avec davantage de suralimentation) pour Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch et Hanns Geier. Auto Union engage quatre Type B (moteur 16 cylindres à moteur central arrière, puissance comparable) pour Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck et Paul Pietsch. Scuderia Ferrari présente trois Alfa Romeo P3 Tipo B pour Nuvolari, Antonio Brivio et Louis Chiron.
Je traite avec précaution la puissance exacte de la P3 de Nuvolari ce jour-là : les sources divergent. Je retiens donc une fourchette de 265 à 280 ch pour la P3 au Nürburgring, face à des Silver Arrows développant au minimum 40 à 50 km/h de plus en vitesse de pointe dans les lignes droites.
Brivio abandonne dès le premier tour. Chiron au cinquième. Nuvolari reste seul. Parti deuxième sur la grille, il rate son départ et se retrouve sixième après deux tours — il a effectué un tête-à-queue. La piste, détrempée en début de course, commence à sécher. C’est précisément là que la P3, plus légère et plus maniable, reprend du terrain dans les secteurs sinueux.
Au neuvième tour, Nuvolari réalise le premier passage sous les onze minutes. Il reprend trente secondes à Caracciola en un seul tour. Au dixième, il est en tête. Au onzième, il s’arrête au stand pour ravitaillement : la pompe à carburant est cassée, les mécaniciens remplissent le réservoir à l’entonnoir. Von Brauchitsch s’est immobilisé quarante-sept secondes — Nuvolari perd deux minutes et quatorze secondes. Il repart sixième, distancé d’une minute et dix-sept secondes sur le nouveau leader.
Il remonte. Au quinzième tour il est deuxième. Dans le dernier tour, von Brauchitsch mène avec trente-cinq secondes d’avance. Son pneu arrière gauche est à la toile. Au Karussell — le virage en dévers, aveugle en sortie d’une montée — le pneu cède. Nuvolari passe, franchit la ligne, et Hans Stuck, deuxième, arrive deux minutes plus tard. Rudolf Caracciola termine troisième une minute après Stuck.
Si je prends du recul, ce qui est frappant dans le récit de cette course n’est pas le résultat lui-même — une victoire à la faveur d’une crevaison adverse dans le dernier tour — mais la nature de la remontée qui l’a rendue possible. Nuvolari avait reconstitué plus d’une minute et quatorze secondes de retard sur Von Brauchitsch avant que le pneu ne cède. Nuvolari a rendu la victoire jouable par un pilotage dont le meilleur chrono au tour — signé par lui, pas par les pilotes allemands aux commandes de voitures bien supérieures — documente la réalité.
Une anecdote suit cette victoire dans toutes les biographies : les organisateurs allemands n’avaient pas préparé l’hymne national italien.
Mantoue, 27 juin 1937 : mort de Giorgio — ce que la saison suivante révèle
En 1936, la relation avec Enzo Ferrari se détériore. Nuvolari quitte la Scuderia, court avec différentes équipes, remporte la Coupe Vanderbilt aux États-Unis en septembre sur une Alfa Romeo 12C.
Le 27 juin 1937, alors qu’il est à bord du paquebot Normandie en route pour les États-Unis où il doit disputer la Coupe Vanderbilt, Nuvolari reçoit un télégramme de Mantoue : son fils aîné Giorgio, né le 4 septembre 1918, est mort d’une myocardite. Giorgio n’a pas encore dix-neuf ans — il aurait eu son anniversaire en septembre. Nuvolari dispute quand même la course — l’Alfa prend feu, il abandonne. Il termine la saison avec une seule victoire, au Circuit de Milan.
Je note ce fait non comme le signe d’une indifférence ou d’un stoïcisme héroïque, mais comme la donnée d’un contexte professionnel et contractuel : les engagements de course aux États-Unis représentent pour Nuvolari une partie significative de ses revenus, et les contrats de course de l’époque ne comportent pas de clauses de force majeure comparables à celles d’un contrat de travail moderne. Qu’il ait couru ou non après le télégramme est documenté — il court. Avec quelle détresse intérieure, aucune source ne peut le dire avec précision.
En 1938, la séparation avec Alfa Romeo est consommée. Porsche recrute Nuvolari chez Auto Union pour prendre le volant de la Type D, après la mort accidentelle de Bernd Rosemeyer en janvier lors d’une tentative de record de vitesse. Nuvolari a quarante-six ans. L’Auto Union est une machine à moteur central arrière, techniquement révolutionnaire, que peu de pilotes arrivent à dompter. Nuvolari y remporte notamment le Grand Prix d’Italie à Monza en septembre 1938, devant les ingénieurs allemands médusés. Il reste chez Auto Union jusqu’à l’interruption des courses par la guerre.
Mantoue, 11 avril 1946 : mort d’Alberto — et la question du retour après la guerre
La guerre suspend toutes les compétitions automobiles entre 1940 et 1946. Nuvolari a cinquante-trois ans quand les courses reprennent. Sa santé est fragile : des années de course dans des habitacles ouverts, derrière des échappements mal dérivés, ont provoqué un asthme sévère. Il est gros fumeur.
Le 11 avril 1946, Alberto Nuvolari — né le 21 mars 1928, dix-huit ans et vingt et un jours — meurt d’une néphrite. Nuvolari prend le départ du Grand Prix de Marseille un mois plus tard, réalise le meilleur tour en course, et abandonne. Il remporte le Grand Prix d’Albi en Maserati 4CL en 1946.
En 1947, aux Mille Miglia, il pilote une Cisitalia 202 Spyder de 60 chevaux et mène la course pendant plusieurs heures avec vingt-sept minutes d’avance sur le reste du plateau, avant qu’une panne mécanique ne le contraigne à l’abandon. C’est sa dernière participation à la Mille Miglia. La foule le porte en triomphe quand même.
Ce n’est pas une victoire, et pourtant l’image de cette Mille Miglia 1947 reste parmi les plus citées dans les biographies de Nuvolari. Ce n’est pas un résultat. C’est une démonstration de capacité à cinquante-quatre ans, dans une voiture sans rapport de puissance avec les Ferrari qui lui font concurrence, sur une épreuve de mille six cents kilomètres.
Le Grand Prix de Parme 1947 est sa dernière grande victoire absolue documentée. Sa dernière course date d’avril 1950 : il remporte une victoire de catégorie au rallye Palerme-Monte Pellegrino sur une Abarth 204A, à cinquante-sept ans. Il ne prend jamais officiellement sa retraite.
Conclusion : la technique, le contexte, et la fabrication d’une légende
Tazio Nuvolari a remporté environ 92 victoires automobiles documentées — 55 au classement général, 37 de catégorie — selon le musée Nuvolari de Mantoue. Le total « 150 victoires tous sports confondus » (automobiles et motos) circule dans plusieurs biographies avec des définitions variables selon les épreuves comptabilisées. Je mentionne ce point parce que les chiffres de victoires de la période sont intrinsèquement difficiles à vérifier : les courses régionales italiennes des années 1920 et 1930 ne font pas toutes l’objet d’archives nationales centralisées.
Ce qui est moins discutable, et plus révélateur, c’est la nature des victoires les plus citées. Presque toutes impliquent une inégalité mécanique initiale en défaveur de Nuvolari : la Mille Miglia 1930 contre Varzi sur voitures identiques mais avec dix minutes de retard au départ ; le Nürburgring 1935 contre des voitures cent chevaux et plus puissantes ; les Mille Miglia 1947 sur une Cisitalia face aux Ferrari. La répétition de ce schéma — gagner ou menacer avec l’infériorité matérielle — n’est pas une coïncidence de calendrier. C’est une caractéristique de ce que ses contemporains observent et documentent comme son style.
Ferdinand Porsche dit de lui qu’il est « le plus grand coureur d’hier, d’aujourd’hui et de demain ». Cette formule est rapportée aux funérailles de Nuvolari en 1953. Je la cite non comme une vérité absolue sur la hiérarchie des pilotes — une telle comparaison entre des époques différentes est méthodologiquement impossible — mais comme le témoignage de ce qu’un ingénieur d’une lucidité technique exceptionnelle voyait dans le pilotage de Nuvolari : quelque chose de non réductible aux conditions matérielles de l’époque.
Pour aller plus loin : Cette même question — peut-on former un pilote d’exception hors des circuits européens ? — trouvera une réponse différente dans la génération suivante, avec Juan Manuel Fangio, qui arrive en Europe à 36 ans depuis les carreteras argentines et impose sa loi à des pilotes formés depuis l’enfance sur les pistes du continent.
La question du style mérite d’être posée techniquement. Les témoignages de l’époque — Enzo Ferrari dans ses mémoires, plusieurs journalistes de presse spécialisée italienne — décrivent Nuvolari comme un pionnier d’une technique de virage qui deviendra standard : aborder le virage large, serrer à la corde avec le museau, initier un dérapage contrôlé de l’arrière de la voiture pour sortir en ligne en plein régime. Ce n’est pas du tout ce que la mécanique des voitures de l’époque imposait — on attend normalement d’un pilote qu’il gère les survirages, pas qu’il les provoque délibérément. Nuvolari fait l’inverse, et ça marche. Ferrari dit de lui qu’il négociait les virages comme s’il dessinait avec l’arrière de la voiture.
Ce qui me frappe dans la biographie de Nuvolari n’est pas tant l’accumulation des victoires que la continuité du niveau sous des conditions radicalement différentes : des monoplaces d’usine des années 1930 aux voitures privées sous-motorisées de l’après-guerre, en passant par les machines révolutionnaires et dangereuses d’Auto Union. Les pilotes qui font une seule époque, avec une seule machine, et une seule équipe, sont nombreux. Nuvolari traverse trois décennies de sport automobile, cinq ou six générations technologiques de voitures, et reste compétitif dans chacune. La constante n’est pas la voiture. C’est lui.
Sa mort, le 11 août 1953, à Mantoue, est celle d’un homme usé avant l’âge. L’asthme, les fractures accumulées, deux infarctus — le premier fin 1952 le laisse partiellement paralysé. Plusieurs dizaines de milliers de personnes assistent à ses funérailles, dont la moitié de la population de Mantoue selon les estimations de presse. Son cercueil est porté par Alberto Ascari, Luigi Villoresi et Juan Manuel Fangio — les trois pilotes dominants de la Formule 1 naissante. Il est enterré dans son jersey jaune à initiales TN, son pantalon bleu, et son casque. Le surnom que lui avait donné le poète Gabriele D’Annunzio — Il Mantovano Volante, le Mantouan volant — est gravé sur la pierre.
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SOURCES
- Wikipedia FR, article « Tazio Nuvolari » (consulté mars 2026) — chronologie, dates exactes (mort de Giorgio : 27 juin 1937 ; mort d’Alberto : 11 avril 1946), résultats 1932, championnats moto.
- Wikipedia EN, article « 1935 German Grand Prix » — ordre arrivée officiel, données techniques W25 et Auto Union Type B, puissance P3 (265 ch version de base).
- Wikipedia FR, article « Mille Miglia 1930 » — résultats officiels, temps Nuvolari (16h18min59s).
- Museo Tazio Nuvolari, Mantoue (tazionuvolari.it) — biographie officielle, dates de mort des fils Giorgio et Alberto, dernière course 1950, palmarès 92 victoires automobiles. Date de naissance d’Alberto : 21 mars 1928.
- Musée Nuvolari (tazionuvolari.it/en/news-scheda.php?ID=244) — première course automobile : 20 mars 1921, Coppa Veronese di Regolarità, Vérone, sur Ansaldo Tipo 4.
- AFRA.it (Alfa Romeo Fanclub) — témoignage de Battista Guidotti sur la Mille Miglia 1930.
- Les24heures.fr / 24h-lemans.com — 24H du Mans 1933 : écart à l’arrivée 401 mètres (~10 secondes), Nuvolari-Sommer 1ers, Chinetti-de Gunsburg 2es. Duel final au dernier tour confirmé (leblogauto.com, récit détaillé 2023).
- Motorlegend.com — « Histoire : La Targa Florio » — victoires Nuvolari 1931 (garde-boue, mauvais temps) et 1932. Victoire 1928 : Albert Divo sur Bugatti Type 35B (non Nuvolari).
- Sportauto-Heritage.fr — article « Targa Florio » (publié sur le site même) — confirme Nuvolari vainqueur 1931 et 1932 sur Alfa Romeo.
- AUTOcult.fr — « Nuvolari au Nürburgring : l’exploit italien qui fit plier le Reich » (2025) — contexte propagande nazie, données techniques.
- Le Blog Auto — « Nürburgring 1935 : la victoire impossible de Nuvolari » (2019) — chronologie tour par tour, arrêt stand (2’14 »), remontée.
- Poleposition.ca — « Décès du légendaire pilote Tazio Nuvolari » (2022) — contexte santé, mort 11 août 1953, funérailles.
- Nota bene : les sources divergent sur les dates exactes des titres motocyclistes italiens de Nuvolari (Wikipedia FR : 1925 et 1927 ; musée Nuvolari : 1924 et 1926). Cette divergence mériterait vérification dans les archives de la Fédération italienne de motocyclisme (FMI).
- Nota bene : la puissance de l’Alfa P3 au Nürburgring 1935 reste incertaine entre 265 ch (version de base, Wikipedia EN) et ~330 ch (version modifiée selon certaines sources). Le relecteur de cet article indique que 330 ch correspond plus probablement à la Tipo B 3,8 litres du GP de France. La fourchette 265–280 ch retenue ici est la plus prudente.
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