Manfred Winkelhock (1951 – 1985)

Volkswagen lance en 1976 une formule de promotion réservée à la Scirocco de 110 ch, à voitures identiques et à budget serré. Winkelhock, mécanicien dans l’entreprise familiale de grues et de dépannage à Waiblingen, s’y inscrit à 24 ans, gagne la course inaugurale et enlève le titre en fin d’année. Le recrutement suit immédiatement : BMW l’intègre à son Junior Team pour 1977. Peu de pilotes allemands de sa génération sont entrés dans le sport professionnel par cette porte, et aucun n’y est arrivé aussi vite. La coupe Scirocco a fonctionné comme un examen d’entrée, ce que ses promoteurs cherchaient précisément à obtenir.

BMW confie ses BMW 320 du groupe 5 à trois débutants : Winkelhock, le Suisse Marc Surer et l’Américain Eddie Cheever. La saison sert de vitrine autant que de formation, avec des voitures alignées dans toutes les manches du Deutsche Rennsport-Meisterschaft. Winkelhock termine troisième du classement général, devant ses deux équipiers, avec une victoire de division à Zolder le 14 août. Aux 1000 km du Nürburgring du 29 mai, il finit troisième au général et premier du groupe 5 deux litres. Surer partira vers la Formule 1 dès 1979, Cheever l’année suivante. Winkelhock, lui, restera huit ans dans les voitures fermées avant d’obtenir un volant permanent de Grand Prix. Les deux hommes se retrouveront chez Kremer en 1985.

Hervé Poulain engage aux 24 Heures du Mans une BMW M1 de groupe 4 dont la carrosserie a été peinte par Andy Warhol, cinquième voiture de la série des Art Cars. L’équipage réunit Poulain, Marcel Mignot et Winkelhock, alors pilote d’usine BMW en tourisme. Qualifiée vingt-troisième, la M1 boucle 288 tours et termine sixième au général, deuxième de la catégorie IMSA GTX. Aucune Art Car BMW n’a fait mieux au Mans depuis. C’est aussi la meilleure performance de Winkelhock dans l’épreuve : il y reviendra en 1980 sur une M1 préparée par March, détruite sur accident dans la sixième heure, puis en 1982 sur la Ford C100 du groupe C, arrêtée par des ennuis électriques au même stade de la course.

Troisième manche du championnat d’Europe de Formule 2, courue sur la Nordschleife du Nürburgring et gagnée par Teo Fabi. L’aileron avant de la March 802 de Winkelhock, encore en métal à cette époque, se déforme dans les premiers tours et lui retire de l’appui. Au Quiddelbacher Höhe, juste avant le Flugplatz, la monoplace décolle, effectue un tonneau arrière en l’air, puis plusieurs tonneaux latéraux à la retombée. Il en sort indemne et court de nouveau la semaine suivante. Les images ont circulé sans discontinuer depuis. La saison, elle, reste modeste : treizième du championnat, quatre points, un seul podium à Enna-Pergusa le 3 août. Wikipédia en anglais date encore cet accident de 1978, année où la March 802 n’existait pas.

Après deux victoires en 1980 sur la Porsche 935 de Joest, Winkelhock rejoint Zakspeed et sa Ford Capri du groupe 5, dont le quatre cylindres turbocompressé de 1,7 litre affronte en division 1 les Porsche 935 et les BMW M1 Turbo de deux à trois fois sa cylindrée. Il gagne six courses dans la saison, contre trois à Bob Wollek sur la 935 de Kremer, et termine pourtant troisième du championnat, à cinq points de ce dernier. La Capri hérite chez les mécaniciens allemands d’un surnom qui lui restera, celui de tueuse de 935. Ces six victoires demeurent le meilleur total d’une saison de sa carrière, toutes disciplines confondues.

Premier départ en Grand Prix le 23 janvier 1982 à Kyalami, dixième sur l’ATS D5 à moteur Cosworth. Deux mois plus tard, à Rio de Janeiro, il franchit la ligne septième, puis les disqualifications de Nelson Piquet et de Keke Rosberg dans l’affaire des réservoirs d’eau de refroidissement des freins le remontent à la cinquième place. Ce sont les deux seuls points de sa carrière et sa seule arrivée dans les six premiers. Le 25 avril à Imola, il termine sixième d’une course boycottée par la plupart des écuries anglaises, avant d’être disqualifié pour poids insuffisant : l’ATS est pesée à 578 kg, quelques unités sous le minimum réglementaire. La saison se clôt à la vingt-quatrième place du championnat, son meilleur classement.

Sur le tracé urbain de Detroit, les turbocompressés monopolisent normalement les premières lignes. Winkelhock place l’ATS D5, dépourvue de turbocompresseur et chaussée en Michelin, au cinquième rang, très loin devant son équipier Eliseo Salazar. C’est la meilleure qualification de sa carrière et l’une des dernières performances marquantes d’un moteur atmosphérique en qualification. La course dure deux tours : il attaque de la même façon et met la voiture dans le mur. La séquence résume ce que ses employeurs successifs achetaient chez lui, une vitesse immédiate sur un tour, et ce qu’ils n’obtenaient pas, une gestion de course. Motor Sport Magazine a longtemps daté cette qualification de 1983, année où il partit en réalité vingt-deuxième à Detroit.

BMW livre à ATS le M12/13 turbocompressé de 1 499 cm3 qui fera champion Nelson Piquet chez Brabham. Gustav Brunner dessine l’ATS D6, première monocoque carbone de la marque. Winkelhock se qualifie trois fois septième en 1983, à Imola, à Spa et à Montréal, et ne voit l’arrivée que quatre fois en quinze engagements. En 1984, sur l’ATS D7, il part sixième à Zolder le 29 avril et roule quatrième avant une rupture d’échappement au trente-neuvième tour. Deux saisons, aucun point. Le 21 octobre 1984 à Estoril, il remplace au pied levé Teo Fabi, rappelé en Italie par le décès de son père, et mène la Brabham BT53 de la dix-neuvième place de la grille à la dixième à l’arrivée. Il quitte ATS le même mois, brouillé avec Günter Schmid.

Porsche Kremer Racing engage pour 1985 une Porsche 962C cliente, la numéro 10, châssis 962-110, livrée en mars. Winkelhock la partage avec Marc Surer, son équipier du BMW Junior Team huit ans plus tôt. Deuxièmes à Mugello le 14 avril, à la même distance que la Rothmans Porsche d’usine, les deux hommes gagnent deux semaines plus tard le Trofeo Filippo Caracciolo à Monza, partis de la huitième place. La course est arrêtée au cent trente-huitième tour sur les cent soixante-treize prévus, un arbre étant tombé sur le circuit. Suivent une quatrième place à Silverstone le 12 mai, puis un abandon à Hockenheim le 14 juillet sur un incendie au stand. Winkelhock manque les 24 Heures du Mans : RAM le rappelle pour le Grand Prix du Canada, disputé le même week-end.

Le 4 août, au Grand Prix d’Allemagne couru sur la piste moderne du Nürburgring, Winkelhock qualifie la RAM 03 à moteur Hart en vingt-deuxième position et abandonne au huitième tour sur casse moteur. C’est son quarante-septième et dernier départ en Grand Prix, sur le circuit où il avait survécu à l’envol du Flugplatz cinq ans plus tôt. Le 11 août, à Mosport Park, il prend le relais de Marc Surer sur la Porsche 962C partie quatrième. Au début du soixante-neuvième tour de la voiture, après environ deux heures de course, la Porsche part tout droit dans le virage 2, un gauche rapide en descente, sans amorce de correction au volant, et percute de face le mur de béton. Il meurt le lendemain à Toronto.